Motor Volkswagen DJKA
Contingut
Els constructors de motors de la companyia Volkswagen (VAG) han ampliat la línia EA211-TSI (CHPA, CMBA, CXSA, CZEA, CZCA, CZDA) amb una nova unitat de potència, anomenada DJKA.
Descripció
El llançament del motor es va llançar el 2018 a les instal·lacions de producció de la companyia automobilística VAG. Al mateix temps, es van produir dues versions del motor de combustió interna: sota l'Euro 6 (amb filtre de partícules) i sota l'Euro 5 (sense).
A Internet podeu trobar informació sobre el muntatge de la unitat a Rússia (a Kaluga, a Nizhny Novgorod). Aquí cal una aclariment: el motor en si no es va produir a les fàbriques russes, sinó que es va instal·lar en models fabricats ja en forma acabada.
El CZDA, conegut pels nostres automobilistes, s'ha convertit en un anàleg del disseny.
DJKA, com el seu predecessor, està dissenyat segons el principi d'una plataforma modular. Els aspectes positius d'aquesta decisió van ser la reducció del pes de la unitat, la disponibilitat de peces de recanvi i la simplificació de la tecnologia de reparació. Malauradament, això es va reflectir en el cost de la restauració en la direcció del seu augment.
El motor Volkswagen DJKA és un motor turbo de quatre cilindres en línia de gasolina amb un volum d'1,4 litres i una potència de 150 CV. amb un parell de 250 Nm.
El motor de combustió interna es va instal·lar als cotxes VAG:
El bloc de cilindres està fos d'aliatge d'alumini. Les mànigues de ferro colat de parets primes estan pressionades al cos. Per augmentar l'àrea de contacte amb el bloc, la seva superfície exterior té una forta rugositat.
El cigonyal està muntat sobre cinc coixinets. Característica: la incapacitat de canviar individualment l'eix o els seus coixinets principals. Només muntat amb bloc de cilindres.
Pistons d'alumini, lleugers, estàndard - amb tres anelles.
La sobrealimentació es realitza mitjançant una turbina IHI RHF3, amb una sobrepressió d'1,2 bar.
Culata d'alumini, 16 vàlvules. En conseqüència, dos arbres de lleves, cadascun amb un regulador de temporització de vàlvules. Les vàlvules estan equipades amb compensadors hidràulics. La culata mateixa està girada 180˚, és a dir, el col·lector d'escapament es troba a la part posterior.
Transmissió per corretja de distribució. Recurs del cinturó - 120 mil km. Després de 60 km de carrera, una revisió obligatòria de l'estat cada 30 km. Una corretja trencada causa greus danys al motor.
Sistema de subministrament de combustible - injector, injecció directa. El fabricant recomana utilitzar gasolina AI-98 en les condicions de la Federació Russa. Revela més plenament el potencial del motor de combustió interna. L'ús de l'AI-95 està permès, però cal saber que els estàndards de combustible europeus i russos són diferents. RON-95 en els seus paràmetres correspon al nostre AI-98.
El sistema de lubricació utilitza oli amb toleràncies i viscositat VW 508 00, VW 504 00; SAE 5W-40, 10W-40, 10W-30, 5W-30, 0W-40, 0W-40. El volum del sistema és de 4,0 litres. S'ha de fer un canvi d'oli després de 7,5 mil quilòmetres.
El motor està controlat per un ECM amb una ECU Bosch Motronic MED 17.5.25.
El motor no causa queixes greus a la seva adreça; els propietaris dels cotxes encara no han detectat problemes típics.
