Motor Volkswagen CZTA
Contingut
Aquesta unitat de potència va ser creada específicament per al mercat americà. La base del desenvolupament va ser el motor CZDA, ben conegut pels automobilistes russos.
Descripció
La línia EA211-TSI (CHPA, CMBA, CXCA, CZCA, CZEA, CZDA, CZDB, CZDD, DJKA) s'ha reposat amb un altre motor, anomenat CZTA. La seva producció va començar el 2014 i va continuar durant quatre anys, fins al 2018. L'alliberament es va dur a terme a la planta d'automòbils de Mlada Boleslav (República Txeca).
Els principals canvis es van fer en els sistemes de refrigeració, el tracte d'admissió per a la formació de la mescla de treball i els gasos d'escapament. Les millores han comportat una reducció del pes total del motor i un consum de combustible econòmic.
A l'hora de dissenyar el motor de combustió interna, es van tenir en compte totes les deficiències existents dels motors del mateix tipus produïts anteriorment. Molts van ser eliminats amb èxit, però alguns es van quedar (en parlarem una mica més endavant).
El concepte general de disseny segueix sent el mateix: disseny modular.
CZTA és una unitat de gasolina de quatre cilindres en línia d'1,4 litres amb una capacitat de 150 CV. amb i un parell de 250 Nm equipat amb un turbocompressor.
El motor es va instal·lar al VW Jetta VI 1.4 TSI "NA", lliurat a Amèrica del Nord des de l'agost de 2014. A més, és adequat per equipar una sèrie d'altres models de Volkswagen: Passat, Tiguan, Golf.
Igual que el seu homòleg, el CZTA té un bloc de cilindres d'alumini amb revestiments de ferro colat. Cigonyal lleuger, pistons i bielles.
Culata d'alumini, amb 16 vàlvules equipades amb compensadors hidràulics. A la part superior del cap s'adjunta un llit per a dos arbres de lleves, on es munten els reguladors de temporització de la vàlvula. Característica: la culata es desplega 180˚. Per tant, el col·lector d'escapament es troba a la part posterior.
La sobrealimentació es realitza mitjançant una turbina IHI RHF3 amb una sobrepressió d'1,2 bar. El sistema de sobrealimentació es combina amb un intercooler instal·lat al col·lector d'admissió. El recurs de la turbina és de 120 mil km, amb un manteniment adequat i un funcionament mesurat del motor, s'encarrega de fins a 200 mil km.
Transmissió per corretja de distribució. El fabricant va indicar un quilometratge de 120 mil km, però en les nostres condicions es recomana canviar el cinturó abans, després d'uns 90 mil km. Al mateix temps, cada 30 mil km, cal controlar acuradament l'estat del cinturó, ja que en cas de trencament, les vàlvules es deformen.
Sistema de combustible - injector, injecció distribuïda. S'utilitza gasolina AI-98.
El motor és molt sensible a la qualitat del combustible. El disseny del motor de combustió interna permet la instal·lació d'HBO de 4a generació, per exemple, KME NEVO SKY amb una caixa de canvis KME Silver i broquets Barracuda.
El sistema de lubricació utilitza oli 0W-30 amb homologació i especificació VW 502 00 / 505 00. A més de la lubricació, els broquets d'oli refreden les corones dels pistons.
Sistema de refrigeració de tipus tancat, de doble circuit. Una bomba i dos termòstats es troben en una unitat independent.
El motor està controlat per un ECM amb una ECU Bosch Motronic MED 17.5.21.
