Motors BMW M30

El BMW M30 és un popular motor de la preocupació alemanya, fet amb diverses modificacions. Tenia 6 cilindres amb 2 vàlvules a cadascun d'ells, i es va utilitzar en cotxes BMW des del 1968 fins al 1992. Avui dia, el motor de combustió interna es considera obsolet, tot i que encara l'utilitzen diversos cotxes. Aquesta unitat es considera merescudament un dels motors més reeixits de la preocupació de BMW pel seu manteniment sense pretensions, l'absència de problemes greus i la seva enorme vida útil.

Hi ha 6 versions de motor principals:

• M30B25
• M30B28
• M30B30
• M30B32
• M30B33
• M30B35

Algunes versions van rebre modificacions addicionals.

Característiques de les

Els paràmetres principals del motor corresponen a les taules.

Anys d’alliberament	1968-1992
cap cilíndric	Ferro colat
Питание	Injector
Tipus	En linia
Nombre de cilindres	6
De vàlvules	2 per cilindre, 12 en total
Cursa del pistó	86 мм
Diàmetre del cilindre	92 мм
Ràtio de compressió	8-10 (segons la versió exacta)
Volum	2.5-3.5 l (segons la versió)
Potència	208 – 310 a 4000 rpm. (segons la versió)
Torque	208-305 a 4000 rpm. (segons la versió)
Combustible consumit	Gasolina AI-92
Consum de combustible	Mixt: uns 10 litres per 100 km.
Possible consum d'oli	Fins a 1 l per 1000 km.
Viscositat del lubricant requerida	5W30, 5W40, 10W40, 15W40
Volum d'oli de motor	5.75 l
Temperatura de funcionament	Graus 90
recurs	Pràctic: més de 400 mil quilòmetres

Els motors M30 i les modificacions es van instal·lar als cotxes BMW de la sèrie 5-7 d'1-2 generacions de 1982 a 1992.

Les versions millorades (per exemple, M30B28LE, M30B33LE) es van instal·lar als cotxes BMW de 5-7 generacions dels primers anys de producció, i els motors de combustió interna turboalimentats avançats com ara M30B33LE només es poden trobar en cotxes de 6-7 generacions.

Modificacions

El motor en línia del BMW M30 va rebre versions que difereixen en cilindrada. Naturalment, estructuralment es diferencien poc entre si i, a part de la potència i el parell, no presenten diferències greus.

Versions:

1. M30B25 és el motor més petit amb una cilindrada de 2.5 litres. Va ser produït per la companyia des de 1968 i es va utilitzar des de 1968 fins a 1975 als cotxes BMW de la Sèrie 5. La potència era de 145-150 CV. (aconseguit a 4000 rpm).
2. M30B28: motor amb un volum de 2.8 litres i una potència de 165-170 CV. Es pot trobar a les berlines de les sèries 5 i 7.
3. M30B30: motor de combustió interna amb una cilindrada de 3 litres i una potència de 184-198 CV. a 4000 rpm. La versió es va instal·lar als sedans BMW de les sèries 5 i 7 de 1968 a 1971.
4. M30B33: versió amb un volum de 3.23 litres, potència 185-220 CV i parell motor 310 Nm a 4000 rpm. La unitat es va instal·lar als cotxes BMW 635, 735, 535, L6, L7 de 1982 a 1988.
5. M30B35 és el model amb el volum més gran de la línia: 3.43 litres. Potència 211 CV aconseguit a 4000 rpm, parell – 305 Nm. Instal·lat als models 635, 735, 535 de 1988 a 1993. La versió també va rebre diverses modificacions. En particular, la unitat de potència M30B35LE va desenvolupar una potència de fins a 220 CV i el seu parell va arribar als 375 Nm a 4000 rpm. Una altra modificació - M30B35MAE - està equipada amb una turbina de sobrealimentació i desenvolupa una potència de 252 CV, i el seu parell màxim es transfereix a velocitats baixes - 2200 rpm, que garanteix una ràpida acceleració.

Descripció dels motors

Els motors M30 amb diferents volums es troben als cotxes de les sèries 5, 6 i 7. Independentment del volum, els motors es consideren fiables i duradors. La llarga vida útil del motor de combustió interna es justifica en gran part per la seva gran potència, ja que els motors forts són menys carregats durant la conducció moderada en ciutat, per això duren més. L'única modificació amb menys èxit és amb un volum de 3.5 litres. Va resultar ser un consum intensiu d'energia i menys durador en comparació amb altres versions.

El més popular de la sèrie és el motor M30B30: es va instal·lar en tots els cotxes amb índex 70 i 80i als anys 30-30. Com els seus predecessors B25 i B28, aquest motor té 6 cilindres disposats en fila. La unitat es basa en un bloc de ferro colat amb cilindres amb un diàmetre de 89 mm. Només hi ha un arbre de lleves a la culata (sistema SOHC) i no hi ha compensadors hidràulics, així que després de 10 mil km. caldrà ajustar la vàlvula.

El mecanisme de cronometratge utilitza una cadena de llarga vida; el sistema d'alimentació pot ser d'injecció o carburador. Aquest últim es va utilitzar fins l'any 1979, i després només es van utilitzar injectors per subministrar barreges de combustible i aire als cilindres. És a dir, els motors d'injecció són els més estesos.

Durant tot el període de producció, els motors M30B30 (això també s'aplica a motors amb altres volums) s'han modificat, de manera que no hi ha potència ni parell estàndard per a ells. Per exemple, un motor de carburador llançat el 1971 va rebre una relació de compressió de 9 i la seva potència va arribar als 180 CV. El mateix any, també van llançar un motor d'injecció amb una relació de compressió de 9.5 i una potència de 200 CV, aconseguit a velocitats més baixes: 5500 rpm.

