Ferrari FF Test Drive: La quarta dimensió
Contingut
Aquest és realment un Ferrari diferent: el FF pot plegar els seients com una furgoneta, transportar quatre persones i fer derives controlades a la neu. I, al mateix temps, crea noves dimensions en la dinàmica de la carretera.
Intenta prémer amb força el dit índex d'una mà al polze. Ara pica els dits. No, no us associarem amb determinats tipus de música i els rituals corresponents que es realitzen mentre l'escolteu. Només estem intentant donar-vos almenys una vaga idea de com de fàcil és llançar el nou Ferrari des de les corbes. El semental italià de raça pura, malgrat el seu propi pes d'1,8 tones, sembla lleuger com una ploma: els enginyers de la companyia han aconseguit alguna cosa realment impressionant.
enamorament sobtat
Si t'agrada conduir, no pots evitar estimar el FF, encara que l'aspecte d'aquest cotxe et recordi a les sabates esportives de luxe. La veritat és que el model en directe es veu molt millor que la foto. Qualsevol dubte sobre les formes de Pininfarina s'elimina tan bon punt et trobes cara a cara amb aquest impressionant cotxe amb les seves bengales de parafangs de marca típica, la distintiva graella davantera cromada i els contorns posteriors capriciosos.
Gràcies a FF, la marca Ferrari es reinventa sense canviar les seves antigues tradicions. Això és el que diu sobre això el responsable de l'empresa, Luca di Montezemolo: “De vegades és important trencar amb el passat. FF és el producte més revolucionari que podem i volem tenir ara mateix".
Quadrat blanc
Ferrari Four, abreujat com a FF. L’essencial darrere d’aquesta abreviatura no és tant la presència de quatre seients (i n’hi ha realment molts), com, sobretot, el sistema de tracció integral. Ja al Saló de l’Automòbil de Ginebra de març, es va demostrar el sistema en qüestió i els enginyers de diverses empreses van discutir amb el disseny modern, comptant engranatges i qüestionant les mirades, volent saber només una cosa: realment funciona aquest miracle?
Si, cert - sí, és clar! La bèstia vermella, com si estigués destinada a assolir la trajectòria ideal del seu moviment, es comporta en un gir com si es mogués per rails imaginaris. El nou sistema de direcció és extremadament senzill i requereix una direcció mínima, fins i tot en revolts tancats. Els conductors del Ferrari 458 Italia ja coneixen aquesta sensació gairebé surrealista de conduir. El que no poden experimentar, però, és que Ferrari ara pot recrear un maneig gairebé perfecte en superfícies relliscoses, inclosa la neu. Només a les corbes llargues la direcció se sent innecessàriament lleugera. "Això ja ho hem vist", riu Montezemolo, "i hem tingut cura d'augmentar la resistència del govern en un deu per cent".
AI
Scuderia va decidir que la seva tecnologia funcionaria sense el diferencial central frontal a darrere, que és típic de la majoria de vehicles de tracció total. La transmissió de doble embragatge de set velocitats, típica de Ferrari, es basa en el principi de transmissió i s’integra en una unitat comuna amb diferencial vectorial de parell posterior, mentre que les rodes davanteres són accionades per un parell d’embragatges de diverses plaques que s’acoblen directament al cigonyal del motor. Aquesta anomenada unitat de transmissió de potència (o PTU en breu) només intervé amb la transmissió quan hi ha risc de pèrdua de tracció per les rodes posteriors. Cosa que, per cert, passa rarament: el 95% de les vegades el FF funciona com una clàssica bèstia amb tracció posterior.
Amb un diferencial posterior controlat electrònicament i un sistema PTU equipat amb dos jutges de carboni humit, el FF pot canviar contínuament la tracció transmesa a cadascuna de les seves quatre rodes. D’aquesta manera, es minimitza la tendència a una flexió excessiva o a una flexió perillosa, però si encara hi ha alguna d’aquestes tendències, l’ESP es rescat.
La distribució del pes de la FF també crea fortes condicions prèvies per a un maneig excepcional: el 53% del pes total del cotxe es troba a l’eix posterior i el motor davanter central està muntat molt darrere de l’eix davanter. L’entrenament mecànic d’aquest cotxe és senzill, l’ordinador Ferrari F1-Trac calcula ràpidament l’empenta de les quatre rodes i distribueix magistralment la potència. Només quan les rodes davanteres toquen l’asfalt i les rodes del darrere són asfaltades amb poca tracció, el cotxe mostra poques vibracions.
