Ferrari 365 GTB / 4 proves de conducció: 24 hores a Daytona

Conegueu un dels models de Ferrari més famosos. I uns quants records

El 1968, el Ferrari 365 GTB / 4 era el cotxe de producció més ràpid del món. És considerat per molts el Ferrari més bonic de tots els temps. Poc després del seu 40è aniversari, Daytona ens va regalar un dia de la seva vida. Informe del dia D.

Finalment em poso davant d'ella. Abans del Ferrari 365 GTB/4. Abans de Daytona. I ja sé que res no em va preparar per a aquesta reunió. Vaig estar una mica nerviós la setmana passada. Per preparar-me per Daytona, vaig anar al bany d'estiu amb un de nou. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 CV, 1000 Nm de parell. Però estimats amics, ho diré de seguida, en comparació amb Daytona, fins i tot SL amb 612 CV. i s'estan conduint 1000 Nm, ja que alguns Nissan Micra C+C van rebre una pujada de potència inesperada perquè van abocar per error cent tones de gasolina al seu dipòsit. Al contrari, el 365 GTB / 4 tracta de drama, passió i desig, tot el que constitueix l'essència d'un Ferrari real.

Ferrari es manté fidel a l’esquema clàssic

Com a la Fórmula 1, els dissenyadors de Ferrari s'han mantingut durant molt de temps fidels al clàssic esquema de tracció davantera en els seus cotxes de dotze cilindres de producció. Tot i que Lamborghini va mostrar un disseny modern amb un motor V1966 central el 12, el successor del Ferrari 275 GTB/4 també té una unitat de tipus Transaxle. Potser pel principi: no deixar que Ferruccio Lamborghini triomfi, veient com el seu vell enemic Ferrari percep les seves idees.

Per a Enzo Ferrari, el senyor Lamborghini és només un dels molts oponents. Ferrari ni tan sols està interessat en els seus propis cotxes si vendre'ls guanya prou diners per competir. Enzo Anselmo Ferrari té passió pel seu propi mite. Per a ell és més important que la moral. I un cop acabada la guerra, Ferrari va conservar el títol de "comandant", que se li va apropiar Mussolini.

El Ferrari 365 GTB / 4 és considerat el cotxe de producció més ràpid

Els seus pilots han d’estar disposats a pagar amb la vida per l’honor de permetre’ls conduir els seus cotxes de carreres. No els considera dignes ni tan sols de fruits secs de la seva taula, cosa que no li impedeix cridar a Niki Lauda el 1977 que el vendrien a Brabham "per uns trossos de salami".

No obstant això, tot el que pensem d'Enzo Ferrari, la seva passió i el seu desig inacabable de ser millor que tothom palesa a la imatge de Daytona. Leonardo Fioravanti, segon director de Pininfarina, va crear la magnífica Berlinetta el 1966 "en un moment de veritable i profunda inspiració". Així, va crear un dels cotxes esportius més bells de tots els temps.

El motor V12 és descendent directe del motor construït el 1947 per Gioachino Colombo per al 125 Sport. Al llarg dels anys, la unitat ha adquirit dos arbres de lleves a cada filera de cilindres i una unitat més llarga a causa de l’augment del desplaçament fins a 4,4 litres. Ara té 348 CV, accelera 365 GTB / 4 a 274,8 km / h i el converteix en el cotxe de producció més ràpid.

El Ferrari 365 GTB / 4 sempre ha costat almenys tant com una casa

Fritz Neuser, cap de la Scuderia Neuser de Nuremberg, em lliura les claus de la sessió de fotos 365. Em pregunta si puc conduir el cotxe. Em sento dir "sí": sona molt més segur del que em sento. Pujo i m'enfonso profundament al seient de cuir prim. El respatller s'inclina com una gandula i no és ajustable. Amb els braços estesos, estic cap al volant i la palanca del canvi. El peu esquerre pressiona el pedal de l'embragatge. El pedal no es mou.

“Aneu amb compte amb el motor d'arrencada”, adverteix Neuser, “si gira massa, s'esgotarà. Costa 1200 euros.” Com si fos de costat, noto que em veig obligat a somriure fins que finalment se m'allibera la cama de l'embragatge. Es necessita una dècima de segon perquè un arrencador fràgil giri el poderós V12. Després d'uns quants glops llargs de gasolina d'alt octanatge, el motor es calma, nerviós, acompanyat del soroll de les vàlvules al ralentí.

