Prova de conducció Jeep Grand Cherokee
El nou Grand Cherokee apareixerà d'aquí a dos anys i el cotxe actual es canviarà per segona vegada. Els para-xocs, les reixes i els LED són de sèrie, però hi ha alguna cosa més important per a aquells que estimen el maquinari off-road real.
Hi ha un rètol clavat a l’arbre amb les paraules “Atenció! No es tracta de PlayStation, sinó de realitat ". I el títol següent: "Jeep". Fa una hora, el Grand Cherokee SRT8 actualitzat va volar a la carretera de l'autopista il·limitada a les rodalies de Frankfurt a gairebé la màxima velocitat, i ara es proposa anar unes 250 vegades més lent.
L'instructor demana utilitzar tot l'arsenal off-road disponible, aixecar completament la suspensió i activar el sistema d'assistència en baixar de la muntanya a una velocitat mínima. En aquest moment, l'SRT8 s'havia de canviar per un cotxe menys ràpid, però fins i tot sobre ell, conduir a una velocitat d'un quilòmetre per hora semblava un simple turment. "En cas contrari, s'arrisca a no quedar-se a la carretera", somriu l'instructor. D’acord, diguem-ne tres quilòmetres per hora, això és almenys tres vegades més ràpid.
Segons els estàndards russos, tot el que ha passat fins ara és una tonteria. Els sots moderats i una capa de neu lleugera al terra gelat no són el tipus de cobertura per a la qual necessiteu comprar un Jeep Grand Cherokee actualitzat a la nova versió més empaquetada del Trailhawk. Però va resultar que el senyal d’advertència no penjava per diversió: de sobte va començar un descens sòlid amb forats darrere del turó de la pista preparada, a la qual feia por entrar fins i tot a aquesta velocitat de marxa. I quan el pendent es va fer encara més fort, el cotxe va començar a funcionar desesperadament amb els frens, però no va poder encabir-se en el gir de 90 graus entre dos arbres forts del pendent. La velocitat de 3 km / h era massa alta per a un lloc tan costerut i relliscós. L’ABS no funcionava, el pesat Grand Cherokee va tirar endavant i es va aturar només a causa del fet que les rodes es recolzaven sobre els troncs especialment col·locats fora del revolt. "Alentiu", va repetir tranquil·lament l'instructor, "a la carretera no li agrada l'enrenou".
El Trailhawk és una màquina molt seriosa amb transmissió Quadra-Drive II, bloqueig diferencial posterior, recorregut augmentat de la suspensió pneumàtica i pneumàtics sòlids "dentats". Exteriorment, inclou una etiqueta de capó mat, plaques especials i ganxos de remolc de pantalla vermell brillant. A més, la part inferior del para-xocs davanter no està tancada per millorar la geometria del cos, tot i que el Grand Cherokee Trailhawk ja té un impressionant 29,8 i 22,8 graus d’aproximació i d’aproximació, tres i vuit graus més que la versió estàndard. I sense el plàstic "extra" a la part frontal, podeu mesurar 36,1 graus, només Land Rover Defender i Hummer H3 en tenen més.
Afortunadament, no calia desconnectar el para-xocs, però els passatgers penjaven a la cabina força bé mentre el Jeep rodava d’un forat de mig metre de profunditat a un altre. A la distància a terra oficial de 205 mm en el mode de suspensió pneumàtica Off-Road 2, s’afegeixen 65 mm més i, en forats profunds, el Grand Cherokee oscil·la de manera força espectacular, sense perdre el contacte amb la carretera. El Quadra-Drive II manejava la suspensió diagonal sense grans dificultats i, en els moments en què només una roda de cada quatre es mantenia en suport normal, el Trailhawk només necessitava una mica més de temps per canviar el parell del motor i treballar els frens que ajudaven l’electrònica a fer malabars amb la tracció. sobre les rodes. Durant tot aquest temps, el petit cotxe dibuixat al tauler d’instruments pràcticament repetia el que passava a la realitat amb les rodes i el volant.
