Motors Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7

Els motors de la sèrie K de l'empresa japonesa són controvertits: d'una banda, són unitats tecnològicament avançades i eficients que presenten unes característiques tècniques destacades, d'altra banda, aquests motors presenten problemes que s'analitzen amb detall en diversos fòrums i webs d'automoció. .

Per exemple, en comparació amb els motors de la sèrie B, els ICE de la sèrie K van resultar ser problemàtics. Malgrat això, s'instal·len als millors models d'Honda per les seves altes característiques tècniques.

Motor Honda K24Z1

Paràmetres i vehicles amb motors K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7

Les característiques dels motors Honda K24Z1 corresponen a la taula:

Any de fabricació	2002 - el nostre temps
Bloc de cilindres	Alumini
Sistema d’alimentació	Injecció
Tipus	En linia
Nombre de cilindres	4
Nombre de vàlvules per cilindre	4 unitats, total 16 unitats
Cursa del pistó	99 мм
Ràtio de compressió	9.7 - 10.5 (segons la versió)
Volum exacte	2.354 l
Potència	166-180 CV a 5800 rpm (segons la versió)
Torque	218 Nm a 4200 rpm (segons la versió)
Combustible	Gasolina AI-95
Consum de combustible	11.9 l/100 km ciutat, 7 l/100 carretera
Viscositat de l’oli	0W-20, 5W-20, 5W-30
Volum d’oli del motor	Litres 4.2
Possible consum d'oli	Fins a 1 litre per 1000 km
Substitució via	10000 km, millor - després de 5000 km.
Recurs motor	Més de 300 mil km.

Aquests motors es van instal·lar als següents cotxes:

1. K24Z1 - Honda CR-V 3 generacions - de 2007 a 2012.
2. K24Z2 - Honda Accord 8a generació - 2008-2011.
3. K24Z3 - Honda Accord 8 generacions - 2008-2013
4. K24Z4 - Honda CR-V 3 generacions, inclòs el restyling - 2010-2012.
5. K24Z7 - Honda CR-V 4 generacions, Civic Si i Acura ILX - 2015 - el nostre temps.

La sèrie K24 inclou motors tecnològics moderns que han rebut diverses modificacions i versions. Motors K24Z - una de les sèries, que incloïa 7 motors amb canvis de disseny menors.

Motor Honda K24Z2

Modificacions

Els motors Honda de la sèrie K de 2.4 litres van substituir el F23 ICE. Es basen en motors K2 de 20 litres. És que el K24 utilitza cigonyals amb una carrera de pistó estesa (99 mm enfront de 86 mm), els propis pistons tenen un diàmetre més gran, un bloc de cilindres diferent, aquí s'instal·len noves bielles. La culata està equipada amb un sistema patentat I-VTEC, no hi ha elevadors hidràulics, de manera que el motor requereix un ajust de la vàlvula si és necessari. En general, la necessitat sorgeix després de 40 mil quilòmetres.

Com correspon a qualsevol motor d'èxit (malgrat les deficiències, els motors K24 es consideren reeixits), va rebre diferents modificacions: A, Z, Y, W. Tots es diferencien entre si estructuralment, potència, parell, relació de compressió.

En particular, 7 motors van entrar a la sèrie Z:

1. K24Z1 és un anàleg del motor K24A1, que és la primera modificació del motor K24. Es tracta d'un motor de combustió interna civil amb un col·lector d'admissió de 2 etapes, sincronització de vàlvules i-VTEC i sistema de canvi de carrera a l'arbre de lleves d'admissió. Difereix en la rendibilitat i el baix contingut de substàncies nocives en un escapament. La relació de compressió és de 9.7, la potència és de 166 CV. a 5800 rpm; parell - 218 Nm. Aquesta versió s'utilitza al CR-V de tercera generació. L'última vegada que es va instal·lar l'any 3, ara no s'utilitza.
2. K24Z2 - el mateix K24Z1, però amb arbres de lleves modificats, relació de compressió 10.5. la potència augmenta a 177 CV. a 6500 rpm, parell - 224 Nm a 4300 rpm.
3. K24Z3 - versió amb una relació de compressió més alta (10.5).
4. K24Z4 és el mateix K24Z1.
5. K24Z5 - el mateix K24Z2, però amb una potència de 181 CV.
6. K24Z6: per disseny és el mateix ICE K24Z5, però amb diferents arbres de lleves.
7. K24Z7: aquesta versió va rebre canvis de disseny. Aquí s'instal·len altres pistons, col·lectors d'admissió i arbres de lleves. El sistema VTEC s'utilitza a 5000 rpm. La potència del motor va superar la marca dels 200 i va arribar als 205 CV. a 7000 rpm; parell - 230 CV a 4000 rpm. El motor s'utilitza als cotxes Honda més nous.