Abans de marxar, Neuser treu de nou el cap per la finestra i m’acompanya amb una frase que penjarà sobre el meu cap com una bombolla tot el dia, com si fos un personatge de còmic: "No hi ha cap assegurança integral al cotxe, tu ets el responsable del dany". ...

Un Ferrari 365 GTB/4 sempre ha costat almenys tant com una casa amb un pati. Quan el model va debutar, el seu preu a Alemanya era de més de 70 marcs, avui és d'un quart de milió d'euros. En algun lloc de la meitat d'aquell període, durant el boom de Ferrari de finals del 000, valia dues cases. Potser aviat el cotxe tornarà a sortir als mateixos preus. (De moment es pot comprar un Ferrari 365 GTB / 4 en bon estat per 805 euros, i la versió oberta original del 000 GTS / 365 Spider per 4 euros - aprox. Ed.) Resulta que ahir era especialment indicat per a la correcta disposició de la meva assegurança personal de "responsabilitat civil" i, en particular, l'import dels danys i els termes del contracte »

Estireu suaument la palanca de canvis al llarg dels canals de guia oberts i baixeu-la a l'esquerra a la primera marxa. El V12 comença a bombollar, l’embragatge s’enclava i el Daytona tira cap endavant. És difícil circular amb cotxe per la ciutat. Esforç extrem al volant i als pedals, dimensions difícils de mesurar i, a més, un cercle de gir tan gran, en un aparcament del supermercat, amb prou feines per girar.

Cada ondulació de la vorera em colpeja a l’esquena sense que la suspensió em filtri. Al mateix temps, he de concentrar-me en la tasca de canviar de marxa amb un clic net i evitar els cotxes petits que s’amaguen a les interseccions per impedir el pas de Daytona. No hi havia seients buits al cap a causa de les pors en pensar quin valor inimaginable vaig decidir trencar entre embussos durant les hores punta.

Ferrari en si mateix segueix sent molt més tranquil que jo. El refrigerant i els 16 litres d’oli del sistema de lubricació de dipòsit sec s’escalfa lentament dins de l’interval de temperatura òptim. El motor de quatre arbres de lleves tira fàcilment i sense esforç a revolucions baixes. No només li agrada un petit trot amb revolucions baixes, sinó que necessita prémer amb més força el pedal de l’accelerador de tant en tant.

Finalment, estic a l'autopista. Accelero amb valentia, i em mantinc al voltant dels 120 km/h en tercera marxa, que podria accelerar fins a gairebé 180. Tanmateix, ja he arribat a les 5000 rpm i em costa descriure com d'enfadat em crida 365, com ell vol espantar-me, però demostra'm que sóc massa feble per a ell. De fet, no m'ho hauria de prendre tan seriosament: només és un gos que badalleja, mostra les dents i la saliva li goteja per la cantonada de la boca. Intenta córrer per totes les pistes tallades dels camions, simulant frens febles, però tot està a la vista, només vol espantar-me. I ho aconsegueix. Perquè grunyeix terriblement. Déu, com només grunyeix!

Amb un moviment tímid, faig tirar la palanca de canvis i engrano el taló. Daytona ja no bull. Ara només es riu de mi.

No sé si sóc jo o el retrovisor. En tot cas, aconsegueixo veure-hi un Audi A4 TDI amb garlandes de llums diürnes. És evident que algun viatger comercial em posarà al dia. No suporto aquesta vergonya. Embragatge. De nou al tercer. Tot gas. Quan dues bombes de combustible van bombejar combustible a sis carburadors de doble canó, el Ferrari es va estremir al principi i després va avançar. Uns segons, i la velocitat de Daytona ja és de 180. El meu pols també. Però, en canvi, A4 es va rendir; això només podria ser reflectit per l'ona sonora V12.

Tot això no semblava causar gaire impressió a Daytona, però tenim una convenció: no mostro res que controli, a canvi de la qual puc fer unes quantes voltes tranquil·les intentant aconseguir una estrella de rock. expressió. Daytona mostra bones maneres, però malgrat ells, sempre hi ha un cotxe molt ràpid, que l'any 1968 era fins i tot el doble que la mitjana màxima dels cotxes d'aleshores. Aleshores, conduir a 250 km/h encara requeria una veritable habilitat i respecte pel cotxe. Avui trepes el pedal de l'accelerador d'un SL 65 AMG i abans que l'estéreo reprodueixi el teu disc favorit, ja estàs surant per la pista amb un 200 sense ni adonar-te'n, perquè en aquell moment els ventiladors del reposacaps bufen tan agradablement. la part posterior del teu cap...

