Motor Volkswagen AUS
Contingut
Volkswagen (VAG) ha desenvolupat un altre motor MPI, que s'inclou a la línia d'unitats VAG EA111-1,6 (ABU, AEE, AZD, BCB, BTS, CFNA i CFNB).
Descripció
Els enginyers de motors de la companyia d'automòbils Volkswagen basats en el motor ATN van crear una nova versió de la unitat de potència, anomenada AUS. El seu objectiu principal és equipar els cotxes d'una preocupació del mercat massiu.
El motor es va produir des del 2000 fins al 2005 a la planta de VAG.
AUS: quatre cilindres en línia de gasolina aspirada de 1,6 litres, 105 CV. amb i un parell de 148 Nm.
Instal·lat als cotxes de la preocupació:
- Volkswagen Bora /1J2/ (2000-2005);
- furgoneta Bora /1J6/ (2000-2005);
- Golf IV /1J1/ (2000-2005);
- Golf IV Variant /1J5/ (2000-2006);
- Seat Leon I /1M_/ (2000-2005);
- Toledo II /1M_/ (2000-2004).
El motor de combustió interna va conservar el bloc de cilindres de ferro colat, a causa del qual, a costa de la reducció de pes, es va augmentar la fiabilitat i el manteniment.
Els pistons són lleugers, amb tres ranures per als anells. Dues compressió superiors, rascador d'oli inferior. Les faldilles dels pistons estan recobertes de grafit per reduir la fricció. Els passadors del pistó es fabriquen a la versió estàndard: flotants, fixats en bosses amb anells de retenció.
El cigonyal està fixat en cinc coixinets. A diferència de l'1,4 MPI, l'eix i els coixinets principals es poden substituir per separat del bloc.
El capçal del bloc a AUS és de 16 vàlvules, amb dos arbres de lleves. Els eixos es troben en un llit especial. Les vàlvules estan equipades amb compensadors hidràulics que ajusten automàticament el seu joc tèrmic.
La transmissió del temps és de dues corretges. D'una banda, aquest disseny va permetre reduir significativament la mida de la culata, d'altra banda, va tenir un paper negatiu en la fiabilitat de la unitat. El fabricant no ha establert la vida útil dels cinturons, però recomana encaridament que s'inspeccionin acuradament cada 30 mil km del cotxe.
Injector del sistema de subministrament de combustible, injecció distribuïda. Gasolina recomanada - AI-98. Alguns propietaris de cotxes econòmics utilitzen AI-95 i fins i tot AI-92. Els resultats d'aquests "estalvis" de vegades es converteixen en costos molt elevats.
Això és intel·ligible a la pregunta "Per què has canviat el pistó? Spaider de Dolgoprudny va respondre: "... es va trencar un tros de la partició del pistó. I es va separar perquè l'anterior propietari va abocar 92 gasolina (que ell mateix va dir). En general, no cal estalviar diners per a la gasolina per a aquest motor, no li agrada la gasolina dolenta».
Sistema de lubricació de tipus combinat. La bomba d'oli és accionada per engranatges, accionada per la punta del cigonyal. Capacitat del sistema 4,5 litres, especificació d'oli de motor VW 500 00|VW 501 01|VW 502 00.
L'electricitat inclou una bobina d'alta tensió comuna, bugies NGK BKUR6ET10 i una ECU Siemens Magneti Marelli 4LV.
Amb un funcionament adequat i un manteniment oportú, l'AUS ha demostrat ser una unitat sense problemes.
характеристики Технические
| Fabricant | preocupació de cotxes VAG |
| Any de llançament | 2000 |
| Volum, cm³ | 1598 |
| Poder, l. Amb | 105 |
| Índex de potència, l. volum s/1 litre | 66 |
| Parell motor, Nm | 148 |
| Ràtio de compressió | 11.5 |
| Bloc de cilindres | ferro colat |
| Nombre de cilindres | 4 |
| Culata | alumini |
| El volum de treball de la cambra de combustió, cm³ | 34.74 |
| Ordre d'injecció de combustible | 1-3-4-2 |
| Diàmetre del cilindre, mm | 76.5 |
| Cursa del pistó, mm | 86.9 |
| Unitat de sincronització | el cinturó |
| Nombre de vàlvules per cilindre | 4 (DOHC) |
| Turbocompressió | нет |
| Compensadors hidràulics | hi |
| Regulador de temporització de vàlvules | нет |
| Capacitat del sistema de lubricació, l | 4.5 |
| Oli aplicat | 5W-30 |
| Consum d'oli (calculat), l/1000 km | 0.5 |
| Sistema de subministrament de combustible | injector, port d'injecció |
| Combustible | Benzina AI-98 |
| Normes ambientals | euro 4 |
| recurs | 300 |
| Ubicació | transversal |
| Afinació (potencial), l. Amb | 120 * |
*sense pèrdua de recursos
Fiabilitat, debilitats, manteniment
Fiabilitat
La fiabilitat de la unitat està fora de dubte, però subjecte a que el propietari del cotxe observe diversos postulats del fabricant.
