Motors Chevrolet Lacetti
Contingut
Chevrolet Lacetti és un popular cotxe sedan, station wagon o hatchback que s’ha demanat a tot el món.
El cotxe va resultar ser un èxit, amb unes excel·lents característiques de conducció, un baix consum de combustible i unes centrals elèctriques seleccionades de manera òptima, que han demostrat ser bones per a la conducció a la ciutat i a l'autopista.
Motors
El cotxe Lacetti es va produir des del 2004 fins al 2013, és a dir, durant 9 anys. Durant aquest temps, van posar diferents marques de motors amb diferents configuracions. En total, es van desenvolupar 4 unitats sota el Lacetti:
- F14D3 - 95 CV; 131 Nm.
- F16D3 - 109 CV; 131 Nm.
- F18D3 - 122 CV; 164 Nm.
- T18SED – 121 CV; 169 Nm.
Els més febles - F14D3 amb un volum d'1.4 litres - només es van instal·lar en cotxes amb carrosseria hatchback i berlina, les station wagons no van rebre dades ICE. El més comú i popular era el motor F16D3, que s'utilitzava als tres cotxes. I les versions F18D3 i T18SED només es van instal·lar en cotxes amb nivells d'acabat superiors i es van utilitzar en models amb qualsevol tipus de carrosseria. Per cert, F19D3 és un T18SED millorat, però en parlarem més endavant.
F14D3: l'ICE més feble del Chevrolet Lacetti
Aquest motor es va crear a principis dels anys 2000 per a cotxes lleugers i compactes. Era genial amb el Chevrolet Lacetti. Els experts diuen que el F14D3 és un motor Opel X14XE o X14ZE redissenyat instal·lat a l'Opel Astra. Tenen moltes peces intercanviables, mecanismes de manovella similars, però no hi ha informació oficial sobre això, només són observacions d'experts.
El motor de combustió interna no està malament, està equipat amb compensadors hidràulics, de manera que no cal ajustar el joc de vàlvules, funciona amb gasolina AI-95, però també podeu omplir el 92, no notareu la diferència. També hi ha una vàlvula EGR, que en teoria redueix la quantitat de substàncies nocives emeses a l'atmosfera mitjançant la tornada a cremar els gasos d'escapament a la cambra de combustió. De fet, això és un "mal de cap" per als propietaris de cotxes usats, però més endavant es tractarà dels problemes de la unitat. També al F14D3 utilitza una transmissió per corretja de distribució. Els corrons i el cinturó s'han de canviar cada 60 km, en cas contrari no es pot evitar una ruptura amb la flexió posterior de les vàlvules.
El motor en si és impossiblement senzill: és una "fila" clàssica amb 4 cilindres i 4 vàlvules a cadascun d'ells. És a dir, hi ha 16 vàlvules en total. Volum - 1.4 litres, potència - 95 CV; parell - 131 Nm. El consum de combustible és estàndard per a aquests motors de combustió interna: 7 litres per cada 100 km en mode mixt, el possible consum d'oli és de 0.6 l / 1000 km, però la majoria s'observen residus en motors amb un quilometratge superior a 100 mil km. El motiu és banal: els anells enganxats, que és el que pateixen la majoria de les unitats en funcionament.
El fabricant recomana omplir oli amb una viscositat de 10W-30, i quan es fa servir un cotxe en regions fredes, la viscositat requerida és de 5W30. L'oli transgènic genuí es considera millor. Tenint en compte que actualment els motors F14D3 són majoritàriament amb un gran quilometratge, és millor abocar "semi-sintètics". Un canvi d'oli es realitza després de 15000 km estàndard, però donada la baixa qualitat de la gasolina i el propi oli (hi ha molts lubricants no originals al mercat), és millor canviar-lo després de 7-8 mil quilòmetres. Recursos del motor - 200-250 mil quilòmetres.
Problemes
El motor té els seus inconvenients, n'hi ha molts. El més important d'ells - vàlvules penjants. Això es deu al buit entre la màniga i la vàlvula. La formació de sutge en aquest buit dificulta el moviment de la vàlvula, la qual cosa comporta un deteriorament del funcionament: la unitat troit, s'atura, funciona de manera inestable, perd potència. En la majoria dels casos, aquests símptomes suggereixen aquest problema. Els mestres recomanen abocar només combustible d'alta qualitat a les benzineres provades i començar a moure's només després que el motor s'hagi escalfat fins a 80 graus; en el futur, això eliminarà el problema de penjar les vàlvules o, almenys, el retardarà.
En tots els motors F14D3, es produeix aquest inconvenient: només es va eliminar el 2008 substituint les vàlvules i augmentant el joc. Aquest motor de combustió interna es deia F14D4, però no s'utilitzava als cotxes Chevrolet Lacetti. Per tant, en triar un Lacetti amb quilometratge, val la pena preguntar-se si la culata s'ha resolt. Si no és així, hi ha una gran probabilitat de problemes amb les vàlvules aviat.