Ferrari 365 GTB / 4: exactament el contrari d'un tocadiscos

Tot i que les altes velocitats requereixen tensió, el Daytona continua sent un gran cotxe de carretera. Allà, la suspensió ja no transmet cops tan durs i el complex xassís amb suspensió independent a les quatre rodes i distribució equilibrada del pes, del 52 al 48 per cent, ofereix un maneig segur que era únic per als XNUMX i que es pot superar avui. una mica decent.

En carreteres estretes, el GTB/4 té problemes a causa de la seva mida. Això és tot el contrari del jugador. Per ser forçat a una cantonada, el volant ha de girar amb una força increïble i, en el mode límit d'adhesió, comença a subvirar. Tanmateix, sempre n'hi ha prou amb una lleugera pressió sobre el gas, i la culata es mou cap a un costat.

Tard o d’hora, reapareix una secció recta. Daytona es llança cap a ell, el menja i llença les restes com una imatge distorsionada al mirall retrovisor. Fins i tot aleshores, el cotxe semblava més civilitzat i sofisticat que els models posteriors a mitjan dotze anys, com el Testarossa, el comportament del qual avui és una mica semblant a un semental.

Fem fotos fins al vespre, després de la qual Daytona hauria de tornar. Mentre corre cap a casa per l'autopista deserta, els seus fars que s'eleven van llançar estrets cons de llum a la vorera. Daytona torna a rugir, però aquesta vegada per donar-me coratge: podem estar a Roma o Londres per esmorzar. Per sopar - a Palerm o Edimburg.

I quan porteu el 365 GTB/4 a la nit, us adoneu que Europa pot ser petita per a un dia sencer amb el Daytona, si ho voleu.

Text: Sebastian Renz

Foto: Hardy Muchler, arxiu.

DAYTON BULGÀ

Kyrdjali, 1974. Per als soldats del nou reclutament al 87è Regiment d'Artilleria, el servei es va allargar amb força i infinitament lentament, amb l'espera insuportable de gairebé dos anys més passats lluny de la seva Sofia natal. Però un dia passa un miracle. El Ferrari 365 GTB4 Daytona perdura com un àngel blanc amb una mirada ardent i una veu sobrenatural als carrers adormits de la ciutat. Si el plat volador hagués aterrat en aquell moment al mig de la plaça, difícilment hauria tingut un efecte més fort. Imagineu-vos una ciutat on el Volga negre és el cim del luxe, i el modest Zhiguli és l'estàndard d'excel·lència tècnica, accessible a uns pocs. En aquest entorn, el bonic Ferrari blanc sembla que vingués d'una altra galàxia.

Com molts altres fenòmens, hi ha una explicació banal per a això: només el famós corredor de motos Jordan Toplodolski va venir a visitar el seu fill, que servia en un regiment d'artilleria. buscant en l'automobilisme búlgar.

Senyor Toplodolski, com va ser el seu pare l’amo d’un Ferrari?El 1973 el meu pare es va convertir en el campió de ral·lis del camp socialista. Els cercles van comptar amb la presència de representants tant dels països socialistes com d'altres països. Tots anaven en cotxes occidentals, en general, curses serioses. A més, Jordan Toplodolski era el cap del Departament d'Esports de Motor a VIF, departament que ell mateix va fundar.

Viouslybviament, aquests mèrits van motivar que la direcció de la Federació Búlgara d’Automobilisme, presidida per Borislav Lazarov, oferís el cotxe que es traslladaria al meu pare. Aquest va ser un precedent sense precedents en aquells anys. El mateix Ferrari va ser confiscat per la duana de Sofia i entregat a la SBA.

Llavors, el 1974, van quedar uns 20 mil quilòmetres abans del cotxe. Tot era original: entre els dos caps del motor de 000 cilindres hi havia sis ponts dobles: una cambra per a cada cilindre. El motor tenia un carter sec i una bomba que bombejava oli mentre el motor funcionava. Frens de disc de tracció total, llandes d'aliatge de cinc radis, transmissió de cinc velocitats, moviment de palanca de ranura oberta.

