Motors Toyota 2C, 2C-L, 2C-E
Contingut
El 1985, els motors Toyota 1C van ser substituïts per motors de la sèrie 2C. El motor es va produir en les següents versions: 2C, 2C-L, 2C-E, 2C-TL, 2C-TE, 2C-TLC, on:
- L - disposició transversal;
- E - injecció electrònica;
- T - turboalimentació;
- C - convertidor catalític de gasos d'escapament.
El motor s'ha instal·lat en molts models de Toyota, que van des de minibusos fins a sedans de mida mitjana i cotxes de classe baixa. Entre ells:
- Toyota Avensis?
- Toyota Caldina;
- Toyota Carina;
- Toyota Camry;
- Toyota Corolla;
- Toyota Lite Ace;
- Toyota Sprinter;
- Toyota Vista.
Estructuralment, el motor va romandre igual. Aquest és un motor superior amb un volum de treball de 2 litres. El bloc de cilindres està fet de ferro colat. El cap del bloc és d'alumini, amb dues vàlvules per cilindre. No es van instal·lar elevadors hidràulics. L'arbre de lleves, la bomba de combustible d'alta pressió i la bomba eren accionats per una corretja llarga. La transmissió del temps és un dels punts febles del motor; no dura gaire a causa de la càrrega elevada. Quan la vàlvula es trenca, es dobleguen.
Malauradament, el motor va heretar totes les deficiències del seu predecessor i en va agreujar algunes. Semblava que l'experiència d'utilitzar motors 1C hauria d'haver obligat els enginyers de Toyota a fer canvis seriosos en el disseny de la unitat. Però això no es va fer.
Avantatges i desavantatges de les unitats 2C
La crítica més gran és la culata d'alumini. Les esquerdes són un fet bastant comú. Al mateix temps, és bastant difícil restaurar-lo; la majoria de serveis d'automòbils ofereixen caps de contracte.
Els motors 2C no tenen una gran potència, de manera que treballen constantment amb una càrrega pesada, especialment en furgonetes pesades. Per aquest motiu, el cap del bloc experimenta grans sobrecàrregues tèrmiques. El sobreescalfament per si mateix no és la causa d'esquerdes. El problema és la diferència de temperatura local, que comporta grans tensions internes. Finalment el cap es trenca.
La situació s'agreuja per un error de càlcul de disseny que estava present als motors 1C i que va passar al nou motor per herència. El dipòsit d'expansió es troba al compartiment del motor per sota del nivell del capçal. Quan el motor s'escalfa, el refrigerant es força al dipòsit d'expansió. Quan es refreda, hauria de passar el contrari, el fluid hauria de tornar a la culata.
De fet, l'aire s'aspira al cap juntament amb el refrigerant a través d'un tap d'ompliment del radiador amb fuites. L'aire del sistema s'acumula gradualment, cosa que finalment condueix a la deformació del cap.
La turbina també es refreda mitjançant anticongelant; quan entra aire, el refredament es deteriora. L'oli de la turbina es sobreescalfa, provocant una inanició d'oli i una fallada prematura de la turbina. En alguns casos, la turbina no només deixa de bombar aire, sinó que llença oli al col·lector d'admissió i el motor es trenca.
Podeu desfer-vos de l'aire del sistema de refrigeració d'una manera senzilla elevant el dipòsit d'expansió per sobre del nivell del cap. Però el motor encara romandrà carregat tèrmicament.
Una característica desagradable d'aquests motors és la pèrdua de compressió en 3 i 4 cilindres. Això es deu a una línia d'aire amb fuites des del filtre fins al col·lector d'admissió. La pols barrejada amb l'oli del tub de ventilació del cárter funciona com un abrasiu, sota l'acció del qual es desgasten les plaques de la vàlvula i els anells del pistó.
De vegades es perd la compressió a causa de l'excés de sutge al sistema de recirculació dels gasos d'escapament.
Dels avantatges del motor, només es nota el funcionament fiable de la bomba de combustible d'alta pressió amb accionament mecànic. A les versions amb bombes de combustible d'alta pressió controlades electrònicament, el consum de combustible es redueix, les emissions d'escapament es redueixen i el motor no és tan sorollós. Però aquest sistema és difícil de regular. A la majoria de les estacions de servei no hi ha equipament per a l'ajust complet, hi ha pocs especialistes. Malgrat aquestes dificultats, els motors amb bombes d'injecció electròniques són més duradors.
La situació s'agreuja per la manca de components, Denso ha deixat de subministrar els components principals d'aquestes bombes de combustible.
En general, les ressenyes dels motors Toyota 2C són negatives. Les unitats es consideren poc fiables, de curta durada, es troben entre els pitjors motors de la corporació. Encara que en vehicles lleugers, per exemple, Toyota Carina, els motors amb la cura adequada i el funcionament suau infermera fins a 300 mil km.
Opcions d'ajust del motor 2C
Els reforçadors de motor troben el 2C gairebé impossible de sintonitzar. Estructuralment, es tracta d'un motor de baixa velocitat, el propòsit del qual és lliurar el cotxe del punt A al punt B amb un cost mínim. Intenta augmentar la potència entre 15 i 20 CV. a causa d'un augment de la pressió d'impuls, provoquen una disminució brusca, de vegades, d'un recurs ja petit. Es creu que és millor no interferir amb aquest motor mentre està en marxa.
характеристики Технические
La taula mostra algunes de les especificacions tècniques dels motors de la sèrie 2C.
| Volum del motor, cm3 | 1974 |
| Potència màxima, CV | 70 - 74 |
| Parell màxim, N * m a rpm. | de 127/2600 a 190/2600 segons modificació |
| Combustible utilitzat | Combustible dièsel |
| Consum de combustible, l / 100 km | 3.8 - 7.2 |
| Tipus de motor | 4 cilindres, SOHC |
| unitat de cronometratge | el cinturó |
| Emissió de CO2 en g / km | 170 |
| Nombre de vàlvules per cilindre | 2 |
| Potència màxima, CV a rpm | de 70/4700 a 88/4000-4400 segons modificació |
| Sistema Start-Stop | нет |
| Ràtio de compressió | 1:23 (sense turbina) |
Els motors de la sèrie 2C es van produir fins al 2001, després la seva producció es va suspendre.
