Motor Volkswagen CJZB
Contingut
Els constructors de motors alemanys van tenir en compte les deficiències del motor CJZA creat i, a partir d'ell, van crear una versió millorada del motor amb potència reduïda. Com el seu homòleg, el motor Volkswagen CJZB pertany a la línia EA211-TSI ICE (CJZA, CHPA, CZCA, CXSA, CZDA, DJKA).
Descripció
La unitat es va produir a les fàbriques del Grup Volkswagen (VAG) del 2012 al 2018. L'objectiu principal és equipar els models cada cop més populars dels segments "B" i "C" de la nostra pròpia producció.
El motor de combustió interna té bones característiques de velocitat externa, eficiència i facilitat de manteniment.
El motor CJZB és una unitat de gasolina de quatre cilindres turboalimentat amb una potència d'1,2 litres i un parell de 160 Nm.
Instal·lat en els següents models VAG:
- Volkswagen Golf VII /5G_/ (2012-2017);
- Seat Leon III /5F_/ (2012-2018);
- Skoda Octavia III /5E_/ (2012-2018).
El motor és notablement diferent per a millor dels seus predecessors, especialment la línia EA111-TSI. En primer lloc, es va substituir la culata per una de 16 vàlvules. Estructuralment, es gira 180˚, el col·lector d'escapament es troba a la part posterior.
Hi ha dos arbres de lleves a la part superior i un regulador de temporització de la vàlvula està instal·lat a l'admissió. Les vàlvules estan equipades amb compensadors hidràulics. Amb ells, l'ajust manual de la bretxa tèrmica és cosa de la història.
La transmissió de cronometratge utilitza una corretja. El recurs declarat és de 210-240 mil km. En les nostres condicions de funcionament, es recomana comprovar el seu estat cada 30 mil km i substituir-lo després de 90.
La pressurització es realitza mitjançant una turbina amb una pressió de 0,7 bar.
La unitat utilitza un sistema de refrigeració de doble circuit. Aquesta solució va evitar que el motor trigués molt a escalfar-se. La bomba d'aigua i dos termòstats estan muntats en un bloc comú (mòdul).
El funcionament del CJZB està controlat per la Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU.
La disposició del motor ha canviat. Ara s'instal·la amb una inclinació de 12˚ cap enrere.
En general, amb la cura adequada, el motor de combustió interna satisfà plenament totes les necessitats dels nostres propietaris de cotxes.
характеристики Технические
| Fabricant | planta a Mlada Boleslav, República Txeca |
| Any de llançament | 2012 |
| Volum, cm³ | 1197 |
| Poder, l. Amb | 86 |
| Parell motor, Nm | 160 |
| Ràtio de compressió | 10.5 |
| Bloc de cilindres | alumini |
| Nombre de cilindres | 4 |
| Culata | alumini |
| Ordre d'injecció de combustible | 1-3-4-2 |
| Diàmetre del cilindre, mm | 71 |
| Cursa del pistó, mm | 75.6 |
| Unitat de sincronització | el cinturó |
| Nombre de vàlvules per cilindre | 4 (DOHC) |
| Turbocompressió | turbina |
| Compensadors hidràulics | hi |
| Regulador de temporització de vàlvules | un (entrada) |
| Capacitat del sistema de lubricació, l | 4 |
| Oli aplicat | 5W-30 |
| Consum d'oli (calculat), l/1000 km | 0,5 * |
| Sistema de subministrament de combustible | injector, injecció directa |
| Combustible | Benzina AI-95 |
| Normes ambientals | euro 5 |
| Recurs, fora. km | 250 |
| Pes, kg | 104 |
| Ubicació | transversal |
| Afinació (potencial), l. Amb | 120 ** |
*en un motor de treball fins a 0,1; ** sense reducció de recursos a 100
Fiabilitat, debilitats, manteniment
Fiabilitat
En comparació amb els seus predecessors, el CJZB s'ha tornat molt més fiable. Les tecnologies innovadores van tenir un paper positiu en el disseny i el muntatge. La pràctica confirma que encara avui aquests motors fan la seva feina correctament. Sovint podeu trobar motors amb un quilometratge el doble de la seva vida útil declarada.
