Motors Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL
Contingut
Els motors de la sèrie S de Toyota es consideren un dels més fiables de la gamma de producció de Toyota, cosa que només és cert en part. Durant molt de temps van ser els principals de la línia de motors del grup. Tanmateix, això s'aplica als fundadors d'aquesta sèrie: els motors 1S, que van aparèixer el 1980, en menor mesura.
Disseny del motor de la sèrie S
La primera unitat 1S va ser un motor aeri en línia de 4 cilindres amb un volum de treball de 1832 cm3. El bloc de cilindres està fet de ferro colat, el cap del bloc està fet d'aliatge d'alumini lleuger. Es van instal·lar 8 vàlvules al capçal del bloc, 2 per a cada cilindre. La transmissió de cronometratge es realitzava mitjançant una transmissió per corretja. El mecanisme de la vàlvula està equipat amb compensadors hidràulics, no cal l'ajust de la distància lliure. Hi ha rebaixats a la part inferior dels pistons que impedeixen que les vàlvules es trobin amb els pistons quan es trenca la corretja de distribució.
En el sistema d'alimentació es va utilitzar un carburador complex. Encesa - distribuïdor, que va tenir un error de càlcul important en el disseny. La coberta i els cables d'alta tensió estan fets d'una sola peça, només es pot substituir el conjunt.
El motor es va fer de carrera llarga. El diàmetre del cilindre era de 80,5 mm, mentre que la carrera del pistó era de 89,9 mm. Aquesta configuració proporciona una bona tracció a velocitats baixes i mitjanes, però el grup de pistons experimenta càrregues excessives a velocitats altes del motor. Els primers motors de la sèrie S tenien 90 CV. a 5200 rpm, i el parell va arribar als 141 N.m a 3400 rpm. El motor es va instal·lar en cotxes Toyota Carina amb carrosseria SA60, així com en Cressida / Mark II / Chaser en versions SX, 6X.
A mitjans de 1981, el motor es va actualitzar, va aparèixer la versió 1S-U. El sistema d'escapament estava equipat amb un convertidor catalític de gasos d'escapament. La relació de compressió es va augmentar de 9,0:1 a 9,1:1, la potència va augmentar a 100 CV. a 5400 rpm. El parell era de 152 N.m a 3500 rpm. Aquesta unitat de potència es va instal·lar als cotxes MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60).
El següent pas va ser l'aparició de les versions 1S-L i 1S-LU, on la lletra L significa el motor transversal. 1S-LU va ser el primer motor que es va instal·lar als models de tracció davantera de la preocupació. En principi, el motor de combustió interna va romandre igual, però va requerir la instal·lació d'un carburador encara més complex. Corona (ST150) i CamryVista (SV10) estaven equipades amb aquestes centrals elèctriques.
Gairebé simultàniament amb el motor transversal de carburació, va aparèixer una versió d'injecció, que es deia 1S-iLU. El carburador es va substituir per una única injecció, on un filtre central introdueix combustible al col·lector d'admissió. Això va permetre augmentar la potència fins als 105 CV. a 5400 rpm. El parell va arribar als 160 N.m a velocitats més baixes: 2800 rpm. L'ús d'un injector va permetre ampliar significativament el rang de velocitat en què el parell proper al màxim està disponible.
No està del tot clar què va provocar la necessitat d'instal·lar una única injecció en aquest motor. En aquest punt, Toyota ja tenia un sistema d'injecció multipunt L-Jetronic molt més avançat desenvolupat pels enginyers de Bosh. Ella, al final, es va instal·lar a la versió 1S-ELU, que va començar el 1983. El 1S-ELU ICE es va instal·lar en un cotxe Toyota Corona amb carrosseries ST150, ST160. La potència del motor va augmentar a 115 cavalls de potència a 5400 rpm, i el parell va ser de 164 Nm a 4400 rpm. La producció de motors de la sèrie 1S es va suspendre el 1988.
Avantatges i desavantatges dels motors de la sèrie 1S
Els motors de la sèrie 1S de Toyota es consideren molt comuns entre les unitats de potència del grup. Tenen els següents avantatges:
- alta rendibilitat;
- recurs acceptable;
- funcionament silenciós;
- mantenibilitat.
Els motors fan càrrec de 350 mil km sense problemes. Però tenien defectes de disseny importants, entre els quals el principal és un receptor d'oli excessivament llarg, que provoca la fam de petroli durant els arrencades en fred. S'observen altres mancances:
- difícil d'ajustar i mantenir un carburador;
- la corretja de distribució també impulsa la bomba d'oli, per la qual cosa experimenta càrregues augmentades i sovint es trenca abans d'hora;
- la corretja de distribució salta una o dues dents a causa d'una llargada excessiva, especialment quan s'inicia amb gelades severes amb oli espessit;
- la impossibilitat de substituir per separat els cables d'alta tensió.
Malgrat aquests problemes, els motors eren molt populars entre els automobilistes de diferents països.
характеристики Технические
La taula mostra algunes característiques tècniques dels motors de la sèrie 1S.
| El motor | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-VIDA |
|---|---|---|---|---|
| Nombre de cilindres | R4 | R4 | R4 | R4 |
| Vàlvules per cilindre | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Material de bloc | ferro colat | ferro colat | ferro colat | ferro colat |
| Material de la culata | alumini | alumini | alumini | alumini |
| Volum de treball, cm³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| Ràtio de compressió | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| Potència, CV a rpm | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| Parell N.m a rpm | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| Petroli | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Disponibilitat de turbines | нет | нет | нет | нет |
| Sistema d’alimentació | carburador | carburador | injecció única | injecció distribuïda |
Possibilitat de tuning, compra d'un motor de contracte
Quan s'intenta augmentar la potència del motor de combustió interna, 1S es substitueix per versions posteriors i estructuralment avançades, per exemple 4S. Tots ells tenen les mateixes característiques de volum de treball i pes i mida, per la qual cosa la substitució no requerirà modificacions.
Un augment de la velocitat màxima s'evita amb una configuració de motor de carrera llarga i el recurs disminuirà bruscament. Una altra manera és més acceptable: la instal·lació d'un turbocompressor, que augmentarà la potència al 30% del valor nominal sense una pèrdua important de durabilitat.
Comprar un motor de contracte de la sèrie 1S sembla ser problemàtic, ja que pràcticament no hi ha motors del Japó. Els que s'ofereixen tenen un quilometratge de més de 100 mil km, inclòs en condicions russes.