dignitat

Tota la sèrie K marca un canvi de generacions i prioritats per a Honda. Els motors d'aquesta sèrie van començar a girar en el sentit de les agulles del rellotge, la unitat aquí es va substituir per una de cadena i el nou sistema VTEC: iVTEC també s'utilitza en aquests motors. Hi ha altres solucions tècniques i idees. Des de fa més de deu anys, aquests motors funcionen amb èxit en vehicles Honda nous, que estan subjectes a uns elevats requisits en termes d'ecologia i economia. Consumeixen poca gasolina i l'escapament conté una petita quantitat de substàncies nocives per al medi ambient.

El més important, els especialistes d'Honda van aconseguir equilibrar els motors, proporcionar un parell i una potència excel·lents. La versatilitat de les plataformes també és un avantatge: el motor K24 va rebre diverses modificacions amb característiques modificades, que van permetre utilitzar-les en diferents cotxes.

Destaca especialment el sistema iVTEC, que regula el temps del cronometratge i permet aconseguir un consum de combustible òptim. Fins i tot els motors iVTEC de 2.4 litres utilitzen una mica més de gasolina que el motor d'1.5 litres de la generació anterior. El sistema es va mostrar perfectament en augmentar la velocitat: els motors amb aquesta tecnologia no van anar més enllà dels 12-14 litres / 100 km durant la conducció intensiva en ciutat, que és un resultat excel·lent per a un motor de 2.4 litres.

Motor Honda K24Z4

A causa d'aquests avantatges, els motors de la sèrie K es van fer populars i van ser ben rebuts pels automobilistes, però després d'un temps van començar a aparèixer problemes relacionats amb la fiabilitat del disseny.

el principal problema

El problema més gran dels motors de la sèrie K (incloses les versions de 2.4 litres) són els arbres de lleves d'escapament. En algun moment, es van desgastar molt i simplement no van poder obrir les vàlvules d'escapament correctament. Naturalment, els motors amb un arbre de lleves desgastat no funcionaven correctament. Un símptoma característic és triplicar, paral·lelament, augmentar el consum de gasolina, i s'observa la velocitat de natació. Això va obligar els propietaris a desfer-se dels cotxes, havent reparat prèviament la unitat de potència. Alguns ni tan sols van fer reparacions a causa de l'alt cost de les peces i els serveis de mecànics; de mitjana, el cost total de les reparacions era de 700-800 dòlars dels EUA. Tot això es va veure agreujat pel fet que després de reparar i substituir l'arbre de lleves d'escapament, després d'un temps amb un ús intensiu, el problema va tornar a aparèixer, ja amb un nou arbre de lleves.

Durant la reparació, ningú no podia garantir que les peces noves durarien molt de temps, en casos rars, tota la culata necessitava un canvi, ja que fins i tot el llit de l'arbre de lleves estava subjecte a desgast. Després d'una anàlisi intensiva de diversos casos, els experts van arribar a la conclusió que el problema es trobava en el sistema de subministrament de lubricant al conjunt, però què hi havia exactament malament, ningú ho sap. Hi ha una teoria que el problema rau en els canals estrets de subministrament de lubricant a l'arbre de lleves, però això no és segur.

de draps a riqueses motor Honda Accord 2.4 marcatge K24Z

Alguns experts van argumentar que Honda simplement va calcular malament la composició de l'aliatge per a la construcció d'arbres de lleves i es van proposar versions sobre un gran lot de peces de recanvi defectuoses. Suposadament, Honda va començar a controlar malament la qualitat de les peces utilitzades i va permetre l'entrada d'arbres de lleves de baixa qualitat al transportador.

També existeixen teories de la conspiració. Segons ells, els especialistes d'Honda van crear peces deliberadament amb pocs recursos perquè els cotxes fossin portats més sovint a les estacions de servei oficials.