El teu pare et va deixar conduir?De fet, del 1974 al 1976 vaig conduir més que ell, tot i que aleshores era a la caserna. Aleshores, el meu pare va córrer gairebé constantment i vaig tenir la sort de conduir un Ferrari: només tenia 19 anys, tenia llicència durant un any i el cotxe va augmentar 300 km / h (velocímetre) des del pont de l'Àguila fins a l'hotel Pliska.

Quant va gastar?Segons el recorregut. Si vols un consum de 20 litres, condueix lentament. Si vols 40, ves més ràpid. Si vols 60, encara més ràpid.

Un dia el meu pare i jo vam anar al mar. A la sortida de Karnobat, ens vam aturar a una trampa: cervesa a la graella. Allà va oblidar els documents i els diners que hi havia a la bossa. Quan vam arribar a Burgas i vam voler comprar alguna cosa, vam trobar que no hi havia bossa. Després vam pujar al cotxe, vam tornar a Karnobat i el meu pare el va trepitjar molt fort. Era com en una pel·lícula: perseguim cotxe rere cotxe i els tallàvem sense frenar, que era molt alt. Arribem a Karnobat en uns vint minuts. La gent posa la bossa, els diners, tot està bé.

Com se sent conduir?El tauler de control estava guarnit amb un teixit de camussa especial. El cotxe tenia servodirecció, de manera que el volant de cuir no era molt gran. En comparació amb Lamborghini, el nostre Ferrari GTB era més lleuger, però s’havia de tenir molta precaució per conduir-lo sense deixar anar l’accelerador, perquè si no, la part posterior es mouria.

Només els nens, no molt grans, podien anar als dos seients posteriors. El tronc era petit, però el torpede davanter era enorme. I el cul era molt bonic, només únic. Va quedar molt bé a la carretera sempre que tinguessis cura amb el gas.

Recordes aquella visita a Kardzhali?Quan el meu pare va venir per primera vegada a Kardzhali amb el seu Ferrari, jo estava detingut. Després va portar el cotxe ell mateix, que es trobava davant de l'hotel "Bulgària". Els meus amics i jo vam escapar de l’esquadra per fer un viatge, portàvem perruques i no ens van reconèixer a la ciutat.

I com es veien aquest cotxe a Kardzhali?Com a tot arreu. Era impossible aparèixer en algun lloc i convertir-se en el centre d’atenció.

On a Bulgària es podria conduir un Ferrari? Avui en dia, els propietaris d’aquest tipus de vehicles trien nous trams d’autopistes o visiten autopistes, per exemple, a Serres.Bé, van circular per Sofia i els voltants. Recordo que l’havia conduït fins a l’aeroport per l’antiga carretera de Plovdiv abans de la reconstrucció. A banda i banda de la carretera hi havia carrils locals, era relativament ample al costat del cos militar i, des d'allà, continuava per la carretera habitual a Gorublyan.

El principal problema era la gasolina: acabaven d'augmentar el preu, uns 70 stotinki. I aquest drac no està satisfet. El dipòsit tenia cent litres i només el vaig veure ple una vegada. És per això que no condueixes tot el dia i esperes al vespre quan la gent surti a la volta. M'encantava passejar per Rakovski i cridar l'atenció de tothom. I aquest gran so... Llavors les noies portaven faldilles curtes, i els seients estaven en tal angle que tan bon punt la senyora es va asseure, la seva faldilla es va aixecar automàticament...

Tot i això, calia anar amb compte perquè el cotxe estava baix. Hi havia quatre silenciadors sota el terra i, de tant en tant, penjàvem amb ells diversos ressalts a la carretera.

I què passa amb les peces de recanvi i consumibles: discs, pastilles, silenciadors?

Vaig haver de personalitzar: els pneumàtics de Chaika, els discos no es van canviar. Una vegada que el disc d'embragatge ferromagnètic es va fumar, es va forjar el ferro.

Les rodes tenien una femella central i un guant de tres potes que es descargolava en el sentit contrari de rotació de la roda. No teníem cap eina especial, de manera que les vam elaborar acuradament amb una canonada i un martell.

