Motors BMW sèrie 5 e60
Contingut
La cinquena generació del BMW Sèrie 5 es va llançar el 2003. El cotxe és una berlina de classe business de 4 portes. La carrosseria es va anomenar E 60. El model es va llançar com a resposta al seu principal competidor: un any abans, Mercedes va presentar al públic la nova berlina de classe E W 211.
L'aspecte del cotxe era diferent dels representants tradicionals de la marca. El disseny va ser desenvolupat per Christopher Bangle i Adrian Van Hooijdonk. Gràcies al seu treball, el model va rebre línies expressives i formes dinàmiques: un frontal rodó, una caputxa tallada i uns fars estrets i estirats es van convertir en el segell distintiu de la sèrie. Juntament amb l'exterior, l'interior del cotxe també ha sofert canvis. El model estava equipat amb noves unitats de potència i equips electrònics que controlaven gairebé tots els mecanismes.
El cotxe està en producció des del 2003. Va substituir el seu predecessor a la línia de muntatge: el model de la sèrie E 39, que es produïa des de 1995 i es considerava un dels desenvolupaments més reeixits. La producció es va completar el 2010: l'E 60 va ser substituït per un cotxe nou amb la carrosseria F 10.
La principal producció de muntatge es trobava al centre regional de la regió de Baviera: Dingolfing. A més, el muntatge es va dur a terme a 8 països més: Mèxic, Indonèsia, Rússia, Xina, Egipte, Malàisia, Xina i Tailàndia.
Models de tren propulsor
Durant l'existència del model, s'hi van instal·lar diversos motors. Per facilitar la percepció de la informació, la seva llista, així com les principals característiques tècniques, es resumeixen a la taula:
| El motor | N43B20OL | N47D20 | N53B25UL | N52B25OL | M57D30 | N53B30UL | N54B30 | N62B40 | N62B48 |
| Sèrie de maquetes | 520i | 520d | 523i | 525i | 525d, 530d | 530i | 535i | 540i | 550i |
| Volum, metres cúbics cm. | 1995 | 1995 | 2497 | 2497 | 2993 | 2996 | 2979 | 4000 | 4799 |
| Potència, CV des de. | 170 | 177-184 | 190 | 218 | 197-355 | 218 | 306-340 | 306 | 355-367 |
| Tipus de combustible | Gasolina | Motor dièsel | Gasolina | Gasolina | Motor dièsel | Gasolina | Gasolina | Gasolina | Gasolina |
| Consum mitjà | 8,0 | 4,9/5,6 | 7,9 | 9,2 | 6.9-9 | 8,1 | 9,9/10,4 | 11,2 | 10,7-13,5 |
Menció especial mereix el motor de combustió interna M 54. Es tracta d'una unitat de sis cilindres en línia.
El bloc de cilindres, així com la seva capçalera, està fet d'aliatge d'alumini. Els revestiments estan fets de ferro colat gris i pressionats dins dels cilindres. Un avantatge innegable és la presència de dimensions de reparació: això augmenta el manteniment de la unitat. El grup de pistons és accionat per un cigonyal. El sistema de distribució de gas consta de dos arbres de lleves i una cadena, la qual cosa augmenta la seva fiabilitat.
Malgrat que el M 54 es considera el motor més reeixit, les infraccions de les condicions de funcionament i els intervals de manteniment poden causar molts problemes al propietari. Per exemple, en cas de sobreescalfament, hi ha una alta probabilitat que els cargols de la culata s'enganxin i que apareguin defectes al capçal mateix. Els problemes més comuns són:
- Mal funcionament de la vàlvula de ventilació del cárter del diferencial;
- Interrupcions en el funcionament del sistema de distribució de gas;
- Augment del consum d'oli;
- L'aparició d'esquerdes a la carcassa del termòstat de plàstic.
M 54 es va instal·lar a la cinquena generació fins al 2005. Va ser substituït pel motor de la sèrie N43.
Vegem ara les unitats de potència que estan més esteses.
