Motor Toyota M20A-FKS
L'aparició de cada sèrie regular de noves unitats de potència s'associa amb la millora dels seus predecessors. El motor M20A-FKS es va crear com una solució alternativa als models produïts anteriorment de la sèrie AR.
Descripció
ICE M20A-FKS és un producte del desenvolupament evolutiu d'una nova sèrie de motors de gasolina. Les característiques del disseny inclouen una sèrie de solucions innovadores que milloren la fiabilitat i l'eficiència energètica.
El motor va ser creat pels constructors de motors japonesos de Toyota Corporation el 2018. Instal·lat en cotxes:
Es tracta d'un motor de gasolina de 2,0 cilindres en línia de 4 litres d'aspiració natural. Té una alta relació de compressió i un sistema d'injecció de combustible dual.
L'eficiència d'admissió ve proporcionada per un canvi en l'angle entre les vàlvules d'admissió i d'escapament i el sistema D-4S, que, juntament amb una major eficiència, redueix les emissions de substàncies nocives a l'atmosfera. L'eficiència tèrmica global del motor arriba al 40%.
El bloc de cilindres està fet d'aliatge d'alumini. La culata també és d'alumini, però a diferència dels seus predecessors, té seients de vàlvules amb làser.
Una altra característica notable del CPG és la presència d'una osca làser a la faldilla del pistó.
La corretja de distribució és de dos eixos. Per facilitar-ne el manteniment durant el funcionament, es van introduir compensadors hidràulics en el disseny. La injecció de combustible es realitza de dues maneres: als ports d'admissió i als cilindres (sistema D-4S).
El motor Toyota M20A-FKS està equipat amb un GRF (filtre de partícules) que redueix significativament l'emissió de partícules nocives de la combustió del combustible.
El sistema de refrigeració s'ha canviat lleugerament: la bomba convencional s'ha substituït per una bomba elèctrica. El funcionament del termòstat es realitza mitjançant control electrònic (des de l'ordinador).
Al sistema de lubricació s'instal·la una bomba d'oli de desplaçament variable.
Per amortir la vibració del motor durant el funcionament, s'utilitza un mecanisme d'equilibri integrat.
характеристики Технические
| Família de motors | Motor de força dinàmica |
|---|---|
| Volum, cm³ | 1986 |
| Potència, CV | 174 |
| Parell motor, Nm | 207 |
| Ràtio de compressió | 13 |
| Bloc de cilindres | alumini |
| Culata | alumini |
| Nombre de cilindres | 4 |
| Diàmetre del cilindre, mm | 80,5 |
| Cursa del pistó, mm | 97,6 |
| Vàlvules per cilindre | 4 (DOHC) |
| Unitat de sincronització | circuit |
| Regulador de temporització de vàlvules | VVT-iE dual |
| La presència d'elevadors hidràulics | + |
| Sistema de subministrament de combustible | Sistema electrònic D-4S (injecció mixta). |
| Combustible | Gasolina AI 95 |
| Turbocompressió | нет |
| Oli usat en el sistema de lubricació | Ow-30 (4,2 л.) |
| Emissions de CO₂, g/km | 142-158 |
| Taxa de toxicitat | euro 5 |
| Recurs, km | 220000 |
Fiabilitat, debilitats i manteniment
La unitat de potència M20A-FKS porta poc temps al mercat, de manera que encara no hi ha informació sobre la seva fiabilitat. Molts canvis en el disseny probablement indiquen una simplificació del funcionament. Tot i que aquí podeu fer un paral·lel: com més fàcil sigui d'operar, més fiable. Però aquest paral·lelisme és molt probablement efímer. Per exemple, sense entrar en detalls, no és tan fàcil justificar un esdeveniment com la injecció de combustible. La dosificació precisa, l'augment de l'eficiència, la millora de l'ecologia de l'emissió de productes de combustió han provocat una disminució del temps d'evaporació de la gasolina abans d'entrar al cilindre. El resultat: el motor s'ha tornat més potent, més econòmic en funcionament, però al mateix temps, arrencar a baixes temperatures s'ha deteriorat notablement.
Per cert, la dificultat d'arrencar a baixes temperatures és un dels punts febles dels motors japonesos moderns. Segons l'experiència, hi ha raons per creure que el sistema de distribució de fases VVT-i tampoc és un node prou fiable. Això es confirma amb una sèrie de casos en què, després d'una carrera de 200 mil km, es produeixen diversos cops, apareix sutge al col·lector d'admissió.
Tradicionalment, la baula feble dels motors de combustió interna japonesos ha estat la bomba d'aigua. Però tenint en compte la seva substitució per una elèctrica, hi havia esperança de corregir la situació.
El complex disseny del sistema de subministrament de combustible (control electrònic, injecció mixta) també pot ser un punt feble del motor.
Tots els supòsits anteriors encara no s'han confirmat per casos específics de la pràctica d'operar l'M20A-FKS.
Mantenibilitat. El bloc de cilindres s'avorreix i s'enganxa de nou. En models anteriors, aquest treball es va dur a terme amb èxit. Substituir la resta de components i peces no és gaire difícil. Per tant, és possible una revisió important en aquest motor.
Afinació
El motor M20A-FKS es pot ajustar sense fer canvis a la seva part mecànica. Per fer-ho, cal connectar el mòdul pedal-box de DTE-systems (DTE PEDALBOX) al circuit elèctric de control del pedal de gas. La instal·lació del booster és una operació senzilla que no requereix alteració del sistema de subministrament de combustible. La configuració de l'ECU també es manté sense canvis.
Al mateix temps, cal recordar que la sintonització del xip augmenta lleugerament la potència del motor, només del 5 al 8%. Això sí, si per a algú aquestes xifres són fonamentals, l'opció d'afinació serà acceptable. Però, segons les revisions, el motor no rep un guany significatiu.
No hi ha dades sobre altres tipus d'afinació (atmosfèrica, substitució de pistons, etc.).
Toyota està produint un motor de nova generació que compleix tots els requisits dels consumidors. Si totes les innovacions constructives i tecnològiques que s'hi incorporin seran viables, només el temps ho dirà.
