Motor Volkswagen BZG
Contingut
La companyia automobilística VAG va dominar la producció d'un nou model de motor de tres cilindres i 12 vàlvules.
Descripció
La companyia automobilística Volkswagen va llançar un altre motor de combustió interna, que va rebre l'índex BZG. El seu llançament va començar el 2007. L'objectiu principal de la unitat és un conjunt complet de cotxes petits de la preocupació.
El disseny es basava en els motors VAG de quatre temps de baix volum de sis i dotze vàlvules creats anteriorment.
El motor BZG és un motor aspirat de tres cilindres en línia de gasolina d'1,2 litres amb una potència de 70 CV. amb i un parell de 112 Nm.
Es va instal·lar als cotxes Volkswagen Polo V, Skoda Fabia II i Seat Ibiza IV.
El bloc de cilindres és d'alumini fos. La particularitat rau en el seu disseny de dues parts. Les revestiments dels cilindres es troben a la part superior, els coixinets del cigonyal i un mecanisme d'equilibri (equilibri) a la part inferior, dissenyats per amortir les forces inercials de segon ordre (reduir els nivells de vibració).
Les mànigues són de parets primes. Fabricat en ferro colat. Les característiques inclouen el seu principi de refrigeració: el flux de refrigerant té una direcció horitzontal. Aquesta solució d'enginyeria garanteix un refredament uniforme dels tres cilindres.
El cigonyal està muntat sobre quatre coixinets. Els coixinets principals (revestiments) són d'acer, de parets primes amb una capa antifricció. S'instal·len a la fàbrica i no estan subjectes a substitució durant el procés de reparació.
Pistons d'alumini, amb tres anelles, dos de compressió superiors, rascador d'oli inferior. Els passadors de pistó de tipus flotant, es fixen mitjançant anelles de bloqueig.
Els fons tenen un solc profund, però no estalvia de trobar-se amb les vàlvules en cas de salt de la cadena de distribució; doblegar les vàlvules és inevitable.
Les bielles són d'acer, forjades, de secció en I.
La culata és d'alumini, amb dos arbres de lleves (DOHC) i dotze vàlvules. L'ajust de la bretxa tèrmica no requereix intervenció: els compensadors hidràulics fan front a aquest treball.
Sistema d'injecció de combustible. Inclou bomba de combustible (situada al dipòsit de gasolina), conjunt de l'accelerador, regulador de pressió de combustible, injectors i línies de combustible. També inclou un filtre d'aire.
Sistema de lubricació de tipus combinat. La bomba d'oli té la seva pròpia cadena d'accionament. El filtre d'oli està fixat en posició vertical al costat del col·lector d'escapament.
Sistema de refrigeració tancat. La peculiaritat rau en la direcció horitzontal del flux de refrigerant. La bomba d'aigua (bomba) és accionada per una corretja en V.
El sistema d'encesa és de microprocessador. Les bobines BB són individuals per a cada espelma. El sistema està controlat per l'ECU Simos 9.1.
Amb les deficiències existents, el BZG en conjunt té bones característiques de velocitat externa.
характеристики Технические
| Fabricant | preocupació del cotxe VAG |
| Any de llançament | 2007 |
| Volum, cm³ | 1198 |
| Poder, l. Amb | 70 |
| Parell motor, Nm | 112 |
| Ràtio de compressió | 10.5 |
| Bloc de cilindres | alumini |
| Nombre de cilindres | 3 |
| Culata | alumini |
| Ordre d'injecció de combustible | 1-2-3 |
| Diàmetre del cilindre, mm | 76.5 |
| Cursa del pistó, mm | 86.9 |
| Unitat de sincronització | circuit |
| Nombre de vàlvules per cilindre | 4 (DOHC) |
| Turbocompressió | нет |
| Compensadors hidràulics | hi |
| Regulador de temporització de vàlvules | нет |
| Capacitat del sistema de hisopos, l | 2.8 |
| Oli aplicat | 5W-30, 5W-40 |
| Consum d'oli (calculat), l/1000 km | 0.5 |
| Sistema de subministrament de combustible | injector, injecció de combustible multipunt |
| Combustible | gasolina AI-95 (92) |
| Normes ambientals | euro 4 |
| Recurs, fora. km | 200 |
| Ubicació | transversal |
| Afinació (potencial), l. Amb | 81-85 |
Fiabilitat, debilitats, manteniment
Fiabilitat
La qüestió de la fiabilitat d'aquesta unitat no té una resposta general. Alguns propietaris de cotxes consideren que aquest motor no és prou potent, i fins i tot francament feble. Al mateix temps, molts argumenten el contrari. Potser depèn de com l'utilitzis.
La fiabilitat del motor depèn directament d'un funcionament acurat.
El funcionament regular a altes velocitats (més de 3500 rpm) provoca un sobreescalfament de l'oli i, com a resultat, el bloqueig dels elevadors de vàlvules hidràuliques. Com a resultat, els seients de la vàlvula es cremen i la compressió cau.
