Motor Volkswagen CLRA
Contingut
Els automobilistes russos van apreciar els avantatges del motor Volkswagen Jetta VI i el van reconèixer per unanimitat com un dels millors.
Descripció
A Rússia, el motor CLRA va aparèixer per primera vegada el 2011. La producció d'aquesta unitat s'estableix a la planta de l'empresa VAG a Mèxic.
El motor estava equipat amb cotxes Volkswagen Jetta de la 6a generació. El lliurament d'aquests cotxes al mercat rus es va dur a terme fins al 2013.
Essencialment, CLRA és un clon de CFNA conegut pels nostres automobilistes. Però aquest motor va aconseguir absorbir moltes de les qualitats positives de l'analògic i reduir el nombre de deficiències.
CLRA és un altre motor aspirat de quatre cilindres de gasolina amb una disposició de cilindres en línia. La potència declarada és de 105 litres. s amb un parell de 153 Nm.
El bloc de cilindres (BC) està tradicionalment fos d'un aliatge d'alumini. Les mànigues de ferro colat de parets primes estan pressionades al cos. Els llits de coixinets principals estan mecanitzats íntegrament amb el bloc, de manera que no és possible la seva substitució durant la reparació. Això vol dir que, si cal, s'ha de canviar el cigonyal juntament amb el conjunt BC.
La culata del bloc està feta amb un esquema d'eliminació del cilindre transversal (les vàlvules d'admissió i d'escapament es troben als costats oposats de la culata). Al pla superior del capçal hi ha un llit per a dos arbres de lleves de ferro colat. A l'interior de la culata hi ha 16 vàlvules equipades amb compensadors hidràulics.
Pistons d'alumini amb tres anelles. Dues compressió superiors, rascador d'oli inferior. Les faldilles dels pistons estan recobertes de grafit. Els fons dels pistons es refreden mitjançant broquets d'oli especials. Els passadors del pistó són flotants, assegurats contra el desplaçament axial mitjançant anells de retenció.
Bielles d'acer, forjades. A la secció tenen una secció I.
El cigonyal està fixat en cinc coixinets, gira en revestiments d'acer de parets primes amb un recobriment antifricció. Per a un equilibri més precís, l'eix està equipat amb vuit contrapesos.
L'accionament de cronometratge utilitza una cadena lamel·lar multifila. Segons els propietaris d'automòbils, amb un manteniment oportú, 250-300 mil km es poden alletar fàcilment.
Malgrat això, el defecte anterior de la unitat encara es va mantenir. Es tracta amb detall al cap. "punts febles".
Injector del sistema de subministrament de combustible, injecció distribuïda. La gasolina recomanada és l'AI-95, però els automobilistes afirmen que l'ús de l'AI-92 no afecta en absolut el funcionament de la unitat. El sistema està controlat per la Magnetti Marelli 7GV ECU.
El sistema de lubricació combinada no té un disseny especial.
En general, segons els propietaris d'automòbils, CLRA encaixa en el grup dels motors VAG de més èxit.
характеристики Технические
| Fabricant | preocupació de cotxes VAG |
| Any de llançament | 2011 * |
| Volum, cm³ | 1598 |
| Poder, l. Amb | 105 |
| Índex de potència, l. volum s/1 litre | 66 |
| Parell motor, Nm | 153 |
| Ràtio de compressió | 10.5 |
| Bloc de cilindres | alumini |
| Nombre de cilindres | 4 |
| Culata | alumini |
| El volum de treball de la cambra de combustió, cm³ | 38.05 |
| Ordre d'injecció de combustible | 1-3-4-2 |
| Diàmetre del cilindre, mm | 76.5 |
| Cursa del pistó, mm | 86.9 |
| Unitat de sincronització | circuit |
| Nombre de vàlvules per cilindre | 4 (DOHC) |
| Compensadors hidràulics | hi |
| Turbocompressió | нет |
| Regulador de temporització de vàlvules | нет |
| Capacitat del sistema de lubricació, l | 3.6 |
| Oli aplicat | 5W-30, 5W-40 |
| Consum d'oli (calculat), l/1000 km | 0,5 ** |
| Sistema de subministrament de combustible | injector, port d'injecció |
| Combustible | Benzina AI-95 |
| Normes ambientals | euro 4 |
| Recurs, fora. km | 200 |
| Ubicació | transversal |
| Afinació (potencial), l. Amb | 150 *** |
*data d'aparició del primer motor a la Federació Russa; ** en un motor de combustió interna en servei, no més de 0,1 l; *** sense pèrdua de recurs fins a 115 l. Amb
Fiabilitat, debilitats, manteniment
Fiabilitat
La fiabilitat de qualsevol motor rau en els seus recursos i marge de seguretat. Hi ha informació sobre el quilometratge que 500 mil km no és el límit per a ell. Però al mateix temps, el seu servei puntual i de gran qualitat es posa al capdavant.
El gràfic mostra que el quilometratge del motor supera els 500 mil km.