Ple de diversió
Una joguina bona, però terriblement cara, diran els escèptics. Però a qui li importen aquestes coses a Ferrari, que creen una nova dimensió en el comportament dels cotxes esportius a la carretera? Conduir amb el pedal de l'accelerador s'ha interpretat d'una manera qualitativament nova. Si arribes al moment oportú, el FF podrà treure't de qualsevol racó a una velocitat vertiginosa, sense ni el més mínim perill d'inestabilitat. De fet, el cotxe pot fer-ho tan ràpidament que tothom s'allarga instintivament per girar una mica el volant. El poder monstruós del cotxe, naturalment, no ve per si sol: el nou motor de dotze cilindres de 660 cavalls de potència accelera a velocitats que gairebé podrien ferir la columna cervical, i el seu so és com l'himne de la indústria del motor italiana.
Estem entrant al túnel! Obrim les finestres, gas sobre xapa, i aquí l'espectacular rendiment dels dotze pistons inunda l'aroma intens i radiant de la pell autèntica. Per cert, atípic per als italians, això últim està ben fet.
El FF va rugir fort dues vegades i, amb una aturada tardana abans d’una cantonada, la transmissió Getrag va tornar de quarta a segona marxa en mil·lisegons; l’indicador de desplaçament vermell parpelleja nerviosament quan l’agulla del tacòmetre arriba a 8000.
La joguina de nen adult vol tornar-se boja. Però el pilot té una altra alternativa, no menys interessant. Canviem quatre passos més amunt, fins i tot a 1000 rpm, hi ha disponibles 500 dels màxims 683 Nm, la distribució de l'empenta en diferents modes de funcionament és gairebé com un motor turbo. Tanmateix, el motor FF no té turbocompressor; en canvi, s'empassa grans porcions d'aire fresc amb una gana envejable, com un italià que menja la seva pasta preferida. A 6500 rpm, el FF reacciona amb la fúria típica dels motors atmosfèrics d'aquest calibre i es comporta com una cobra rei enfurismada durant un atac.
La resta no importa
El V6,3 de 12 litres no només brilla amb la seva potència; Tot i que és 120 cavalls de potència més potent que el seu predecessor de 5,8 litres en el model Scaglietti, ara té un consum de combustible estàndard un 20 per cent més baix: 15,4 litres per cada 100 quilòmetres. També hi ha un sistema start-stop. De fet, els autèntics Ferrari preferirien explicar aquestes històries a les seves dones; és poc probable que ells mateixos estiguin especialment interessats en aquests detalls.
Les sensacions en FF estan disponibles per a un màxim de quatre persones. Tots es poden col·locar en còmodes seients individuals, divertir-se amb el sistema d'entreteniment multimèdia si ho desitja i, sobretot, estar encantat de provar com un supercotxe com el FF pot absorbir les imperfeccions de la carretera amb l'experiència de Mercedes, gràcies a un xassís ben ajustat. amb amortidors adaptatius... No ens oblidem de la gran quantitat d'equipatge que es pot recollir a la bodega.
L'única pregunta que queda és: val la pena pagar 258 euros per un cotxe així? És increïble com funciona FF, la resposta és breu i clara: sí, cert!
text: Alexander Bloch
foto: Hans-Dieter Zeifert
Mode de motos de neu
Mireu de prop aquesta foto: Ferrari a la neu? Fins fa poc, això era menys habitual que els turistes de platja a la vora de l’Antàrtida.
No obstant això, gràcies al nou sistema de tracció integral 4RM i al mòdul PTU responsable de l’eix davanter, el FF té una adherència impressionant, fins i tot en superfícies relliscoses. El botó Manettino ara té fins i tot un mode de neu dedicat per al moviment més segur en condicions adverses. Si només voleu divertir-vos, podeu moure el control lliscant a la posició Comfort o Sport i gaudir dels flotadors FF a la neu amb un cabal elegant.
El cor d’aquest sistema de transmissió dual s’anomena PTU. Utilitzant els seus dos engranatges i dos discos d’embragatge, el PTU sincronitza les rpm de les dues rodes davanteres amb les primeres quatre marxes de la transmissió. La primera marxa PTU cobreix la primera i la segona marxa de la transmissió, i la segona marxa cobreix la tercera i la quarta marxa, respectivament. A velocitats de transmissió més altes, es considera que el vehicle ja no necessita ajuda de tracció addicional.
Detalls tècnics
| Ferrari FF | |
|---|---|
| Volum de treball | - |
| Potència | 660 k.s. a 8000 rpm |
| Màxim parell motor | - |
| Acceleració 0-100 km / h | 3,7 s |
| Distàncies de frenada a una velocitat de 100 km / h | - |
| Velocitat màxima | 335 km / h |
| Consum mitjà combustible a la prova | 15,4 l |
| Preu base | 258 euros |