Es desconeix quina versió és correcta, però el fet és que els nous arbres de lleves es van fer amb una tecnologia diferent. Als antics motors "Honda" de les sèries D i B, es van utilitzar arbres de lleves endurits; els experiments ho van confirmar. Si aquesta part d'un motor de la sèrie B o D es llança sobre un sòl de formigó, es trencarà en diverses peces, però l'arbre de lleves del motor K romandrà intacte.

Tingueu en compte que en alguns motors de la sèrie K no hi havia aquests problemes, en d'altres, els arbres de lleves s'havien de substituir cada 20-30 mil quilòmetres. Segons les observacions d'artesans i propietaris, el problema va sorgir amb més freqüència en els motors que s'omplien d'oli viscós: 5W-50, 5W-40 o 0W-40. Això va portar a la conclusió que els motors de la sèrie K necessiten un oli més prim amb una viscositat de 0W-20, però això tampoc no garanteix una llarga vida útil del motor.

Altres problemes

Un problema menys important és el mal funcionament del solenoide i l'estrany crepitar de l'engranatge VTC. L'últim problema es produeix als motors K24 amb boost. No es coneixen les causes exactes d'aquests problemes, però hi ha la sospita d'un canvi d'oli prematur. L'obertura del conjunt us permet determinar el sever desgast causat per la fam d'oli, rarament es detecta l'obstrucció del conjunt amb oli, que s'ha cocificat durant un funcionament a llarg termini.

També existeixen altres problemes "clàssics":

• Velocitat de natació: es resol netejant l'accelerador i KXX.
• Vibració: en motors gastats, la corretja de distribució pot estirar-se, cosa que provoca vibracions. També és recomanable revisar els suports del motor.
• Fuga d'oli: en la majoria dels casos, el problema rau en el segell d'oli del cigonyal davanter. Substituir-lo solucionarà aquest problema.

Aquí és on acaben els problemes. Si exclou el problema amb l'arbre de lleves, el K24Z i les seves modificacions són motors fiables. Si es manté correctament i s'aboca amb oli amb una viscositat de 0W-20, i el lubricant es canvia una vegada cada 5-6 mil quilòmetres, funcionarà durant molt de temps sense cap problema i la necessitat d'invertir en reparacions. És cert que haureu d'invertir en oli, però això no és tan car com substituir l'arbre de lleves. Amb un manteniment adequat, el motor "funcionarà" lliurement més de 300 mil quilòmetres. Al voltant dels 200, només heu de substituir la cadena de distribució; en aquell moment s'ha desgastat, però hi ha hagut casos en què els propietaris la van substituir després de 300 km.

2. Treball Honda K24Z3

Alguns propietaris d'automòbils creuen que després d'un recorregut de 100 mil quilòmetres cal utilitzar un oli més viscós, això és incorrecte i pot provocar danys a l'arbre de lleves. El fet és que els canals d'oli a través dels quals es lliura el lubricant als nodes necessaris no estan més amples, de manera que no hauríeu d'utilitzar un oli més viscós després de 100 mil quilòmetres. S'han de seguir les recomanacions estrictes del fabricant. A més, a la fitxa tècnica del cotxe Honda, s'ofereix instruccions clares sobre quan, com i quin tipus d'oli abocar.

Resum

Els cotxes de la sèrie K, inclòs el K24Z, no agraden a molts artesans a causa de les freqüents fallades de l'arbre de lleves. Tanmateix, en realitat, si el motor es cuida adequadament, el motor viurà durant molt de temps. Només cal que allunyar-se de qualsevol consell i seguir les normes del servei. El manteniment del motor de combustió interna és a un alt nivell: el motor es desmunta, es repara i es munta ràpidament.

A més, el motor va rebre el potencial d'ajustament: diverses modificacions poden augmentar la potència del motor de combustió interna K24 a 300 CV. Els estudis de sintonització (Spoon, Mugen) ofereixen diversos kits per finalitzar aquests motors: són populars no només entre els aficionats, sinó també entre els professionals. En certs cercles, els motors de la sèrie K d'Honda es consideren millors per a la sintonització que la llegendària sèrie B. Tanmateix, els motors de la sèrie B no van rebre un desavantatge com el ràpid desgast de l'arbre de lleves.

En general, Honda K24Z i les modificacions són motors fiables amb un llarg recurs, però són molt exigents en el manteniment oportú i l'ús de l'oli correcte.