Més tard, el 1971, es van utilitzar altres carburadors, que van canviar les característiques tècniques del motor: la seva potència va augmentar fins a 184 CV. Paral·lelament, es van modificar els sistemes d'injecció, fet que va afectar la potència. Van rebre una relació de compressió de 9.2, potència - 197 CV. a 5800 rpm. Aquesta és exactament la unitat que es va instal·lar al BMW 730i E32 de 1986.

Va ser el M30B30 el que es va convertir en el "trampolí" per a la producció dels motors M30B33 i M30B35 amb volums de 3.2 i 3.5 litres, respectivament. El 1994, els motors M30B30 es van deixar de fabricar, substituïts per unitats M60B30 més noves.

BMW M30B33 i M30B35

Els motors amb volums de 3.3 i 3.5 litres són versions avorrides del M30B30: tenen un diàmetre de cilindre més gran (92 mm) i una carrera del pistó de 86 mm (al B30 80 mm). La culata també va rebre un arbre de lleves, 12 vàlvules; No hi ha compensadors hidràulics, de manera que després de 10 mil quilòmetres calia ajustar el joc de vàlvules. Per cert, molts especialistes van convertir M30B30 en M30B35 mitjançant manipulacions senzilles. Per fer-ho, es van perforar el bloc de cilindres, es van instal·lar altres pistons i bielles. Aquesta és l'opció més senzilla per ajustar aquest motor de combustió interna, que us permet obtenir un augment de 30-40 CV. Si instal·leu un arbre de lleves Schrick 284/280 millorat i feu un escapament de flux directe, instal·leu el firmware correcte, aleshores la potència es pot augmentar a 50-60 CV.

Hi havia diverses versions d'aquest motor: algunes tenien una relació de compressió de 8 i estaven equipades amb catalitzadors, desenvolupant una potència de fins a 185 CV; altres van rebre una compressió de 10, però no tenien catalitzadors, desenvolupaven 218 CV. També hi ha un motor de compressió 9 amb 211 CV, de manera que no hi ha potència ni parell estàndard.

E9 BMW M30b30

Les capacitats de sintonització del M30B35 són àmplies: hi ha components de sintonització a la venda que us permeten desbloquejar el potencial del motor de combustió interna. Les opcions d'ajustament són diferents: podeu instal·lar un cigonyal amb una carrera de pistó de 98 m, perforar els cilindres per augmentar el volum a 4-4.2 litres, instal·lar pistons forjats. Això afegirà potència, però el cost de l'obra serà elevat.

També podeu comprar algun kit turbo xinès amb una potència de 0.8-1 bar: amb la seva ajuda podeu augmentar la potència fins a 400 CV, encara que només per a 2-3 mil quilòmetres, ja que els kits turbo no duren gaire.

Problemes del motor M30

Com tots els motors, els motors M30 tenen alguns problemes, tot i que no hi ha “malalties” greus ni avaries tècniques pròpies de la sèrie. Durant la llarga vida útil dels motors, va ser possible identificar les següents deficiències:

1. Sobreescalfar. El problema es produeix en molts motors de combustió interna de BMW amb un volum de 3.5 litres. Si observeu un augment de la temperatura, és millor comprovar immediatament l'estat del sistema de refrigeració, en cas contrari, la culata començarà a filtrar-se molt ràpidament. En el 90% dels casos, el motiu de l'augment de la temperatura rau en el sistema de refrigeració: el radiador (pot estar simplement brut), la bomba, el termòstat. És possible que simplement es formin bosses d'aire al sistema després de substituir l'anticongelant.
2. Esquerdes al bloc de cilindres que es formen prop de les rosques dels cargols. Un problema molt greu amb els motors M. Símptomes típics: disminució del nivell d'anticongelant, formació d'una emulsió a l'oli. Sovint es formen esquerdes a causa del fet que el mestre no va treure el lubricant dels pous roscats en muntar el motor. Aquest problema es resol substituint el bloc de cilindres; rarament es repara.

També val la pena tenir en compte que tots els motors M30 a mitjan 2018 són antics: fa molt de temps que no es produeixen i la seva vida útil està gairebé esgotada. Per tant, sens dubte experimentaran problemes associats a l'envelliment natural. Són possibles les interrupcions en el funcionament del mecanisme de distribució de gas, les vàlvules (es desgasten) i el cigonyal i els casquilles.

Fiabilitat i recursos

Els motors M30 són unitats fresques i fiables amb una llarga vida útil. Els cotxes basats en ells poden "córrer" 500 mil quilòmetres i fins i tot més. De moment, les carreteres de Rússia estan plenes de cotxes amb aquests motors de combustió interna, que encara funcionen.

També val la pena destacar el coneixement del disseny i els problemes dels motors M30, per la qual cosa substituir o reparar components és fàcil, però sovint sorgeixen problemes per trobar els components necessaris. Per tant, la reparació del motor M30 pot trigar més.

Val la pena comprar?

Avui dia aquestes unitats es venen en llocs especialitzats. Per exemple, un motor de contracte M30B30 de 1991 es pot comprar per 45000 rubles. Segons el venedor, només va "córrer" 190000 km, cosa que no és suficient per a aquest motor, tenint en compte que la seva vida pràctica arriba a més de 500 mil quilòmetres.

M30B35 es pot trobar per 30000 rubles sense accessoris.

El preu final depèn de l'estat, el quilometratge, la presència o absència d'annexos.

Malgrat la fiabilitat i el disseny tècnicament reeixit, no es recomana la compra de tots els motors M30 avui dia. El seu recurs s'està acabant, per la qual cosa no són capaços d'assegurar un funcionament normal ininterromput a causa de la vellesa natural.