Motors BMW M50B20, M50B20TU
Contingut
BMW M50B20, M50B20TU són motors fiables i de llarga vida de la companyia alemanya, que tenen un gran recurs. Van venir a substituir els motors obsolets de la família M20, que ja no compleixen els requisits moderns, inclòs el respecte al medi ambient. I tot i que les unitats M50 van tenir èxit, només es van produir durant 6 anys, de 1991 a 1996. Més tard van crear motors amb blocs de cilindres d'alumini, amb l'índex M52. Eren tècnicament millors, però tenien un recurs molt més petit. Així, els M50 són motors més antics, però també més fiables.
Paràmetres
Característiques dels motors BMW M50B20 i M50B20TU a la taula.
| Fabricant | Planta de Munic |
|---|---|
| Volum exacte | 1.91 l |
| Bloc de cilindres | Fer fundició |
| Питание | Injector |
| Tipus | En linia |
| Nombre de cilindres | 6 |
| De vàlvules | 4 per cilindre, 24 en total |
| Cursa del pistó | 66 мм |
| Ràtio de compressió | 10.5 en versió bàsica, 11 en TU |
| Potència | 150 HP a rpm 6000 |
| 150 CV a 5900 rpm - a la versió TU | |
| Torque | 190 Nm a xNUMX rpm |
| 190 Nm a 4200 rpm - en versió TU | |
| Combustible | Gasolina AI-95 |
| Compliment mediambiental | Euro-1 |
| Consum de gasolina | A la ciutat - 10-11 litres per 100 km |
| A l'autopista - 6.5-7 litres | |
| Volum d'oli de motor | 5.75 l |
| Viscositat requerida | 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40 |
| Possible consum d'oli | Fins a 1 l/1000 km |
| Relubricació mitjançant | 7-10 mil km. |
| Recurs del motor | Més de 400 mil km. |
Atès que el motor es va produir només durant 5-6 anys, només es va instal·lar en alguns models de BMW:
El BMW 320i E36 és la berlina més venuda amb un motor de 2 litres. Es van produir gairebé 197 mil unitats d'aquests cotxes, que
parla de l'extremada demanda i fiabilitat no només del cotxe en si, sinó també del motor.
El BMW 520i E34 és gairebé una llegenda de la indústria automobilística alemanya, que es va produir entre 1991 i 1996. En total, es van produir gairebé 397 mil còpies. I encara que el cotxe té un mal passat a Rússia (a causa de la gent que el conduïa), segueix sent una llegenda. Ara, a les carreteres de Rússia, és fàcil trobar-se amb aquests cotxes, però del seu aspecte original queda poc: estan principalment ajustats.
Descripció dels motors BMW M50B20 i M50B20TU
La sèrie M50 inclou motors amb una cilindrada de 2, 2.5, 3 i 3.2 litres. Els més populars van ser els motors M50B20 amb un volum exacte d'1.91 litres. El motor es va crear com a reemplaçament del motor M20B20 obsolet. La seva principal millora respecte als seus predecessors és un bloc amb 6 cilindres, cadascun dels quals té 4 vàlvules. La culata també va rebre dos arbres de lleves i elevadors hidràulics, gràcies als quals es va eliminar la necessitat d'ajustar el joc de vàlvules després de 10-20 mil km.
Els BMW M50B20 i M50B20TU utilitzen arbres de lleves amb una fase de 240/228, vàlvules d'entrada amb un diàmetre de 33 mm, vàlvules d'escapament - 27 mm. També compta amb un col·lector d'admissió de plàstic per reduir el pes total del motor, i el seu disseny s'ha millorat en comparació amb els predecessors de la família M20.
També a l'M50B20, en lloc d'una transmissió per corretja, s'utilitza una transmissió de cadena fiable, la vida útil de la qual és de 250 mil quilòmetres. Això vol dir que els propietaris poden oblidar-se del problema d'un cinturó trencat i la posterior flexió de les vàlvules. També en el motor de combustió interna es va utilitzar un sistema d'encesa electrònica, en comptes d'un distribuïdor, es van instal·lar bobines d'encesa, nous pistons i bielles lleugeres.