Tot al cotxe era original, però les peces eren increïblement cares. Com que el parabrisa estava trencat, el meu pare en va comprar un de nou a Alemanya Occidental, però es va tornar a esquerdar pel mig durant la transmissió. Vaig haver de muntar amb adhesius, no hi havia cap altra sortida.

L’alineació del carburador va ser la més difícil. És molt difícil configurar-los en paral·lel perquè cada cilindre funcioni de manera òptima.

Amb quina freqüència l'heu hagut de corregir? Depèn, per exemple, de la gasolina. El baix octà provoca detonació i no sempre vam muntar amb la millor qualitat.

Com es va trencar amb el seu Ferrari?El meu pare es va emmalaltir greument, es va sotmetre a una important operació i, com que no es podia reparar un cotxe així, va decidir vendre'l. Li va agafar 16 leva, en aquell moment era el preu de dos vernissos nous. Va ser comprat per tres tècnics de televisió, que es van unir, però després van abandonar. El cotxe porta aproximadament un any parat a l'aire lliure prop de l'estació. Va ser repintat d'alguna mena de groc, força lleig, després comprat per un major que va acollir durant molt de temps un club militar (llavors CDNA). Més tard, col·leccionistes d'Itàlia es van posar en contacte amb ell i el van convèncer perquè substituís el Daytona per un Lamborghini blanc, ja m'oblidava de quin model.

Estic segur que encara avui, si algú passa per aquest Ferrari pel centre de Sofia, tothom hi recorrerà, malgrat que la ciutat ara està plena de cotxes moderns. Només una combinació de belles línies, torpede llarg, cul atapeït i un gran so atrau qualsevol públic.

Entrevista amb l'editor de la revista Auto Motor und Sport Vladimir Abazov

Dissenyador de Daytona Leonardo Fioravanti

Quan un italià es diu Leonardo i es dedica a les arts visuals, això planteja certes expectatives. Leonardo Fioravanti (1938) va treballar a Pininfarina del 1964 al 1987, primer com a aerodinàmic i després com a dissenyador.

Com a segon director de l’estudi de disseny Pininfarina, va dissenyar el Daytona el 1966. Avui Fioravanti parla de la creació del 365 GTB / 4:

"Vaig dissenyar el cotxe en una setmana. Sense compromisos. Sense la influència dels venedors. Tot sol. Gràcies a Daytona, he fet realitat el meu somni personal d'un cotxe esportiu, en un moment d'inspiració real i profunda.

Quan vaig mostrar els meus esbossos al senyor Pininfarina, de seguida els va voler mostrar a Enzo Ferrari. El comandant va aprovar immediatament els projectes.

Em van dir "senyor Daytona". Probablement, això il·lustra millor la importància de 365 GTB / 4 a la meva vida. De tots els cotxes que he dissenyat, el Daytona és el meu favorit ".

El 1987 Leonardo Fioravanti va fundar el seu propi estudi de disseny.

MODEL D’HIST .RIA

1966: Primers esbossos del successor del Ferrari 275 GTB / 4.

1967: Realització del primer prototip.

1968: El Ferrari 365 GTB / 4 es va presentar al Saló de l’Automòbil de París a l’octubre.

1969: La producció en sèrie de la Berlinetta a Scaglietti comença al gener.

1969: va debutar l’obertura Spider 365 GTS / 4. Unes setmanes més tard, al Saló de l’Automòbil de París, Pininfarina va donar a conèixer la versió 365 GTB / 4 amb tapa dura i luneta posterior extraïble.

1971: Els fars elevadors s’han introduït d’acord amb la legislació nord-americana. Comencen els subministraments d’aranyes

1973: Final de producció de la Berlinetta (1285 exemplars) i de l’aranya. De les 127 versions disponibles avui, unes 200 han sobreviscut, ja que molts coupés han sofert una transformació addicional.

1996: La producció comença amb el 550 Maranello, el proper motor V12 de dues places de Ferrari muntat al davant.

Detalls tècnics

Ferrari 365 GTB/4
Volum de treball	4390 cc
Potència	348 k.s. (256 kW) a 6500 rpm
Màxim parell motor	432 Nm a 5400 rpm
Acceleració 0-100 km / h	6,1 s
Distàncies de frenada a una velocitat de 100 km / h	no hi ha dades
Velocitat màxima	274,8 km / h
Consum mitjà combustible a la prova	25 l / 100 km
Preu base	805 € (a Alemanya, comp. 000)