L'ús d'oli d'alta qualitat ajuda a augmentar els recursos de la unitat. A la foto següent es desprèn que el desajust de la marca de l'oli recomanat provoca l'efecte de "drenar" els elements del motor de combustió interna que necessiten lubricació. La mateixa imatge s'observa quan no s'observen els termes de la seva substitució.
Està clar que, en aquest cas, s'ha d'oblidar la durabilitat del motor.
El fabricant, a l'hora de millorar la transmissió del temps, es va centrar en augmentar la seva vida útil. La modernització de la cadena i el tensor va augmentar el seu recurs a 300 mil km.
El motor es pot augmentar fins a 150 CV. s, però no cal que ho facis. En primer lloc, aquesta intervenció reduirà significativament la vida útil del motor. En segon lloc, les característiques tècniques canviaran, i no per a millor.
Si és completament insuportable, n'hi ha prou amb flashejar l'ECU (sintonització simple del xip) i el motor rebrà, a més, 10-13 CV. forces.
La gran majoria dels propietaris d'automòbils caracteritzen el CLRA com un motor fiable, resistent, durador i econòmic.
Punts febles
CLRA es considera una versió molt reeixida dels motors Volkswagen. Malgrat això, hi ha debilitats.
A molts automobilistes els molesta un cop quan engeguen un motor fred. Bulldozer 2018 de Stavropol parla sobre aquest tema de la següent manera: "… Jetta 2013. Motor 1.6 CLRA, Mèxic. 148000 mil km quilometratge. Hi ha soroll en començar amb un fred 5-10 segons. I així, com, tot està bé. Sens dubte, els motors de cadena són més sorollosos».
Hi ha dos motius pels cops que apareixen: el desgast dels elevadors hidràulics i el desplaçament dels pistons al PMS. En els motors nous, el primer motiu desapareix i el segon és una característica de disseny del motor de combustió interna. Quan el motor s'escalfa, el cop desapareix. Aquest fenomen s'haurà de resoldre.
Malauradament, la unitat de cronometratge s'ha fet càrrec dels problemes del seu predecessor. Quan la cadena va saltar, la flexió de les vàlvules continuava sent inevitable.
L'essència del problema rau en l'absència d'un tap d'èmbol del tensor hidràulic. Tan bon punt la pressió al sistema de lubricació ha baixat, la tensió de la cadena de transmissió s'afluixa immediatament.
D'això es dedueix que només hi ha una manera d'excloure la possibilitat d'un salt: no deixeu el cotxe amb l'engranatge enganxat a l'aparcament (cal fer servir el fre d'estacionament) i no intenteu engegar el cotxe des d'un remolc.
Alguns propietaris de cotxes tenen problemes amb el sistema d'encesa-injecció. En aquest cas, les espelmes i un conjunt d'accelerador estan subjectes a una anàlisi acurada. L'ús de gasolina de baixa qualitat provoca dipòsits de carboni a l'accelerador i el seu accionament, cosa que afecta negativament el funcionament del motor.
I, potser, l'últim punt feble és la sensibilitat a la qualitat de l'oli i el moment de la seva substitució. Ignorar aquests indicadors en primer lloc comporta un major desgast dels revestiments del cigonyal. A què això comporta està clar sense explicacions.
Mantenibilitat
El disseny senzill del motor implica el seu alt manteniment. Això és cert, però aquí cal tenir en compte la complexitat dels treballs de restauració. Per als serveis d'automòbils, això no és crític, però l'autoreparació tindrà conseqüències irreversibles.
L'essència del problema es redueix a un coneixement exhaustiu dels processos tecnològics de restauració, dotant-se de les eines i dispositius necessaris. Per exemple, una operació habitual és establir el TDC.
Si no hi ha indicador de marcatge, ni tan sols val la pena assumir aquest treball. En aquest cas, els accessoris han d'incloure necessàriament pinces d'arbre de lleves i cigonyal i, per descomptat, una eina especial.
No és fàcil substituir el segell del cigonyal. No tothom sap que després d'instal·lar-ne un de nou, es triguen quatre hores a parar sense girar el cigonyal. La violació del procés tecnològic provocarà la destrucció de la caixa del empassat.
Les peces de recanvi per a la reparació de motors són fàcils de trobar a qualsevol botiga especialitzada. El més important és no comprar productes falsificats. La reparació de la unitat només es realitza utilitzant recanvis originals.
Les mànigues de ferro colat us permeten canviar completament el CPG. Els revestiments avorrits a la mida de reparació desitjada proporcionen una revisió completa del motor de combustió interna.
En restaurar el motor, haureu d'estar preparat immediatament per a costos importants de material. L'alt cost de les reparacions es deu no només a les peces de recanvi cares, sinó també a la complexitat del treball realitzat.
Per exemple, el revestiment d'un bloc de cilindres requereix la participació d'especialistes altament qualificats. En conseqüència, s'incrementarà el seu sou.
En base a l'anterior, no serà superflu plantejar-se l'opció d'adquirir un motor de contracte. El preu mitjà d'aquest motor és de 60-80 mil rubles.
El motor Volkswagen CLRA va deixar les millors impressions als automobilistes russos. Fiable, potent i econòmic, i amb un manteniment oportú, també és durador.