Tampoc s'exclouen altres problemes: ensopegada per broquets obstruïts amb brutícia, velocitat flotant. Sovint, el termòstat es trenca a l'F14D3, cosa que fa que el motor deixi d'escalfar-se fins a la temperatura de funcionament. Però això no és un problema greu: la substitució del termòstat es realitza en mitja hora i és barata.
A continuació, flueix l'oli a través de la junta de la coberta de la vàlvula. Per això, el greix penetra als pous de les espelmes i, a continuació, sorgeixen problemes amb els cables d'alta tensió. Bàsicament, a 100 mil quilòmetres, aquest inconvenient apareix a gairebé totes les unitats F14D3. Els experts recomanen canviar la junta cada 40 mil quilòmetres.
La detonació o el cop al motor indiquen problemes amb els elevadors hidràulics o un catalitzador. Per tant, també es produeix un radiador obstruït i un sobreescalfament posterior en motors amb un quilometratge de més de 100 mil km. s'aconsella mirar la temperatura del refrigerant al termòmetre: si és més alta que la que funciona, és millor aturar-se i comprovar el radiador, la quantitat d'anticongelant al dipòsit, etc.
La vàlvula EGR és un problema en gairebé tots els motors on està instal·lada. Recull perfectament el sutge, que bloqueja la carrera de la vareta. Com a resultat, la barreja d'aire-combustible es subministra constantment als cilindres juntament amb els gasos d'escapament, la barreja es torna més magra i es produeix una detonació, pèrdua de potència. El problema es resol netejant la vàlvula (és fàcil d'eliminar i eliminar els dipòsits de carboni), però aquesta és una mesura temporal. La solució cardinal també és senzilla: la vàlvula s'elimina i el canal de subministrament d'escapament al motor es tanca amb una placa d'acer. I perquè l'error de Check Engine no brilli al tauler, els "cervells" es tornen a mostrar. Com a resultat, el motor funciona amb normalitat, però emet més substàncies nocives a l'atmosfera.
Amb una conducció moderada, escalfant el motor fins i tot a l'estiu, utilitzant combustible i oli d'alta qualitat, el motor recorrerà 200 mil quilòmetres sense cap problema. A continuació, caldrà una revisió important i, després, quina sort.
Pel que fa a la sintonització, el F14D3 està avorrit amb el F16D3 i fins i tot amb el F18D3. Això és possible, ja que el bloc de cilindres d'aquests motors de combustió interna és el mateix. Tanmateix, és més fàcil agafar el F16D3 per a l'intercanvi i posar-lo en lloc de la unitat d'1.4 litres.
F16D3 - el més comú
Si el F14D3 es va instal·lar en hatchbacks o sedans Lacetti, llavors el F16D3 es va utilitzar en els tres tipus de cotxes, inclòs el furgó. La seva potència arriba als 109 CV, parell - 131 Nm. La seva principal diferència amb el motor anterior és el volum de cilindres i, en conseqüència, l'augment de potència. A més de Lacetti, aquest motor es pot trobar a Aveo i Cruze.
Estructuralment, el F16D3 difereix en la carrera del pistó (81.5 mm enfront de 73.4 mm per al F14D3) i el diàmetre del cilindre (79 mm enfront de 77.9 mm). A més, compleix la norma ambiental Euro 5, tot i que la versió d'1.4 litres només és Euro 4. Pel que fa al consum de combustible, la xifra és la mateixa: 7 litres per cada 100 km en mode mixt. És desitjable abocar el mateix oli al motor de combustió interna que a F14D3: no hi ha diferències en aquest sentit.
Problemes
El motor d'1.6 litres per a Chevrolet és un Z16XE convertit instal·lat a Opel Astra, Zafira. Té peces intercanviables i problemes típics. La principal és la vàlvula EGR, que retorna els gasos d'escapament als cilindres per a la postcombustió final de substàncies nocives. La seva contaminació amb sutge és qüestió de temps, sobretot quan s'utilitza gasolina de baixa qualitat. El problema es resol d'una manera coneguda: tancant la vàlvula i instal·lant un programari on la seva funcionalitat està tallada.
Altres deficiències són les mateixes que en la versió més jove d'1.4 litres, inclosa la formació de sutge a les vàlvules, la qual cosa fa que es "pengin". En el motor de combustió interna després de 2008, no hi ha avaries amb les vàlvules. La unitat en si funciona amb normalitat durant els primers 200-250 mil quilòmetres, llavors, com a sort.
