Productes Toyota 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU
Contingut
El 1984, gairebé paral·lelament al motor 1E, amb un retard de diversos mesos, va començar la producció del motor 2E. El disseny no ha sofert canvis significatius, però el volum de treball ha augmentat, que va ascendir a 1,3 litres. L'augment es va deure a la perforació dels cilindres a un diàmetre més gran i a un augment de la carrera del pistó. Per augmentar la potència, la relació de compressió es va augmentar encara més a 9,5:1. El motor 2E 1.3 es va instal·lar als següents models de Toyota:
- Toyota Corolla (AE92, AE111) - Sud-àfrica;
- Toyota Corolla (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Sprinter (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Starlet (EP71, EP81, EP82, EP90);
- Toyota Starlet Van (EP76V);
- Toyota Corsa;
- Toyota Conquest (Sud-àfrica);
- Toyota Tazz (Sud-àfrica);
- Toyota Tercel (Amèrica del Sud).
L'any 1999 es va deixar de fabricar el motor de combustió interna, només es va mantenir la producció de recanvis.
Descripció 2E 1.3
La base del motor, el bloc de cilindres, està feta de ferro colat. Es va utilitzar un disseny ICE de quatre cilindres en línia. La ubicació de l'arbre de lleves és superior, SOHC. L'engranatge de cronometratge és conduït per una corretja dentada. Per reduir el pes del motor, la culata està feta d'aliatge d'alumini. A més, l'ús d'un cigonyal buit i les parets del cilindre relativament primes contribueixen a una reducció del pes del motor. La central elèctrica es va instal·lar transversalment al compartiment del motor dels cotxes.
El capçal té 3 vàlvules per a cada cilindre, que són accionades per un arbre de lleves. No hi ha canviadors de fase ni compensadors hidràulics, els jocs de vàlvules necessiten un ajust periòdic. Els segells de vàlvules no són fiables. El seu fracàs va acompanyat d'un fort augment del consum d'oli, la seva entrada a la cambra de combustió i la formació de sutge no desitjat. En casos avançats, s'afegeixen cops de detonació.
El sistema d'alimentació és un carburador. L'espurna és proporcionada per un sistema d'encesa sense contacte amb un distribuïdor mecànic i cables d'alta tensió, que va provocar moltes crítiques.
El motor, com el seu predecessor, no té un gran recurs, però té fama de treballador fiable. Es nota la falta de pretensions de la unitat, la facilitat de manteniment. L'únic component que requereix una cura especialitzada és el carburador, a causa del complex ajust.
La potència de la unitat era de 65 CV. a 6 rpm. Un any després de l'inici de la producció, l'any 000, es va dur a terme la modernització. No hi va haver canvis fonamentals, el retorn en la nova versió va augmentar fins als 1985 CV. a 74 rpm.
Des de 1986, s'ha utilitzat la injecció electrònica distribuïda de combustible en lloc d'un sistema d'alimentació del carburador. Aquesta versió es va designar 2E–E i produïa 82 CV a 6 rpm. La versió amb un injector i un convertidor catalític es va designar 000E-EU, amb un carburador i un catalitzador - 2E-LU. En un cotxe Toyota Corolla amb motor d'injecció de 2, el consum de combustible era de 1987 l / 7,3 km en el cicle urbà, que és un molt bon indicador per a aquella època, en relació a un motor d'aquesta potència. Un altre avantatge d'aquesta versió va ser que, juntament amb el sistema d'encesa obsolet, els problemes associats amb ell havien desaparegut.
Els cotxes equipats amb aquest motor eren populars. Els defectes de la unitat de potència estaven coberts per la facilitat de manteniment, l'economia i la capacitat de manteniment dels vehicles.