характеристики Технические
| Fabricant | planta a Mlada Boleslav, República Txeca |
| Any de llançament | 2018 |
| Volum, cm³ | 1395 |
| Poder, l. Amb | 150 |
| Parell motor, Nm | 250 |
| Ràtio de compressió | 10 |
| Bloc de cilindres | alumini |
| Nombre de cilindres | 4 |
| Culata | alumini |
| Ordre d'injecció de combustible | 1-3-4-2 |
| Diàmetre del cilindre, mm | 74.5 |
| Cursa del pistó, mm | 80 |
| Unitat de sincronització | el cinturó |
| Nombre de vàlvules per cilindre | 4 (DOHC) |
| Turbocompressió | turbina IHI RHF3 |
| Compensadors hidràulics | hi |
| Regulador de temporització de vàlvules | dos (entrada i sortida) |
| Capacitat del sistema de lubricació | 4 |
| Oli aplicat | 0W-30 |
| Consum d'oli (calculat), l/1000 km | 0,5 * |
| Sistema de subministrament de combustible | injector, injecció directa |
| Combustible | gasolina AI-98 (RON-95) |
| Normes ambientals | 5 euros (6) |
| Recurs, fora. km | 250 |
| Pes, kg | 106 |
| Ubicació | transversal |
| Afinació (potencial), l. Amb | 200+** |
*en un motor en servei no més de 0,1; ** sense danys al motor fins a 180
Fiabilitat, debilitats, manteniment
Fiabilitat
La fiabilitat del CJKA està fora de dubte. El disseny reeixit del motor i les modificacions del fabricant per eliminar les deficiències inherents a la sèrie EA211-TSI van proporcionar al motor una alta fiabilitat.
Pel que fa al recurs, encara no es pot arribar a una conclusió adequada a causa de la vida força curta del motor de combustió interna. És cert que el quilometratge de 250 km designat pel fabricant és desconcertant, massa modest. De què és capaç el motor en realitat es veurà clar al cap d'un cert temps.
La unitat té un gran marge de seguretat. Se'n poden treure més de 200 litres. amb poder. Però és aconsellable no fer això. Segons les revisions dels propietaris de cotxes, la potència és suficient per conduir per la ciutat i per conduir per l'autopista.
Al mateix temps, si ho desitja, podeu flashejar l'ECU (Etapa 1), que afegirà uns 30 CV al motor. Amb. Al mateix temps, tots els modes de protecció, formació regular de mescles i diagnòstic dels motors de combustió interna s'emmagatzemen a nivell de fàbrica.
Els mètodes d'ajustament de xip més agressius tenen un impacte negatiu en les característiques tècniques (reducció del recurs, reducció dels estàndards d'emissions ambientals, etc.) i requereixen una intervenció important en el disseny del motor.
Conclusió: CJKA és fiable, potent, eficient, però tècnicament complex.
Punts febles
L'ús de tecnologies modernes i innovacions en el muntatge del motor ha donat resultats. Van desaparèixer una sèrie de problemes que van causar molts problemes als propietaris de cotxes.
Per tant, l'accionament poc fiable de la turbina i l'aparició del cremador d'oli s'han enfonsat en l'oblit. L'electricista s'ha tornat més resistent (les espelmes no es fan malbé quan es desenrosquen).
Potser, avui DJKA té un punt feble: quan la corretja de distribució es trenca, la vàlvula es doblega.
Amb un estirament, els punts febles inclouen l'alt cost de les peces de recanvi. Per exemple, si la bomba d'aigua del sistema de refrigeració s'avaria, haureu de canviar tot el mòdul, en el qual també hi ha instal·lats termòstats. I això és molt més car que substituir la bomba per separat.
Així, si no tenim en compte els sorolls no autoritzats que es produeixen de vegades durant el funcionament del motor, podem suposar que el fabricant ha aconseguit eliminar gairebé tots els punts febles de la unitat.
Mantenibilitat
El disseny modular de la unitat és propici per a la seva alta capacitat de manteniment. Però això no vol dir que DJKA es pugui reparar "de genolls" a qualsevol garatge.
El muntatge d'alta tecnologia i la saturació amb l'electrònica obliguen a restaurar la unitat només en un servei de cotxe.
Les peces de reparació són fàcils de trobar a qualsevol botiga especialitzada, però immediatament hauríeu d'estar preparat per pagar una quantitat força considerable per elles. I la reparació en si no és barata.
De vegades és més rendible comprar un motor de contracte que reparar-ne un de trencat. Però aquí també cal estar preparat per a inversions serioses. El cost del contracte DJKA comença a partir de 100 mil rubles.
El modern motor DJKA amb un volum reduït permet eliminar una potència impressionant, força econòmica, alhora que compleix els alts requisits de la norma mediambiental.