Ja existia una versió Trailhawk a la gamma Grand Cherokee, però fa quatre anys aquesta paraula a la companyia significava millores cosmètiques i pneumàtics fora de carretera més forts. I després de l’actualització actual, aquesta és la dura versió off-road oficial que es convertirà en el successor ideològic de l’actuació d’Overland. Pel que fa a un conjunt d’atributs externs, càrrega tècnica i factor wow general, potser supera fins i tot el súper potent Grand Cherokee SRT8. I aquesta versió és el més important que va passar a la quarta generació del Jeep Grand Cherokee després del segon restyling.
El model WK2 de 2010 va rebre la seva primera actualització el 2013, quan el Grand Cherokee va rebre una cara més intricada amb una òptica sofisticada, una part posterior menys juganera i un interior ben modernitzat. Va ser llavors quan els nord-americans van abandonar les pantalles i els dispositius monocromàtics arcaics dels pous, van instal·lar un modern sistema de suports d'alta resolució, un convenient panell de control del clima, un bonic volant i un "fong" sensible al tacte de la palanca de transmissió automàtica. Ara la família ha tornat al selector de transmissió automàtica tradicional, s’han publicat una gamma més àmplia de sistemes assistents i l’aspecte s’ha harmonitzat completament. La forma dels fars continua sent la mateixa, però el disseny del para-xocs s’ha tornat més senzill i elegant i els llums posteriors són visualment més estrets i lleugers.
Per molt electrònic que sembli l’interior del cotxe actualitzat dues vegades, encara hi ha una certa antiguitat. L’aterratge no és gens fàcil, els rangs d’ajust del volant i dels seients són limitats. Aquestes són les característiques d’una estructura de marcs convencionals, però seureu molt per sobre del torrent, cosa que proporciona una agradable sensació de superioritat. Aquí també és molt ampli, fins i tot tenint en compte els potents seients de la versió SRT, que també s’instal·len per defecte al Trailhawk. Si pengeu als forts suports laterals dels seients del següent megaforat, enteneu que això està força justificat. I haurà d’acostumar-se a l’única palanca de la columna de direcció que li queda a Jeep des de la col·laboració amb Daimler.
Al Grand Cherokee també sembla bastant antic que es pot confondre en versions i modificacions. No es pot triar només el nivell d’equipament: cada versió implica un conjunt determinat de motor, transmissió i acabat exterior. De moment, la línia russa no s’ha format, però semblarà, presumiblement, així: el Laredo i el Limited inicials amb un V6 de gasolina 3,0 i una transmissió Quadra Trac II més senzilla, una mica més alta: un Trailhawk amb un 3,6 litres motor. I, a més, a part de la versió SRT8, hi hauria d’haver una nova modificació de Summit amb un conjunt complet d’electrònica, uns acabats interiors més refinats i un aspecte completament civil amb faldilles i ampitres de plàstic sense elements sense pintar. Tot i això, és possible que no es porti a Rússia. El més probable és que tampoc no hi haurà un G5,7 de 468 litres: el més potent serà el V8 de 8 cavalls de la versió SRTXNUMX.
El motor 3,6 d’aspiració natural desenvolupa 286 CV. i sembla perfectament suficient fins i tot a l’època dels motors turbo. El consum de combustible d’un SUV que pesa més de 2 tones es manté força moderat i, en termes de dinàmica, tot està en ordre. Fins i tot a l’autopista és molt còmode caminar: la reserva es nota, tot i que no cal esperar una acceleració extrema. El "automàtic" de 8 velocitats és gairebé perfecte: el canvi es produeix ràpidament, sense sacsejades, retards i confusió en les marxes. El mode manual també funciona adequadament. Les molèsties a la velocitat de la pista només es produeixen pel brunzit dels pneumàtics, que obre pas a través d’un aïllament acústic generalment bo, però això només s’aplica a la versió Trailhawk amb els seus pneumàtics dentats.