En primer lloc, cal utilitzar combustible d'alta qualitat. D'això depenen la potència, la durabilitat, el funcionament estable i el quilometratge. Sergey3131 de Sant Petersburg va dir sobre això: "… va omplir un dipòsit ple per primera vegada el dia 98. Vaig carregar combustible i no vaig reconèixer el cotxe, sembla que es condueixi d'una manera completament diferent... i el més important, no hi ha ensopegada. El motor funciona amb suavitat i elàstica».
El fabricant va determinar el recurs de la unitat a 300 mil km. A la pràctica, aquesta xifra gairebé es duplica. Amb l'actitud adequada, el quilometratge de 450-500 mil km no és el límit. Els treballadors del servei d'automòbils es van reunir amb motors, el quilometratge dels quals era de 470 mil km.
Al mateix temps, l'estat del CPG va permetre operar encara més el motor.
Un component important de la fiabilitat és el marge de seguretat. AUS en aquest sentit es veu bé. Una senzilla sintonització de xip (flash de l'ECU) permet augmentar la potència a 120 CV. sense cap efecte sobre el motor.
Un forçament més en profunditat farà que el motor tingui 200 cavalls de força, però en aquest cas, les seves característiques tècniques no canviaran per a millor. Per exemple, el recurs de quilometratge, els estàndards ambientals per a la neteja dels gasos d'escapament disminuirà. La part material d'aquesta sintonització equivaldrà a adquirir un nou motor de combustió interna més potent.
Conclusió: AUS és una unitat fiable quan es manipula correctament.
Punts febles
Hi ha poques debilitats en el motor de combustió interna, però algunes d'elles són força significatives.
Conducció problemàtica del temps. En el cas d'un cinturó trencat, la flexió de les vàlvules és inevitable.
Malauradament, no només pateixen les vàlvules. Al mateix temps, es destrueixen els pistons i els elements de la culata.
Un altre mal funcionament habitual és la formació d'esquerdes a la carcassa de la bobina d'encesa. Com escriu Yanlavan de Ryazan: "... en aquesta bobina, la malaltia són esquerdes al plàstic. Desglossament en conseqüència". La millor opció de reparació seria substituir la bobina per una de nova, tot i que hi ha hagut intents reeixits d'omplir esquerdes amb epoxi.
Moltes queixes van a la USR i al conjunt de l'accelerador. L'ús de gasolina de baixa qualitat provoca una contaminació molt ràpida. El rentat resol el problema, però no durant molt de temps (la gasolina segueix sent la mateixa!).
A més de l'obstrucció, el mal funcionament de la vàlvula pot provocar mal funcionament de l'ordinador. El funcionament inestable de les unitats enumerades condueix a velocitats del motor inestables.
Amb un gran quilometratge, es pot produir una cremada d'oli de la unitat. Com a regla general, els culpables d'aquest fenomen són els anells desgastats o els segells de la tija de la vàlvula. En la majoria dels casos, substituir-los resol el problema.
Alguns propietaris de cotxes van trobar una altra molèstia: fuites de refrigerant del termòstat i les canonades de plàstic del sistema de refrigeració. La resolució de problemes és senzilla, però en alguns casos és millor utilitzar els serveis d'un servei de cotxes.
Mantenibilitat
Com tots els motors MPI AUS té una alta capacitat de manteniment. Això es veu facilitat pel disseny senzill del motor de combustió interna i el bloc de cilindres de ferro colat.
Molts propietaris d'automòbils reparen la unitat ells mateixos. Per fer-ho, a més de conèixer l'aparell del motor, calen eines especials, accessoris i experiència en treballs de restauració. En un fòrum especialitzat hi ha una publicació de Seal de Sant Petersburg sobre això: “... un motor normal. 105 forces, 16 vàlvules. Àgil. Corretja de distribució canviada per mi mateix. Juntament amb segments de pistó».
No hi ha problemes amb la compra de recanvis. Es poden trobar a qualsevol botiga especialitzada. Per a reparacions d'alta qualitat, només cal utilitzar components i peces originals. És millor no utilitzar anàlegs o usats, ja que els primers no sempre són de gran qualitat i els segons no tenen un recurs residual.
Si necessiteu una revisió completa, té sentit considerar l'opció d'adquirir un motor de contracte.
El seu cost depèn de molts factors (quilometratge, disponibilitat d'accessoris, etc.) i comença a partir de 30 mil rubles.
El motor Volkswagen AUS és fiable i durador amb una actitud adequada del propietari del cotxe.