Aquí, com a resultat del mal funcionament, es pot argumentar que el motor no és fiable, "fràgil". Aquesta conclusió no és certa, ja que l'avaria és causada per un funcionament inadequat del motor.
En general, s'accepta que el paràmetre de fiabilitat d'un motor de combustió interna es caracteritza pel seu quilometratge i marge de seguretat. Tot està bé amb el recurs. Segons els informes, amb un manteniment oportú i un funcionament acurat, el motor s'encarrega de fins a 400 mil km sense gaire estrès.
Amb qüestions de marge de seguretat, tot és una mica més complicat. Donat el disseny (tres cilindres), no es proporciona un gran grau de forçament del motor. Però simplement fent parpellejar l'ECU, podeu augmentar la potència del motor en 10-15 litres, forces.
Al mateix temps, cal tenir en compte que el grau de purificació de l'escapament disminuirà fins a aproximadament 2 euros. I la càrrega addicional de les unitats de la unitat tindrà un impacte negatiu en el seu funcionament. Com a resultat, les avaries es produiran més sovint i el recurs de quilometratge es reduirà lleugerament, però sens dubte.
Punts febles
Hi ha moltes àrees problemàtiques al motor. El problema més gran són les bobines d'encesa. De vegades fallen després de 30 mil quilòmetres (la bobina del segon cilindre és especialment entremaliada).
Com a resultat del seu funcionament inadequat, els elèctrodes de les espelmes estan coberts de dipòsits, que al seu torn afecta negativament el funcionament de la bobina explosiva. Hi ha fallades (triple). Molt sovint, aquesta imatge s'observa després d'estar repetidament en embussos de trànsit, un llarg viatge a baixa velocitat.
Salt de cadena de temps. El perill d'aquest fenomen rau en la inevitable trobada del pistó amb les vàlvules. En algunes fonts, el recurs de la cadena s'indica com a 150 mil km, però en realitat s'estén molt abans.
Un defecte d'enginyeria és l'absència d'un tap antifuncionament del tensor hidràulic. Per tant, el tensor realitza la seva tasca només si hi ha pressió al sistema de lubricació.
És per això que no s'ha de deixar el cotxe en un pendent en un aparcament en marxa ni engegar el motor des d'un remolc.
Els propietaris de cotxes amb experiència aconsellen substituir la cadena després de 70 mil km.
Augment de la sensibilitat dels injectors i de l'accelerador a la qualitat del combustible. Acostumen a embrutar-se ràpidament. Un rentat bàsic solucionarà el problema.
Esgotament de la vàlvula. Com a regla general, aquest problema és causat per un catalitzador obstruït. El motiu de nou no és un combustible d'alta qualitat. Un convertidor obstruït crea contrapressió per als gasos d'escapament que hi passen, que al seu torn crea les condicions per a les vàlvules cremades.
Les debilitats restants del motor rarament apareixen (falla del sensor de temperatura del refrigerant, fallada de la vàlvula de ventilació del cárter).
L'ús de combustibles i lubricants d'alta qualitat i el manteniment oportú del motor ajudarà a neutralitzar les àrees problemàtiques negatives de la unitat.
Mantenibilitat
Tots els motors VAG de tres cilindres es distingeixen per un manteniment específic. BZG no és una excepció.
En reparar la unitat, sorgiran les primeres dificultats amb la selecció de peces de recanvi. El mercat està proveït d'ells, però no per tots. Per exemple, no hi ha coixinets principals del cigonyal a la venda. L'eix està muntat a la fàbrica i no es pot reparar. La mateixa situació passa amb les guies de vàlvules.
El bloc de cilindres és d'alumini, és a dir, no es pot reparar.
Un altre problema és l'alt cost de les peces de recanvi. En aquesta ocasió, Alexannnn-Der de Kaliningrad va escriure: "… reparació del capçal (vàlvules cremades) … pressupost de reparació (amb oli nou / refrigerant / treball i peces) uns 650 euros... Això és una merda.».
Al mateix temps, hi ha casos en què el motor BZG es va revisar completament. Les peces de recanvi es van seleccionar d'altres motors. StanislavskyBSK de Biysk comparteix la seva experiència d'aquesta reparació: "... Vaig buscar el segell d'oli del cigonyal posterior al catàleg, vaig trobar 95 * 105 ... i després em vaig adonar !!! Aquesta és la mida Toyota, en motors 1G i 5S s'utilitza ...».
Abans de procedir a la reparació del motor, s'aconsella considerar l'opció d'adquirir un motor de contracte. El cost depèn de molts paràmetres: desgast, completesa amb accessoris, quilometratge, etc. El preu oscil·la entre 55 i 98 mil rubles.
El motor Volkswagen BZG, amb un servei oportú i d'alta qualitat, repostant amb combustibles i lubricants provats i un funcionament raonable, és bastant fiable i durador, té un llarg quilometratge.
