Motors Hyundai Solaris
Contingut
Ha passat menys d'una dècada des del dia en què els primers sedans Solaris i Rio van sortir de les línies de muntatge de les fàbriques de la corporació unida Hyundai / KIA, i Rússia ja està "amb els ulls" plena d'aquests cotxes avançats en tots els aspectes. Els enginyers coreans van crear aquests dos clons basats en la plataforma Accent (Verna), especialment per al mercat rus. I no van fallar.
Història de la creació i producció
És molt simbòlic que l'anunci oficial de l'inici de la producció del nou model i la presentació del seu prototip tingui lloc al Saló Internacional de l'Automòbil de Moscou 2010. El 21 de setembre del mateix any es va saber que el nou model s'anomenaria Solaris. Sis mesos més, i va començar la producció i venda en massa del cotxe. Els caps d'Hyndai van actuar amb molta visió, retirant el "bebè" Getz i l'i20 hatchback del mercat rus per tal de promocionar el nou model.
- 1 generació (2010-2017).
Els cotxes es van muntar a Rússia a la planta d'automòbils Hyundai Motor CIS a Sant Petersburg. Sota la marca Solaris, el cotxe només es va vendre al nostre país (sedan i, una mica més tard, un hatchback de cinc portes). A Corea, EUA i Canadà, es va posicionar sota el nom principal Accent, i a la Xina es va poder comprar com a Hyundai Verna. El seu clon (KIA Rio) va sortir per primera vegada de la línia de muntatge l'agost de 2011. La plataforma de les màquines era habitual, però el disseny era diferent.
Els motors gamma (G4FA i G4FC) tenien gairebé el mateix disseny. La potència (107 i 123 CV) no era la mateixa a causa de les diferents curses dels pistons. Dos tipus de centrals elèctriques: dos tipus de transmissió. Per a Hyundai Solaris, els enginyers han proposat una "mecànica" de 5 velocitats i una transmissió automàtica de 4 velocitats. Cal assenyalar que en la configuració bàsica de la Federació Russa, el conjunt de funcions de Solaris va resultar molt modest: un airbag i ascensors elèctrics al davant. Amb la millora del contingut bàsic, el preu va augmentar (de 400 a 590 mil rubles).
El primer canvi d'aspecte va tenir lloc el 2014. El Solaris rus va rebre una nova graella, una geometria encara més nítida dels fars de la il·luminació principal i un mecanisme per ajustar l'abast de la columna de direcció. A les versions superiors, l'estil de la tapisseria ha canviat, s'ha disponible la calefacció del parabrisa i una transmissió de sis velocitats.
Suspensió Solaris:
- davant - independent, tipus McPherson;
- posterior - semiindependent, molla.
La modernització de la suspensió es va dur a terme en aquest cotxe tres vegades a causa de la manca de rigidesa dels amortidors i les molles, l'aparició de l'acumulació de l'eix posterior quan es condueix per una carretera amb molts cops.
Segons el conjunt de funcions, el tipus de central elèctrica i transmissió, es van oferir als clients cinc tipus d'equips de vehicles:
- Base
- Clàssic
- Imaptima.
- Confort.
- Família.
A la configuració màxima, hi havia un gran nombre de "xips" addicionals: la instal·lació d'un tauler de control de tipus supervisió, control d'àudio al volant, llandes d'aliatge de 16 polzades, entrada sense clau amb un botó d'arrencada del motor, llums de circulació diürna, un sistema electrònic de control d'estabilitat, climatització, butxaques d'ampolles amb folre, suport interior Bluetooth, sis coixins d'aire.
Malgrat la popularitat de la màquina, una àmplia discussió sobre fòrums especialitzats a Runet, així com un gran nombre de proves independents, va posar de manifest diverses mancances:
- rendiment insuficient de la bomba de direcció assistida;
- manca d'un mecanisme d'ajust longitudinal de la columna de direcció;
- llargada curta del coixí del seient posterior;
- mala manipulació en superfícies irregulars de la carretera.
No obstant això, pel que fa a la relació empenta-pes i la qualitat de la fabricació d'elements estructurals i acabats, el cotxe supera molts anàlegs d'altres fabricants, l'aparició dels quals al mercat rus era el mateix objectiu. La popularitat del cotxe a Rússia era molt alta. El nivell de vendes anuals va ser d'unes 100 mil peces. L'últim cotxe Solaris de 1a generació es va muntar al nostre país el desembre de 2016.
- 2a generació (2017-present).
El 2014, el desenvolupament i les proves dels sistemes de cotxes Solaris de nova generació van començar sota el lideratge de P. Schreiter, cap del servei de disseny de Hyundai Motor. El procés va durar gairebé tres anys. En particular, es van realitzar proves de laboratori a NAMI, la determinació del recurs en funcionament es va dur a terme a Ladoga, així com a les carreteres de la part europea de la Federació Russa. El cotxe ha recorregut més d'un milió de milles amb ells. El febrer de 2017 es va llançar el primer cotxe de la segona generació.