Els propietaris de cotxes als fòrums assenyalen la bona qualitat de la unitat. Per tant, Sergey d'Ufa diu: "... el motor és excel·lent, no es van notar brancals. Hi ha alguns problemes amb la sonda lambda, sovint es trenca i augmenta el consum. I per tant, en general, és bastant econòmic i fiable. Molta gent es queixa que el motor d'1.2 litres és massa feble. No ho diria: la dinàmica i la velocitat són suficients. Els consumibles són econòmics, adequats d'altres representants de VAG».
Pel que fa a la dinàmica i la velocitat, CarMax de Moscou afegeix: "... Vaig conduir un Golf nou amb aquest motor, encara que amb un manual. N'hi ha prou per a una conducció "no competitiva". Vaig conduir per l'autopista a 150-170 km/h».
El motor té un gran marge de seguretat. L'ajust profund donarà al motor més de 120 CV. s, però no té sentit deixar-se portar amb aquestes alteracions. En primer lloc, el CJZB té prou potència per al propòsit previst. En segon lloc, qualsevol intervenció en el disseny del motor provocarà un deteriorament de les seves característiques (vida útil reduïda, neteja de l'escapament, etc.).
Com va dir un dels opositors a l'afinació profunda: "... aquests ajustaments els fan ximples que no tenen on posar les mans, per tal de matar ràpidament el cotxe i avançar als perdedors com ell en un semàfor.».
Reconfigurar l'ECU (etapa 1 d'ajust del xip) augmentarà la potència a aproximadament 12 CV. Amb. És important que es conserven les característiques de fàbrica.
Punts febles
Accionament de la turbina. La vareta de l'actuador de la porta de descàrrega sovint s'agrifa, s'encalla i es trenca. L'ús de lubricants resistents a la calor i la garantia d'un funcionament constant de la tracció ajuda a allargar el servei de la unitat, és a dir, fins i tot en embussos de trànsit, cal accelerar periòdicament el motor a velocitats més altes (canvis d'acceleració a curt termini).
Augment del consum d'oli. Aquest inconvenient es nota especialment en les primeres versions del motor. Aquí la culpa es posa al fabricant: el procés tecnològic de fabricació de la culata s'interromp. El defecte es va corregir més tard.
Formació de carboni a les vàlvules. En major mesura, aquest fenomen és causat per combustibles i lubricants de baixa qualitat o per l'ús de gasolina amb un índex d'octà reduït.
Les vàlvules es dobleguen quan es trenca la corretja de distribució. El seguiment oportú de l'estat del cinturó i la substitució abans del període recomanat ajudarà a evitar aquest problema.
Fuites de refrigerant per sota del segell del mòdul de la bomba i dels termòstats. El contacte del segell amb combustible i lubricants és inacceptable. Mantenir el motor net és la clau per evitar fuites de refrigerant.
Les debilitats restants no són crítiques, ja que no estan generalitzades.
Mantenibilitat
El motor té un bon manteniment. Això es veu facilitat pel disseny modular de la unitat.
No hi ha problemes per trobar peces de recanvi. Sempre estan disponibles a qualsevol botiga especialitzada. Només s'utilitzen components i peces originals per a les reparacions.
A l'hora de restaurar, cal tenir un bon coneixement de la tecnologia dels treballs de restauració. Per exemple, el disseny del motor no permet l'eliminació del cigonyal. Està clar que els seus coixinets principals tampoc es poden substituir. Si cal, s'ha de substituir el conjunt del bloc de cilindres. No hi ha manera de substituir la bomba d'aigua de refrigeració o els termòstats per separat.
Aquesta característica de disseny facilita la reparació de motors de combustió interna, però alhora fa que sigui car.
Sovint, comprar un motor de contracte es converteix en l'opció més racional. El cost depèn de molts factors i comença a partir de 80 mil rubles.
El motor Volkswagen CJZB és fiable i durador només amb un manteniment oportú i d'alta qualitat. El compliment dels terminis per al manteniment regular, el funcionament raonable, l'aprovisionament de combustible amb gasolina i oli provats allargaran la vida útil entre revisions més de dues vegades.