Per desgràcia, la versió bàsica de tres litres amb 238 CV. No ho podia provar, però l'experiència suggereix que donarà una mica a un cotxe amb un V6 3,6. De manera amistosa, la versió de tres litres de gasolina es podria eliminar generalment en favor d’un dièsel del mateix volum, ja que en el segment dels SUV, aquests motors tenen molta demanda fins i tot al nostre país. El motor dièsel americà de 250 cavalls de potència, combinat amb una transmissió automàtica de 8 velocitats, és realment bo i, amb ell, el Grand Cherokee no és en cap cas inferior en dinàmica a un cotxe de gasolina. El motor dièsel tira sense molta emoció, però sempre té sort de manera fiable i amb un marge tangible. A l'autopista alemanya, el dièsel Grand Cherokee pot arribar fàcilment a un creuer de 190 km / h, però ja no ho voleu. La sensació de conducció del SUV ofereix tot el mateix que abans: bona estabilitat direccional a velocitats moderades, demandes lleugerament augmentades al conductor a velocitats elevades, frens lleugerament fluixos que requereixen un gran esforç.
El súper potent SRT8 és una altra cosa, que és un muscle car típic del segment de tot terreny. Pot semblar que aquí hi hagi un V12 sencer, però en realitat es tracta d’un “vuit” atmosfèric, que gruny amenaçadament i arrossega amb insolència un cotxe de dues tones. El SRT8 és agradable de mirar tant al retrovisor com al parabrisa; sembla sòlidament enderrocat, agressiu i en bona manera pesat. No serà tan divertit com passa per les cantonades, però el SRT8 és fantàstic a la recta i, sens dubte, té la capacitat de delectar els geeks tecnològics que gaudeixen jugant amb electrònica de bord. En lloc d’un conjunt d’algoritmes off-road, ofereix una selecció d’esports, inclosos els personalitzats, i en el sistema Uconnect, un conjunt de gràfics d’acceleració i temporitzadors de cursa. Però no té suspensió pneumàtica ni marxa baixa, i la distància al terra és menor. És comprensible per què al SRT8 no se li va permetre apropar-se a la pista forestal.
És possible que l’actual Grand Cherokee sigui l’últim SUV veritablement brutal de la sèrie. El model de pròxima generació, que es preveu que es presentarà en els propers dos anys, s’està construint a la plataforma lleugera Alfa Romeo Stelvio i, en la versió bàsica, serà amb tracció posterior. Els seguidors de la marca probablement començaran a dir que el "Grand" ja no és el mateix i a renyar els venedors, però això no vol dir que els fans del maquinari real només hagin de jugar a simuladors d'ordinador. El Grand Cherokee era i continua sent, si no una icona de la marca, almenys el seu producte més reconeixible, i aquest producte és molt divertit per fer el que la marca és famosa. Finalment, es veu molt bé no només a la pantalla de PlayStation o al seu propi sistema multimèdia, sinó també a la realitat, sobretot si aquesta realitat consisteix en sots i brutícia de mig metre.
| Tipus de cos | ||
| Carretera | Carretera | Carretera |
| Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm | ||
| 4821 / 1943 / 1802 | 4821 / 1943 / 1802 | 4846 / 1954 / 1749 |
| Distància entre eixos, mm | ||
| 2915 | 2915 | 2915 |
| Pes de càrrega, kg | ||
| 2443 | 2266 | 2418 |
| Tipus de motor | ||
| Gasolina, V6 | Gasolina, V6 | Gasolina, V8 |
| Volum de treball, metres cúbics cm | ||
| 2985 | 3604 | 6417 |
| Potència, CV des de. a rpm | ||
| 238 a 6350 | 286 a 6350 | 468 a 6250 |
| Màx. parell motor, Nm a rpm | ||
| 295 a 4500 | 347 a 4300 | 624 a 4100 |
| Transmissió, conduir | ||
| 8è. Caixa de canvis automàtica, plena | 8è. Caixa de canvis automàtica, plena | 8è. Caixa de canvis automàtica, plena |
| Velocitat màxima, km / h | ||
| n.a. | 206 | 257 |
| Acceleració a 100 km / h, s | ||
| 9,8 | 8,3 | 5,0 |
| Consum de combustible, l (ciutat / carretera / mixt) | ||
| nd / nd / 10,2 | 14,3 / 8,2 / 10,4 | 20,3 / 9,6 / 13,5 |
| Volum de maleter, l | ||
| 782 - 1554 | 782 - 1554 | 782 - 1554 |
| Preu des de, $. | ||
| n.a. | n.a. | n.a. |