Pel que fa a la central elèctrica, els canvis són mínims: als motors de la línia Gamma s'han afegit l'última unitat Kappa G4LC i una caixa de canvis manual de 6 velocitats. Amb ell, el cotxe accelera des de la parada fins als 100 km/h en una mica menys de 12 segons. Velocitat màxima - 183-185 km / h. Pel que fa a "agilitat" a les carreteres russes, el nou Solaris és comparable a Renault Logan i Lada Granta. L'únic inconvenient per als conductors avançats és la manca de potència sota el capó. En l'equipament de gamma alta, l'èmfasi encara està en el motor G1,6FC d'4 litres amb una potència de 123 CV. És més ràpid que el "principiant" en dos segons des d'una parada, i més ràpid "en l'absolut": 193 km/h.
El cotxe es lliura en quatre tipus de nivells d'acabat:
- Actiu.
- Active Plus.
- Confort.
- Elegància.
En la versió ultima, el cotxe conté tots els "xips" que estaven disponibles per a les bosses de diners en comprar un cotxe de primera generació. A ells, els dissenyadors hi van afegir llantes d'aliatge de quinze polzades, una càmera de vídeo de fixació posterior i un sistema de calefacció amb esprai de rentadora. El "minus" principal del cotxe mai va passar a la història: l'aïllament acústic encara és "coix" (sobretot per als que s'asseuen al darrere). El xiuxiueig del motor durant la conducció no ha disminuït. No és molt convenient estar als seients posteriors per als passatgers amb un creixement superior a la mitjana: el sostre del cotxe és, potser, subestimat per a ells.
Al mateix temps, els enginyers van aconseguir fer front a l'efecte "acumulació". En males carreteres, el cotxe es comporta molt millor que el seu predecessor. Les ressenyes dels "membres del fòrum" testimonien una sèrie de qualitats positives de la màquina:
- suavitat de la suspensió;
- bona dinàmica;
- dimensions del maleter;
- bon funcionament de la transmissió automàtica;
- baix consum mitjà de combustible.
En general, el model subcompacte, dissenyat pels coreans expressament per al mercat de l'automòbil rus, va mostrar un excel·lent equilibri. No hi ha defectes evidents que condueixin a una disminució radical de les vendes. Al contrari, la popularitat de la segona generació ha crescut significativament, en comparació amb els cotxes que es van muntar a Rússia fins al 2016. Preu de la pregunta per a aquests. qui vol veure-ho tot "en una ampolla" - 860 mil rubles. Això és quant costa Hyundai Solaris en la configuració Elegance.
Motors per a Hyundai Solaris
A diferència del Hyundai Solaris, aquest cotxe és una història completament diferent. Ella es va mostrar. Com un dels més fiables pel que fa al funcionament de les centrals elèctriques. Vuit anys de presència als mercats globals de l'automoció, i només tres unitats sota el capó.
| Marcatge | Tipus | Volum, cm3 | Potència màxima, kW / CV |
| G4FA | gasolina | 1396 | 79/107 |
| G4FC | -: - | 1591 | 90/123 |
| G4LC | -: - | 1368 | 74/100 |
Amb la presència en altres models, tot és igual de senzill. El motor G4LC és nou. Està dissenyat específicament per utilitzar-lo en el cotxe Hyundai Solaris i els nous models compactes KIA. Dos motors de la línia Gamma, G4FA i G4FC, es van provar com a motors principals per als hatchbacks intermedis i20 i i30. A més, es van instal·lar als millors models de Hyundai - Avante i Elantra.
El motor més popular per a Hyundai Solaris
Els motors gamma gairebé divideixen aquesta línia per la meitat, però tot i així, el motor G4FC va "resistir" una mica més de configuracions. Són molt semblants entre si. El motor FC es va "augmentar" en el desplaçament de 1396 a 1591 centímetres cúbics, augmentant el joc lliure del pistó. L'any de naixement de la unitat és l'any 2007. Lloc de muntatge de la planta d'automòbils Hyundai a la capital de la Xina, Pequín.
Motor d'injecció de quatre cilindres en línia amb 123 CV. dissenyat per a les normes mediambientals Euro 4 i 5. Consum de combustible (per a la variant amb transmissió manual):
- al jardí - 8,0 litres;
- fora de la ciutat - 5,4 litres;
- combinat - 6,4 litres.
El motor té una sèrie de característiques de disseny típiques dels motors coreans moderns:
- injecció distribuïda tipus MPI (injecció multipunt multipunt);
- execució del bloc de cilindres i capçal d'aliatge d'alumini lleuger i durador;
- col·lector d'admissió de plàstic;
- dos centres de distribució (DOHC);
- transmissió per cadena amb tensor en el mecanisme de distribució.
A diferència de molts altres dissenys moderns, al G4FC, els dissenyadors van instal·lar el regulador de temporització de la vàlvula només en un eix, l'admissió.
De particular interès és el sistema d'injecció distribuïda multipunt instal·lat al motor. Té cinc blocs de construcció principals:
- Vàlvula d’accelerador.
- Rampa (principal) per a la distribució de combustible.
- Injectors (injectors).
- Sensor de consum d'aire (o pressió/temperatura).
- Regulador de combustible.