El 1992, el motor M50B20 es va modificar amb un sistema especial Vanos. Es va anomenar M50B20TU. Aquest sistema proporciona un control dinàmic dels arbres de lleves, és a dir, un canvi en la temporització de la vàlvula. Gràcies a aquesta tecnologia, la corba dels paràmetres de parell es torna uniforme, l'empenta del motor també es torna estable en tots els rangs del seu funcionament. És a dir, al motor M50B20TU a baixes i altes velocitats, el parell serà superior al del M50B20, cosa que garantirà la dinàmica (acceleració) del cotxe i, en teoria, estalviarà combustible. Independentment de la velocitat de rotació del cigonyal, el motor es torna més econòmic i respectuós amb el medi ambient i, el més important, més potent.
Hi ha diversos sistemes VANOS: Mono i Doble. El M50B20 utilitza el sistema d'admissió mono-VANOS habitual, que canvia les fases d'obertura de les vàlvules d'admissió. De fet, aquesta tecnologia és un anàleg dels coneguts VTEC i i-VTEC de HONDA (cada fabricant té el seu propi nom per a aquesta tecnologia).
Tècnicament, l'ús de VANOS al M50B20TU va permetre canviar el parell màxim cap a velocitats més baixes: fins a 4200 rpm (4900 rpm al M50B20 sense el sistema VANOS).
Així, el motor de 2 litres de la família M50 va rebre 2 modificacions:
- Variació bàsica sense sistema Vanos amb una relació de compressió de 10.5, 150 CV. i un parell de 190 Nm a 4700 rpm.
- Amb sistema Vanos, nous arbres de lleves. Aquí, la relació de compressió es va augmentar a 11, la potència és la mateixa: 150 CV. a 4900 rpm; parell - 190 Nm a 4200 rpm.
Si trieu entre dues opcions, la segona és preferible. A causa de l'estabilització del parell a velocitats baixes, mitjanes i altes, el motor funciona de manera més econòmica i més estable, i el cotxe es torna més dinàmic i sensible al pedal de gas.
Afinació
Els motors amb una cilindrada de 2 litres no tenen una potència elevada a priori, per la qual cosa els propietaris del M50B20 sovint intenten millorar-los. Hi ha maneres d'afegir cavalls de força sense perdre cap recurs.
Una opció fàcil és comprar un motor M50B25 per Swap. És totalment adequat com a substitut efectiu en vehicles amb M50B20 i 2 CV més potents que la versió de 42 litres. A més, hi ha maneres de modificar el M50B25 per augmentar encara més la potència.
També hi ha opcions per modificar el motor M50B20 "natiu". El més fàcil és augmentar el seu volum de 2 a 2.6 litres. Per fer-ho, cal comprar pistons de M50TUB20, sensors de flux d'aire i cigonyal - de M52B28; les bielles segueixen sent "natives". També haureu d'agafar alguns components del B50B25: vàlvula d'acceleració, ECU ajustat, regulador de pressió. Si tot això s'instal·la correctament a l'M50B20, la seva potència augmentarà fins a 200 CV, la relació de compressió augmentarà a 12. En conseqüència, es requerirà combustible amb un octà més alt, de manera que només caldrà repostar gasolina AI-98. , en cas contrari es produirà una detonació i una caiguda de potència. En instal·lar una junta gruixuda a la culata, també podeu conduir amb gasolina AI-95 sense problemes.
Si el motor és amb el sistema Vanos, els broquets s'han de seleccionar de M50B25, les bielles de M52B28.
Els canvis realitzats augmentaran la capacitat dels cilindres: el resultat serà un M50B28 gairebé complet, però per desbloquejar tot el seu potencial, cal instal·lar una vàlvula d'acceleració i un col·lector d'admissió del M50B25, un col·lector esportiu d'igual longitud. , ampliar i modificar els canals d'entrada i sortida de la culata (porting). Aquests canvis augmentaran la potència al màxim possible: aquest motor superarà significativament la potència del M50B25.
A la venda als recursos rellevants hi ha kits de stroker que permeten obtenir un volum de cilindre de 3 litres. Per fer-ho, s'han d'avorrir fins a 84 mm, s'han d'instal·lar pistons amb anelles, cigonyal i bielles de m54B30. El bloc de cilindres en si es talla 1 mm. La culata i els revestiments es prenen del M50B25, s'instal·len injectors de 250 cc, un conjunt complet de cadenes de distribució. Quedaran pocs components del M50B20 principal, ara serà el M50B30 Stroker amb un volum de 3 litres.