L'afinació és possible de diferents maneres. El més senzill és l'ajustament del xip, que també és rellevant per al F14D3. L'actualització del microprogramari donarà un augment de només 5-8 CV, de manera que l'ajustament del xip no és adequat. Ha d'anar acompanyat de la instal·lació d'arbres de lleves esportius, engranatges dividits. Després d'això, el nou firmware augmentarà la potència a 125 CV.
La següent opció és avorrir i instal·lar el cigonyal del motor F18D3, que dóna 145 CV. És car, de vegades és millor portar el F18D3 per canviar-lo.
F18D3: el més potent del Lacetti
Aquest ICE es va instal·lar a Chevrolet als nivells d'equipament TOP. Les diferències amb les versions més joves són constructives:
- La carrera del pistó és de 88.2 mm.
- Diàmetre del cilindre - 80.5 mm.
Aquests canvis van permetre augmentar el volum a 1.8 litres; potència - fins a 121 CV; parell - fins a 169 Nm. El motor compleix la norma Euro-5 i consumeix 100 litres per 8.8 km en mode mixt. Requereix oli en una quantitat de 3.75 litres amb una viscositat de 10W-30 o 5W-30 amb un interval de substitució de 7-8 mil km. El seu recurs és de 200-250 mil km.
Atès que el F18D3 és una versió millorada dels motors F16D3 i F14D3, els inconvenients i problemes són els mateixos. No hi ha grans canvis tecnològics, de manera que es pot recomanar als propietaris de Chevrolet del F18D3 que omplin combustible d'alta qualitat, que sempre escalfeu el motor a 80 graus i que controlin les lectures del termòmetre.
També hi ha una versió d'1.8 litres del T18SED, que es va instal·lar al Lacetti fins al 2007. Després es va millorar: així va aparèixer el F18D3. A diferència del T18SED, la nova unitat no té cables d'alta tensió, sinó que s'utilitza un mòdul d'encesa. A més, la corretja de distribució, la bomba i els corrons han canviat una mica, però no hi ha diferències de rendiment entre el T18SED i el F18D3, i el conductor no notarà cap diferència en el maneig.
Entre tots els motors instal·lats al Lacetti, el F18D3 és l'única unitat de potència a la qual es pot posar un compressor. És cert que té una alta relació de compressió: 9.5, de manera que primer s'ha de baixar. Per fer-ho, poseu dues juntes de culata. Per instal·lar la turbina, es substitueixen els pistons per uns de forjats amb ranures especials per a una baixa relació de compressió, i s'instal·len broquets de 360cc-440cc. Això augmentarà la potència a 180-200 CV. Cal tenir en compte que el recurs del motor caurà, augmentarà el consum de gasolina. I la tasca en si és complexa i requereix inversions financeres serioses.
Una opció més fàcil és instal·lar arbres de lleves esportius amb una fase de 270-280, una aranya 4-2-1 i un escapament amb un tall de 51 mm. Sota aquesta configuració, val la pena flashejar el "cervell", que us permetrà eliminar fàcilment 140-145 CV. Encara més potència requereix un port de culata, vàlvules més grans i un nou receptor per al Lacetti. Uns 160 CV al final pots aconseguir.
Motors de contracte
Als llocs adequats podeu trobar motors contractats. De mitjana, el seu cost varia entre 45 i 100 mil rubles. El preu depèn del quilometratge, modificació, garantia i estat general del motor.
Abans d'agafar el "contractista", val la pena recordar: aquests motors tenen majoritàriament més de 10 anys. En conseqüència, es tracta de centrals elèctriques força gastades, la vida útil de les quals s'està acabant. Quan trieu, assegureu-vos de preguntar si el motor ha estat revisat. En comprar un cotxe més o menys fresc amb un motor de fins a 100 mil km. és desitjable aclarir si la culata va ser reconstruïda. Si no, aquest és un motiu per "baixar" el preu, ja que aviat haureu de netejar les vàlvules dels dipòsits de carboni.
Ja sigui per comprar
Tota la sèrie de motors F utilitzats a Lacetti va tenir èxit. Aquests motors de combustió interna no tenen pretensions en el manteniment, no consumeixen gaire combustible i són ideals per a una conducció moderada en ciutat.
Fins a 200 mil quilòmetres, no haurien de sorgir problemes amb el manteniment oportú i l'ús de "consumibles" d'alta qualitat, de manera que podeu agafar un cotxe amb seguretat basant-s'hi. A més, els motors de la sèrie F estan ben estudiats i fàcils de reparar, hi ha moltes peces de recanvi per a ells, de manera que no hi ha temps d'inactivitat a l'estació de servei per la recerca de la peça correcta.
El millor motor de combustió interna de la sèrie va ser el F18D3 per la seva major potència i potencial de sintonització. Però també hi ha un inconvenient: un consum més elevat de gasolina en comparació amb el F16D3 i encara més el F14D3, però això és normal tenint en compte el volum dels cilindres.
