Honda CBF 600S ABS

Això sí, segons l'edat i les necessitats del nouvingut o el retorn al món de les carreteres asfaltades. Per exemple, no té sentit convèncer una persona de XNUMX anys que no necessita un CBR súper esportiu per a la carretera, i si algú està admirat per la senzillesa d'un scooter, que el tingui! CBF, d'altra banda, és una barreja d'esports, turisme i vehicles de dues rodes que es poden utilitzar per a la conducció a la ciutat. Té un ús molt poc pretensiós, té una protecció fiable contra el vent i un motor que no llençarà un genet inexpert de la cadira en el primer gir dur de l'accelerador.

Al cap de dos anys, van decidir fer reformes més extenses del que es podria pensar amb una mirada ràpida a la moto. Va substituir la unitat, familiar del Banc Central de Rússia per 600 metres cúbics l'any passat i ja coneguda per la germana nua Hornet. El carburador s’ha substituït per injecció electrònica, que s’ajusta de manera que els quatre cilindres produeixen 57 quilowatts a 10.500 rpm, cosa que no és gaire gran, ja que estables similars compten amb dos cilindres del mateix desplaçament, que són més sensibles a revolucions inferiors.

Això és exactament el que volien aconseguir els dissenyadors: respondre en el rang d'operació inferior, perquè en un viatge de diumenge per a dues persones, a ningú li agrada que se li posi en un camp vermell. El CBF de què parlem encara té quatre cilindres i (només) 600cc, però respon amb molta fiabilitat. La potència augmenta linealment, la resposta a l'addició de gas és suau. El rang útil comença a 3.500 rpm, i per a una acceleració decisiva, la "màquina" haurà de girar fins a set mil revolucions o més.

També es va substituir el marc, que és cinc quilograms més lleuger a causa de l’ús d’alumini. Finalment, es va trobar un indicador de combustible analògic al quadre de comandament, es van reforçar els frens, es va redissenyar el sistema d’escapament i, des de llavors, es va conèixer l’ajust d’alçada del seient en tres nivells. S’ha d’extreure el seient del darrere que funciona amb clau, s’ha de treure els quatre cargols Allen i s’ha d’ajustar l’alçada si cal. S’ha demostrat que el cas funciona de manera eficient, però només es veu obstaculitzat per l’augment de la bretxa entre el seient i el dipòsit de combustible, que interfereix amb la visió d’un conjunt fabricat amb precisió i dissenyat de manera harmònica.

També van permetre ajustar la rigidesa de la suspensió per facilitar l’adaptació de la moto a les necessitats o càrrega del conductor. Cal tenir en compte l’atenció als passatgers: les grans nanses es giren en la direcció del recorregut i els peus tenen un suport i protecció suficients perquè la sola de goma no “pugi” per sobre de l’escapament calent.

Ens va faltar alguna cosa? Quina caixa de documents, diguem-ne. Igual que el CB1300, és molt útil, tot i que sota el seient trobem espai per a primers auxilis i potser fins i tot un impermeable. Prenem, per exemple, el que van fer a Aprilia amb Mana: en lloc d’un dipòsit de combustible, tenim espai per al casc. Els ganxos i el suport del passatger són molt útils quan volem col·locar l’equipatge. També podeu instal·lar una maleta o tres, que es lliuren a una motocicleta, com ara un cabrestant, en un vehicle tot terreny.

Igual que el seu predecessor, el nou CBF és molt fàcil d’utilitzar i, per tant, també és adequat per a noies. No és que els motoristes siguin incompetents, però només calen uns quants músculs per manejar una moto. Es nota una mica menys d’estabilitat a les velocitats més baixes, per exemple, quan es circula lentament en una columna, però el pilot no n’ha de tenir por. L’embragatge i la transmissió funcionen sense problemes, la suspensió és còmoda i al mateix temps no flota sense problemes i els frens són molt poc agressius. Fins i tot és possible que necessiteu una ombra més nítida. Tenint en compte que estan equipats amb un sistema de frenada antiblocatge, no es pot tenir por de treure massa en cas d’emergència.

La potència de desplaçament és suficient i és fàcil mantenir velocitats elevades a la carretera, tot i que un cavall serà útil. Al meu entendre, la principal competidora és la germana CBF, que té 400 cubs més. A part de la diferència de preu (1.500 euros), el principal avantatge de la Honda més petita és el seu maneig poc exigent, però si la meva memòria em serveix, fins i tot el més potent Cebeefka no requereix un cotxe muscular per conduir.

Aquest nouvingut té una motocicleta molt bonica. Sense pretensions i tranquil·litat en tots els aspectes, fins i tot si parlem d’aspecte. Si compreu aquest tipus de motocicletes amb antelació, busqueu una versió més potent per no haver-la de substituir en un any o dos. Si, per descomptat, la vostra cartera i les vostres capacitats físiques ho permeten.

Honda CBF 600S ABS

Preu del cotxe de prova: 7.490 euros

motor: 4 cilindres, refrigerats per líquid, de 599 cm? , injecció electrònica de combustible, arrencada elèctrica.

Potència màxima: 57 kW (77 km) a 5 rpm

Par màxim: 59 Nm @ 8.250 rpm

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: alumini.

Suspensió: forquilla telescòpica regulable davantera ø 41 mm, recorregut 120 mm, amortidor posterior individual regulable, recorregut 125 mm.

Frens: dues bobines anteriors amb un diàmetre de 296 mm, mandíbules de subministrament, una bobina posterior amb un diàmetre de 240 mm, mandíbules d’un pistó.

Pneumàtics: abans de 120 / 70-17, esquena 160 / 60-17.

Amfitrió: 1.490 mm.

Alçada del seient des del terra: 785 (+ /? 15) mm.

Dipòsit de combustible: 20 l.

Pes: 222 kg.

representant: Motocentr AS Domžale, Blatnica 3a, 1236 Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Lloem i ens retreuen

+ control poc exigent

+ confort, ergonomia del seient

+ unitat completa

– ens falta una petita caixa davant del conductor

- quin quilowatt no faria mal

Cara a cara

Matyaj Tomazic: Encara no hi estan acostumats, però ja són nous o reformats. Com a propietari d’un model de mil peus cúbics, també volia provar una versió més feble. És cert, amb un nou marc més lleuger i resistent, aquesta Honda s’ha tornat encara més àgil, àgil i manejable. És completament previsible i saps exactament què passa sota les rodes. No sé com ho van fer els japonesos, però la mitja màniga de plàstic, tot i la seva mida més petita en comparació amb l’anterior, proporciona una millor protecció contra el vent, sobretot a la zona del genoll. No és lent, però el motor no té ambicions esportives especials. El model amb mil "daus" és més car "només" per 1.500 euros.

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič