Motor Volkswagen CMBA
Contingut
Es va desenvolupar una unitat de potència fonamentalment nova específicament per equipar el Volkswagen Golf de la setena sèrie, que es va incloure a la línia EA211-TSI (CHPA, CXSA, CZCA, CZDA, CZEA, DJKA).
Descripció
El motor CMBA es va crear l'any 2012, però un any després va començar a ser substituït per un altre model (CXSA). Sense producció el 2014.
L'escurçament de la vida útil del motor de combustió interna es va veure facilitat pels problemes que van sorgir durant el funcionament del motor.
En desenvolupar la unitat, els enginyers de VAG van cometre errors, cosa que va provocar que el CMBA no tingués èxit. Les debilitats es discutiran amb detall a continuació.
El motor de combustió interna Volkswagen CMBA és la modificació inicial bàsica del motor 1.4 TSI EA211. Cilindrada del motor 1,4 litres, potència 122 CV. s amb un parell de 200 Nm. La pressurització es realitza mitjançant una turbina TD025 M2 (sobrepressió 0,8 bar).
Aquesta unitat es va instal·lar en cotxes VAG:
Una característica especial de la unitat és el seu disseny modular. Aquesta solució tècnica, juntament amb els seus avantatges, té molts inconvenients.
El bloc de cilindres és d'alumini, els revestiments són de ferro colat, de parets primes. Pistons lleugers, cigonyal i bielles. La reducció del pes del motor de combustió interna té un efecte positiu en les característiques de rendiment. Al mateix temps, la seva reparació augmentarà significativament el cost.
La culata és d'alumini, amb dos arbres de lleves (DOHC) i 16 vàlvules equipades amb compensadors hidràulics. Un regulador de temporització de la vàlvula està instal·lat a l'eix d'admissió.
Transmissió per corretja de distribució. Menys sorollós que la cadena, però més problemàtic. Cal comprovar l'estat del cinturó cada 30 mil km i substituir-lo després de 90 mil km. Si el cinturó es trenca, les vàlvules es dobleguen.
La turbina no causa gaires problemes al propietari, però el seu impuls us obliga a treure una quantitat important. De vegades, podeu sortir substituint l'actuador, però en alguns casos heu de substituir tot el conjunt de la turbina.
El motor funciona lentament amb gasolina de 95 octans, la qual cosa també contribueix a una sèrie de problemes greus i redueix la vida útil de la unitat.
El sistema de refrigeració és de doble circuit. La bomba és de plàstic i no és duradora. Es recomana substituir els termòstats després de 90 mil km. La bomba dura una mica més.
El funcionament del motor està controlat per l'ECU Bosch Motronic MED 17.5.21.
характеристики Технические
| Fabricant | Planta de Mlada Boleslav, República Txeca |
| Any de llançament | 2012 |
| Volum, cm³ | 1395 |
| Poder, l. Amb | 122 |
| Índex de potència, l. de/fins a 1 litre de volum | 87 |
| Parell motor, Nm | 200 |
| Ràtio de compressió | 10 |
| Bloc de cilindres | alumini |
| Nombre de cilindres | 4 |
| Culata | alumini |
| Ordre d'injecció de combustible | 1-3-4-2 |
| Diàmetre del cilindre, mm | 74.5 |
| Cursa del pistó, mm | 80 |
| Unitat de sincronització | el cinturó |
| Nombre de vàlvules per cilindre | 4 (DOHC) |
| Turbocompressió | turbina Mitsubishi TD025 M2 |
| Compensadors hidràulics | hi |
| Regulador de temporització de vàlvules | un (entrada) |
| Capacitat del sistema de lubricació, l | 3.8 |
| Oli aplicat | 5W-30 |
| Consum d'oli (calculat), l/1000 km | fins a 0,5* |
| Sistema de subministrament de combustible | injector, injecció directa |
| Combustible | gasolina AI-98 (RON-95) |
| Normes ambientals | euro 5 |
| Recurs, fora. km | 250 |
| Pes, kg | 104 |
| Ubicació | transversal |
| Afinació (potencial), l. Amb | més de 200** |
*sense pèrdua de vida útil 155 **en un motor en funcionament no més de 0,1
Fiabilitat, debilitats, manteniment
Fiabilitat
CMBA, malauradament, no pertany a la categoria de fiables. El fabricant ha determinat que la vida útil és de 250 mil km, però la pràctica demostra que el motor falla molt abans. Molts propietaris de cotxes van haver de reparar la unitat després de 70 mil km.
Si funciona correctament el motor de combustió interna, podeu aconseguir un augment del quilometratge. Però no sempre és possible posar en pràctica aquest "dret". Per exemple, hi ha moltes queixes sobre la qualitat dels nostres combustibles i lubricants, especialment la gasolina. Hi ha molts casos en què els propietaris d'automòbils intenten arreglar algunes avaries amb les seves pròpies mans, sense tenir l'experiència adequada en treballs de reparació ("al llibre").
El fabricant manté els problemes de fiabilitat del motor sota control constant. Així, al setembre de 2013, es va canviar el disseny de la culata. La ingesta d'oli ha disminuït notablement, però no ha desaparegut del tot. Altres millores a la unitat tampoc no van donar els resultats esperats. El motor continuava sent problemàtic.
CMBA té un bon marge de seguretat. Es pot augmentar fins als 200 CV. s, però al mateix temps agreujar totes les "nafres" existents. Els entusiastes de l'afinació han de saber que l'ajustament simple del xip (etapa 1) augmenta la potència fins a 155 CV. s, més complicat (etapa 2) ja fins a 165. Però de nou, recordeu que qualsevol intervenció en el disseny del motor reduirà significativament el seu ja curt recurs.
Punts febles
Augment del consum de petroli (residus de petroli). L'aparició es deu a defectes a la culata, els segells d'oli i els anells del pistó.
Falla en l'accionament de control de la turbina (encallament de la barra de l'actuador de la porta de descàrrega). El mal funcionament és causat per la selecció incorrecta dels materials per a les peces de conducció i el funcionament a llarg termini del motor de combustió interna al mateix ritme (amb velocitat del motor gairebé constant).
Mal disseny de les bobines d'encesa: sovint es trenquen fins i tot quan es substitueixen les bugies.
Fuga de refrigerant de la unitat de la bomba d'aigua amb dos termòstats. El motiu rau en el material de la junta seleccionat incorrectament.
Escalfament lent del motor. El principal problema rau en la culata.
Funcionament sorollós de la unitat. Molt sovint apareix durant l'acceleració i la desacceleració. No s'ha determinat l'origen concret del problema.
Mantenibilitat
Profi VW de Moscou va expressar clarament l'opinió sobre el manteniment: "... manteniment - no! El disseny és modular, els mòduls es poden canviar a mesura que es munten" És recolzat per la gran majoria dels propietaris de cotxes.
Les reparacions importants són un gran problema. El cigonyal no es pot substituir per separat, només com un conjunt amb el bloc. Això vol dir que, en la majoria dels casos, no té sentit avorrir les mànigues.
Es poden fer petites reparacions. No hi ha problemes amb les peces de recanvi. Però donat l'elevat cost de la restauració de l'ICE, molts propietaris d'automòbils decideixen comprar un contracte CMBA. El seu cost depèn del quilometratge, la disponibilitat d'accessoris i altres factors. El preu d'un motor "funcionant" comença a partir de 80 mil rubles.
El motor Volkswagen CMBA en conjunt va resultar ser una unitat poc fiable i no totalment desenvolupada. Molts propietaris de cotxes arriben a la conclusió que és aconsellable substituir-lo per un altre motor de combustió interna més fiable.