N43B20OL
Els motors de la família N43 són unitats de 4 cilindres amb dos arbres de lleves que funcionen amb el sistema DOHC. Hi ha quatre vàlvules per cilindre. La injecció de combustible ha sofert una modificació important - l'alimentació s'organitza segons el sistema HPI - el motor està equipat amb injectors que funcionen des del control hidràulic. Aquest disseny garanteix una combustió eficient del combustible.
Els problemes d'aquest motor no són diferents dels altres models de la família N43:
- Vida útil curta de la bomba de buit. Comença a filtrar-se després de 50-80 mil km. quilometratge, que és un signe d'una substitució imminent.
- Les velocitats flotants i el funcionament inestable solen indicar una fallada de la bobina d'encesa.
- Un augment dels nivells de vibració durant el funcionament pot ser degut a broquets obstruïts. En aquest cas, podeu intentar resoldre el problema rentant-lo.
Els experts recomanen controlar la temperatura del motor i utilitzar només gasolina i lubricants d'alta qualitat. El compliment de l'interval de servei, així com l'ús de recanvis de marca, és la clau per al funcionament a llarg termini del motor sense problemes greus.
Aquests motors s'instal·len al model BMW 520 i des del 2007. Cal destacar que la potència de la unitat de potència es va mantenir igual: 170 CV. Amb.
N47D20
Instal·lat a la modificació dièsel més assequible i econòmica de la sèrie: 520d. Va començar a instal·lar-se després que el model es redissenyés el 2007. El predecessor és la unitat de la sèrie M 47.
El motor és una unitat turboalimentada amb una capacitat de 177 CV. Amb. Hi ha 16 vàlvules per quatre cilindres en línia. A diferència del seu predecessor, el bloc està fet d'alumini i equipat amb mànigues de ferro colat. Un sistema d'injecció common rail amb una pressió de treball de fins a 2200 amb injectors electromagnètics i un turbocompressor garanteix un subministrament de combustible molt precís.
El problema més comú del motor és l'estirament de la cadena de distribució. Teòricament, la seva vida útil correspon a la vida útil de tota la instal·lació, però a la pràctica s'haurà de canviar al cap de 100000 km. quilometratge Un signe segur d'una reparació imminent és el soroll ali a la part posterior del motor.
Un problema igualment comú és el desgast de l'amortidor del cigonyal, la vida útil del qual és de 90-100 mil km. quilometratge Les solapes de remolí poden causar molts problemes. A diferència del model anterior, no poden entrar al motor, però durant el funcionament hi apareix una capa de sutge. Aquesta és una conseqüència del funcionament del sistema USR. Alguns propietaris prefereixen eliminar-los i instal·lar endolls especials. Al mateix temps, la unitat de control es torna a enlluernar per adaptar-se a les condicions de funcionament canviades.
Com altres models, el motor no tolera gaire el sobreescalfament. Provoca la formació d'esquerdes entre els cilindres, pràcticament irreparables.
N53B25UL
La unitat de potència és d'un fabricant alemany, que es va instal·lar en cotxes amb carrosseria 523i E60 després d'un restyling el 2007.
Aquesta potent i fiable unitat de 6 cilindres en línia es va desenvolupar sobre la base de l'N52. Característiques del motor:
- Del seu predecessor, va heretar un bloc d'aliatge de magnesi lleuger i altres components;
- Els canvis van afectar el mecanisme de distribució de gas: es va modificar el sistema Double-VANOS;
- Els fabricants van abandonar el sistema d'elevació de vàlvules variable Valvetronic;
- Es va introduir un sistema d'injecció directa, que va permetre augmentar la relació de compressió fins a 12;
- La unitat de control antiga es va substituir per un Siemens MSD81.
En general, l'ús de combustible i lubricants d'alta qualitat garanteix un funcionament ininterromput del motor sense avaries greus. La bomba d'injecció de combustible i els injectors es consideren un punt relativament feble. La seva vida útil rarament supera els 100 mil km.
N52B25OL
El motor és un sis en línia de gasolina amb una capacitat de 218 CV. Amb. La unitat va aparèixer el 2005 com a reemplaçament de la sèrie M54B25. L'aliatge de magnesi i alumini es va utilitzar com a material principal del bloc de cilindres. A més, la biela i el grup de pistons estan fets de material lleuger.