El resultat de la modernització va ser el motor 2E-TE, que es va produir entre 1986 i 1989 i es va instal·lar en un cotxe Toyota Starlet. Aquesta unitat ja estava posicionada com a unitat esportiva, i ha sofert una modernització més profunda. La principal diferència respecte al seu predecessor és la presència d'un turbocompressor. La relació de compressió es va reduir a 8,0:1 per evitar la detonació, la velocitat màxima es va limitar a 5 rpm. A aquestes velocitats, el motor de combustió interna produïa 400 CV. La següent versió del motor turbo sota la denominació 100E-TELU, és a dir, amb injecció electrònica, turbocompressió i catalitzador, es va augmentar a 2 CV. a 110 rpm.
Avantatges i desavantatges dels motors de la sèrie 2E
Els motors de la sèrie 2E, com qualsevol altre, tenen els seus propis avantatges i desavantatges. Les qualitats positives d'aquests motors es poden considerar baixos costos operatius, facilitat de manteniment, alta capacitat de manteniment, a excepció dels motors turboalimentats. Les versions amb turbina, entre altres coses, tenen un recurs molt reduït.
Els desavantatges són:
- Càrrega tèrmica, especialment en condicions de funcionament severes, respectivament, la tendència a sobreescalfar-se.
- Flexió de les vàlvules quan es trenca la corretja de distribució (excepte la primera versió 2E).
- Al menor sobreescalfament, la junta de culata es trenca amb totes les conseqüències que se'n deriven. La possibilitat de mòlta repetida del capçal suavitza la imatge.
- Segells de vàlvules de curta durada que necessiten substitucions periòdiques (generalment 50 mil km).
Les versions del carburador estaven afectades per falles d'encendida i ajustos difícils.
характеристики Технические
La taula mostra algunes característiques dels motors 2E:
| 2E | 2E-E,I | 2E-TE, TELU | |
|---|---|---|---|
| Nombre i disposició dels cilindres | 4, en fila | 4, en fila | 4, en fila |
| Volum de treball, cm³ | 1295 | 1295 | 1295 |
| Sistema d’alimentació | carburador | injector | injector |
| Potència màxima, CV | 55 | 75-85 | 100-110 |
| Parell màxim, Nm | 75 | 95-105 | 150-160 |
| Cap de bloc | alumini | alumini | alumini |
| Diàmetre del cilindre, mm | 73 | 73 | 73 |
| Cursa del pistó, mm | 77,4 | 77,4 | 77,4 |
| Ràtio de compressió | 9,0: 1 | 9,5:1 | 8,0:1 |
| Mecanisme de distribució de gas | SOHC | SOHC | SOHC |
| nombre de vàlvules | 12 | 12 | 12 |
| Compensadors hidràulics | нет | нет | нет |
| Unitat de sincronització | el cinturó | el cinturó | el cinturó |
| Reguladors de fase | нет | нет | нет |
| Turbocompressió | нет | нет | sí |
| Oli recomanat | 5W–30 | 5W–30 | 5W–30 |
| Volum d'oli, l. | 3,2 | 3,2 | 3,2 |
| Tipus de combustible | AI-92 | AI-92 | AI-92 |
| Classe ambiental | EURO 0 | EURO 2 | EURO 2 |
En general, els motors de la sèrie 2E, a excepció dels turboalimentats, gaudien de la fama de no ser les unitats més duradores, però fiables i sense pretensions, que, amb la cura adequada, justifiquen amb escreix els diners invertits en ells. 250-300 mil km sense capital no és el límit per a ells.
La revisió del motor, contràriament a la declaració de Toyota Corporation sobre la seva disponibilitat d'un sol ús, no causa cap problema a causa de la senzillesa del disseny. Els motors contract d'aquesta sèrie s'ofereixen en quantitat suficient i en una àmplia gamma de preus, però s'haurà de buscar una bona còpia a causa de la gran antiguitat dels motors.
Difícil de reparar versions turboalimentades. Però es presten a l'afinació. En augmentar la pressió de sobrealimentació, podeu afegir 15 - 20 CV sense gaire molèstia, però a costa de reduir el recurs, que ja és baix en relació amb altres motors Toyota.