характеристики Технические
| Fabricant | Planta de Mlada Boleslav, República Txeca |
| Any de llançament | 2014 |
| Volum, cm³ | 1395 |
| Poder, l. Amb | 150 |
| Parell motor, Nm | 250 |
| Ràtio de compressió | 10 |
| Bloc de cilindres | alumini |
| Nombre de cilindres | 4 |
| Culata | alumini |
| Ordre d'injecció de combustible | 1-3-4-2 |
| Diàmetre del cilindre, mm | 74.5 |
| Cursa del pistó, mm | 80 |
| Unitat de sincronització | el cinturó |
| Nombre de vàlvules per cilindre | 4 (DOHC) |
| Turbocompressió | turbina IHI RHF3 |
| Compensadors hidràulics | hi |
| Regulador de temporització de vàlvules | dos (entrada i sortida) |
| Capacitat del sistema de lubricació, l | 4 |
| Oli aplicat | VAG Especial С 0W-30 |
| Consum d'oli (calculat), l/1000 km | 0,5 * |
| Sistema de subministrament de combustible | injector, injecció directa |
| Combustible | gasolina AI-98 (RON-95) |
| Normes ambientals | euro 6 |
| Recurs, fora. km | 250-300 ** |
| Pes, kg | 106 |
| Ubicació | transversal |
| Afinació (potencial), l. Amb | 250+*** |
* Un motor en servei no hauria de consumir més de 0,1 litres per 1000 km en mode estàndard; **segons la documentació tècnica del fabricant; ***sense canviar el recurs a 175
Fiabilitat, debilitats, manteniment
Fiabilitat
La fiabilitat de CZTA està fora de dubte. La confirmació d'això és el recurs del motor. El fabricant va declarar fins a 300 mil km, però a la pràctica és molt més alt. L'única condició és l'ús de combustible i lubricants d'alta qualitat i un servei puntual.
La unitat té un alt marge de seguretat. Una senzilla sintonització de xip amb el microprogramari Stage1 augmenta la potència a 175 CV. Amb. El parell també augmenta (290 Nm). El disseny del motor us permet augmentar encara més la potència, però no us hauríeu de deixar portar amb això.
Un forçament excessiu provoca un augment del desgast de les peces del motor, la qual cosa condueix a una disminució de la tolerància de recursos i a fallades. A més, les característiques del motor de combustió interna no canvien a millor.
La fiabilitat es veu millorada per la possibilitat de substituir peces d'altres motors del mateix tipus, com ara CZCA o CZDA.
Kein94 de Brest informa que quan intentava substituir la sonda lambda, es va trobar amb un problema amb la seva elecció. L'original (04E 906 262 EE) costa 370 bel. rubles (154 c.u.), i un altre, també VAGovsky (04E 906 262 AR) - 68 Bel. rubles (28 c.u.). L'elecció va recaure en aquest últim. El resultat és una reducció del consum de gasolina i la icona d'error al tauler es va apagar.
Punts febles
El punt més feble és l'accionament de la turbina. Des d'un estacionament prolongat o una conducció a velocitat constant, la barra de l'actuador de la porta de descàrrega es coqueja i, a continuació, es trenca l'actuador de la porta de descàrrega.
El mal funcionament es produeix a causa d'un error en els càlculs d'enginyeria en dissenyar un motor de combustió interna.
El node feble és el mòdul bomba-termostat del sistema de refrigeració. Aquests elements estan muntats en un bloc comú. En cas de fallada d'algun d'ells, s'haurà de substituir tot el mòdul.
Pèrdua d'empenta del motor. Sol ser el resultat d'una barra d'accionament encallada. Es pot trobar un motiu més específic quan es diagnostica un motor en una estació de servei.
Vàlvules doblegades quan es trenca la corretja de distribució. La inspecció oportuna del cinturó evitarà que es produeixi un mal funcionament.
Sensibilitat al combustible. Quan s'utilitza gasolina i oli de baixa qualitat, es produeix coquització del recipient i les vàlvules d'oli. El mal funcionament és causat per un cremador d'oli.
Mantenibilitat
CZTA es caracteritza per una alta capacitat de manteniment. En primer lloc, això es veu facilitat pel disseny modular de la unitat. Substituir un bloc defectuós al motor no és difícil. Però aquí cal tenir en compte que en condicions de garatge això no és fàcil de fer.
No hi ha cap problema per trobar les peces que necessiteu per a les reparacions. Tot i que aquest motor no ha trobat una àmplia distribució al nostre país (va ser fabricat per als EUA), els components i peces per a la seva restauració estan disponibles a gairebé totes les botigues especialitzades.
Atès l'alt cost de les peces de recanvi i la reparació en si, podeu utilitzar una opció alternativa: comprar un motor de contracte. En aquest cas, cal estar preparat per pagar uns 150 mil rubles per la compra.
Segons la configuració del motor amb accessoris i altres factors, podeu trobar un motor de combustió interna més barat.