El capçal va rebre un sistema per canviar les fases de distribució en dos eixos - Double-VANOS. S'utilitza una cadena metàl·lica com a accionament. El sistema Valvetronic s'encarrega de regular el funcionament de les vàlvules.
El principal problema del motor està associat a l'augment del consum d'oli del motor. En models anteriors, la causa era un mal estat del sistema de ventilació del cárter o un moviment prolongat a altes velocitats. Per a N52, l'augment del consum d'oli s'associa amb l'ús d'anells de rascador d'oli prims, que es desgasten després de 70-80 mil km. quilometratge Durant els treballs de reparació, els experts recomanen substituir els segells de la tija de la vàlvula. No s'observen aquests problemes en els motors fabricats després del 2007.
M57D30
El motor dièsel més potent de la sèrie. S'instal·la al BMW 520d E60 des del 2007. La potència dels primers motors era de 177 CV. Amb. Posteriorment, aquesta xifra es va incrementar en 20 litres. Amb.
El motor és una modificació de la unitat M 51. Combina indicadors d'alta fiabilitat i eficiència juntament amb bones característiques tècniques. Gràcies a això, el motor va rebre un gran nombre de premis internacionals.
La instal·lació utilitza un turbocompressor i un intercooler, així com un sistema d'injecció common rail d'alta precisió. Una cadena de distribució fiable pot funcionar sense reemplaçament durant tota la vida útil del motor. Els elements mòbils estan perfectament combinats, cosa que permet eliminar pràcticament les vibracions durant el funcionament.
N53B30UL
Aquest motor d'aspiració natural s'utilitza com a unitat de potència per al BMW 530i des del 2007. Va substituir l'N52B30 amb un volum similar al mercat. Els canvis van afectar la font d'alimentació: el nou motor té un sistema d'injecció directa de combustible. Aquesta solució va permetre augmentar el rendiment del motor. A més, els dissenyadors van abandonar el sistema de control de vàlvules Valvetronic: va mostrar resultats contradictoris, cosa que va provocar diverses crítiques de les principals publicacions d'automoció. Els canvis van afectar el grup de pistons i la unitat de control electrònica. Gràcies als canvis implementats, els estàndards ambientals del motor han augmentat.
La unitat no té desavantatges pronunciats. La principal condició de funcionament és utilitzar combustible d'alta qualitat. L'incompliment d'aquest requisit pot provocar danys greus al sistema elèctric.
N62B40/V48
La línia està representada per unitats de potència de gran volum amb diverses potències. El predecessor del motor és el M 62.
Els representants de la família són motors de 8 cilindres tipus V.
Els canvis significatius van afectar el material del bloc de cilindres: es va començar a utilitzar sililí per reduir el pes. Els motors estan equipats amb un sistema de control Bosch DME.
Un tret característic de la sèrie és el seu rebuig a una transmissió manual a causa de la gran quantitat d'equips electrònics. Això redueix gairebé a la meitat la vida útil del motor.
Els principals problemes comencen a aparèixer més a prop dels 80 mil km. quilometratge Com a regla general, estan associats a mal funcionament del sistema de distribució de gas. Els desavantatges també inclouen la baixa vida útil de la bobina d'encesa i l'augment del consum d'oli. L'últim problema es pot resoldre substituint els segells d'oli.
Segons les condicions de funcionament, la vida útil del motor arriba als 400000 km. quilometratge
Quin motor és millor
La cinquena generació de la Sèrie 5 ofereix als automobilistes una varietat d'unitats de potència, de 4 a 8 cilindres. L'elecció final del motor depèn dels gustos i preferències del conductor.
Els motors de la família "M" són del tipus antic, encara que no són inferiors en fiabilitat i potència a les versions posteriors amb injecció directa. A més, no és tan exigent amb la qualitat del combustible i dels lubricants.
Independentment de la família de motors, els principals problemes estan relacionats amb l'estirament de la cadena i l'augment del consum d'oli.
Cal recordar que ara el principal problema és trobar un exemplar realment ben cuidat i amb un funcionament acurat.