El principi de funcionament del sistema és bastant simple. L'aire, que passa pel filtre atmosfèric, el sensor de cabal de massa i la vàlvula d'acceleració, entra al col·lector d'admissió i als canals del cilindre del motor. El combustible entra als injectors a través del rail. La proximitat del col·lector d'admissió i dels injectors minimitza la pèrdua de gasolina. El control es realitza mitjançant la ECU. L'ordinador calcula les fraccions de massa i la qualitat de la barreja de combustible en funció de la càrrega, la temperatura, els modes de funcionament del motor i la velocitat del vehicle. El resultat són impulsos electromagnètics d'obertura i tancament dels broquets, subministrats en un moment determinat des de la unitat de control.
La injecció MPI pot funcionar de tres maneres:
- simultàniament;
- en parelles;
- individualment.
Els avantatges d'aquest esquema d'injecció de combustible inclouen l'eficiència i el compliment total de les normes ambientals. Però els que prefereixen comprar un cotxe amb un motor MPI haurien d'oblidar-se de la conducció a gran velocitat. Aquests motors són molt més modestos en termes de potència que aquells en què el funcionament del sistema de combustible s'organitza segons el principi de subministrament directe.
Un altre "inconvenient" és la complexitat i l'elevat cost de l'equip. Tanmateix, pel que fa a la relació de tots els paràmetres (facilitat d'ús, comoditat, cost, nivell de potència, manteniment), aquest sistema és òptim per als automobilistes domèstics.
Per al G4FC, Hyundai ha establert un llindar de quilometratge força baix de 180 km (10 anys d'ús operatiu). En condicions reals, aquesta xifra és molt superior. Diverses fonts contenen informació que els taxis Hyundai Solaris estan guanyant fins a 700 mil km. correr. El desavantatge relatiu d'aquest motor és la manca d'elevadors hidràulics com a part del mecanisme de temporització i la necessitat d'ajustar el joc de vàlvules.
En general, el G4FC va demostrar ser un motor excel·lent: petit en pes, econòmic en manteniment i sense pretensions. Tanmateix, cal tenir en compte que des del punt de vista d'una revisió important, es tracta d'una còpia única. Tot el que es pot fer sobre ell és la polvorització de plasma de cilindres i el forat a la mida nominal. Tanmateix, si cal pensar què fer amb un motor que pot "conduir" fàcilment mig milió de quilòmetres és una qüestió retòrica.
Motor ideal per a Hyundai Solaris
El motor base de la sèrie Kappa per a una nova generació de cotxes coreans de les marques KIA i Hyundai va ser dissenyat i lliurat a la línia de muntatge el 2015. Estem parlant de l'últim desenvolupament, una unitat codificada G4LE dissenyada per complir amb les normes mediambientals europees Euro 5. El motor està especialment dissenyat per al seu ús en centrals elèctriques de models mitjans i compactes de cotxes KIA (Rio, Ceed JD) i Hyndai Solaris.
El motor d'injecció amb injecció de combustible distribuïda té un volum de treball de 1368 cm3, potència - 100 CV. A diferència del G4FC, té un compensador hidràulic. A més, els reguladors de fase s'instal·len en dos eixos (Dual CVVT), la transmissió de la temporització s'avança, amb una cadena en lloc d'una corretja. L'ús d'alumini en la fabricació del bloc i la culata redueix significativament (fins a 120 kg.) El pes total de la unitat.
Pel que fa al consum de combustible, el motor va apropar el cotxe coreà més modern el màxim possible als millors estàndards mundials:
- al jardí - 7,2 litres;
- fora de la ciutat - 4,8 litres;
- combinat - 5,7 litres.
El G4LC té una sèrie de característiques de disseny interessants:
- Sistema VIS, amb l'ajuda del qual es canvien les dimensions geomètriques del col·lector d'admissió. L'objectiu de la seva aplicació és augmentar la magnitud del parell.
- Mecanisme d'injecció multipunt MPI amb injectors dins del col·lector.
- Negativa a utilitzar bielles curtes per tal de reduir la càrrega en un motor no massa potent.
- Els cargols del cigonyal es redueixen per reduir el pes total del motor.
- Per augmentar la fiabilitat, la cadena de distribució té una estructura lamel·lar.
Per acabar, els motors Kappa són molt més nets que la gran majoria dels oponents de FIAT, Opel, Nissan i altres fabricants d'automòbils, amb emissions de CO2 de només 119 grams per quilòmetre. Pesa 82,5 kg. Aquest és un dels millors indicadors del món entre els motors de cilindrada mitjana. Els principals paràmetres de la unitat (nivell de toxicitat, velocitat, procés de formació de la mescla de combustible, etc.) estan controlats per un ordinador amb una ECU formada per dos xips de 16 bits.
Per descomptat, un curt període de funcionament no dóna lloc a la identificació de disfuncions característiques. Però encara hi ha un "menys" en diversos fòrums dels propietaris de cotxes amb motor G4LC: és sorollós en comparació amb les línies més antigues d'unitats Hyundai. A més, això s'aplica tant al funcionament de la temporització i dels injectors, com al nivell general de soroll del funcionament de la central elèctrica mentre el vehicle està en moviment.