Podeu aconseguir la màxima potència sense utilitzar un sobrealimentador instal·lant arbres de lleves Schrick 264/256, broquets de S50B32, admissió de 6 acceleradors. Això us permetrà eliminar uns 260-270 CV del motor.
Kit turbo
La manera més senzilla de turboalimentar un M2 de 50L és instal·lar un kit turbo Garrett GT30 amb sensors MAP, col·lector turbo, sondes lambda de banda ampla, injectores de 440 cc d'alt rendiment, admissió i escapament complets. També necessitareu un firmware especial perquè tots aquests components funcionin correctament. A la sortida, la potència augmentarà fins a 300 CV, i això es troba al grup de pistons d'estoc.
També podeu instal·lar injectores de 550 cc i un turbo Garett GT35, substituir els pistons de fàbrica per pistons CP, instal·lar noves bielles i cargols APR. Això eliminarà més de 400 CV.
Problemes
I encara que el motor M50B20 té un llarg recurs, té alguns problemes:
- Sobreescalfar. És característic de gairebé tots els motors de combustió interna amb l'índex M. La unitat és difícil de tolerar, de manera que superar la temperatura de funcionament (90 graus) hauria de preocupar el conductor. Cal comprovar el termòstat, la bomba, el anticongelant. Potser el sobreescalfament és causat per la presència de bosses d'aire al sistema de refrigeració.
- Problemes causats per broquets trencats, bobines d'encesa, bugies.
- Sistema Vanos. Sovint, els propietaris de motors amb aquesta tecnologia es queixen del soroll de la culata, de la velocitat de natació i de la disminució de la potència. Haureu de comprar un kit de reparació Vanos M50.
- Revolucions de la natació. Aquí tot és estàndard: una vàlvula de ralentí trencada o un sensor de posició de l'accelerador. Molt sovint es resol netejant el motor i el propi amortidor.
- Residus de petroli. A causa del desgast natural del motor M50B20, poden "menjar" 1 litre per cada 1000 km. Una revisió pot resoldre temporalment o no resoldre el problema, de manera que només cal afegir oli. A més, la junta de la coberta de la vàlvula pot filtrar-se aquí, fins i tot l'oli pot escapar per la varilla.
- El dipòsit d'expansió de l'anticongelant pot trencar-se amb el temps: el refrigerant sortirà per l'esquerda.
Aquests problemes es produeixen en motors usats, però això és completament normal. Malgrat tot, els motors M50 són excepcionalment fiables. Es tracta, en general, de motors llegendaris, que de tots els motors de combustió interna creats per l'empresa alemanya es troben entre els millors i amb més èxit. No tenen errors de càlcul de disseny i els problemes que sorgeixen estan més relacionats amb el desgast o el funcionament inadequat.
Amb un manteniment adequat i oportú, l'ús de "consumibles" originals i d'alta qualitat, el recurs del motor supera els 300-400 mil quilòmetres. Té fama de milionari, però per passar 1 milió de km. només possible amb un servei perfecte.
Motors de contracte
I tot i que els últims ICE van sortir de la línia de muntatge l'any 1994, avui encara estan en moviment, i és fàcil trobar motors de contracte als llocs adequats. El seu preu depèn del quilometratge, estat, accessoris, any de fabricació.
Els preus són diferents: de 25 a 70 mil rubles; el preu mitjà és de 50000 rubles. Aquí hi ha captures de pantalla dels recursos pertinents.
Per pocs diners, el motor es pot comprar i posar-lo al cotxe, si cal.
Conclusió
Els cotxes basats en els motors de combustió interna BMW M50B20 i M50B20TU no es recomanen per una simple raó: el seu recurs s'ha desplegat. Si trieu un BMW basat en ells, estigueu preparats per invertir en reparacions. Tanmateix, tenint en compte l'enorme recurs del motor, els models amb una autonomia de 200 mil km poden ser capaços de conduir la mateixa quantitat, però això no elimina la necessitat de reparacions menors o mitjanes.
