Honda Civic 1.8 i-VTEC Sport

La prova Honda Civic també va ser negra. Dins. Tant el vermell com el negre són similars a la pedra de l’estereotip dels cotxes japonesos, que se suposa que són platejats per fora i gris clar a l’interior. Aquest Civic és clarament el contrari.

Més sobre flors! El civisme d'aquesta generació també s'ofereix en altres colors, inclòs el plata, però sembla que el vermell sang és l'únic que li convé. O (potser) negre. Aquesta és l'única manera d'expressar cada petita cosa que el dissenyador va plantejar. I aquesta és l'única manera que realment es converteixi en el cotxe al qual recorre tothom, no només els fans d'Honda.

De tornada al Japó, van prendre una decisió atrevida: fer que les Honda siguin més prestigioses que abans, així -per facilitar la navegació- a l'estil dels Audis. Fins i tot al final amb el preu. El desig i la intenció es van expressar amb força claredat tant en paraules com en la llista de preus publicada, la qual cosa significa que l'Hond Times es va acomiadar fa una dècada i mitja. Des d'aleshores hem anat recordant aquests Cívics més populars; els que eren tècnicament excel·lents, gairebé sense excepció esportius i arrodonits a un preu assequible.

Però aquests Civics també eren grisos i "plàstics". Si us asseieu al nou Civic, res us recordarà als antics: ni colors, ni formes, ni materials. Ni tan sols el botó més petit del tauler. Només un nom a la part posterior del cos. I, quan ets just al carrer, ni el més mínim detall de l'exterior. M'atreveixo a dir que aquesta és la primera Honda amb molt bona forma per dins i per fora. Fins i tot aquells Hondas (com l'Accord) dels quals parlàvem ahir eren els mateixos, una mica esvaïts al costat del Civic.

Ha caigut un altre estereotip: a Europa només poden dibuixar cotxes bonics. Va ser dibuixat per un japonès. Fora i interior. Malgrat tot, el nou Civic es pot col·locar al costat dels cotxes més atrevits sense un toc de consciència. Almenys en aquesta classe. Megan també.

No és cap secret: aquest Civic vol convèncer-vos fins i tot abans de veure-ho en directe. I li funciona molt bé. Aleshores qualsevol que l’avorreixi prou immediatament demanarà el preu. Acceptable? Abans de respondre, t’aconsello que el vegis en directe i (si és possible) que et sedueixis. No us decebrà.

Tot i que el Civic té un aspecte esportiu, la forma és tal que hi ha prou espai per maniobrar a l'interior: l'habitacle es mou molt cap endavant, el mecanisme d'accionament està totalment premut al morro del cotxe, les portes són prou grans per entrar i fora. fàcil, i el tronc us sorprendrà, tant en forma i volum, com en flexibilitat. Si excloem la part posterior elevada del seient posterior i pleguem el seient posterior amb un sol moviment (de nou després d'un terç), no hi ha innovacions especials al maleter, però encara és impressionant. També amb accés per la cinquena porta i un doble fons en ell.

Les dimensions de la cabina mesurades no menteixen, però el Civic encara té una gran sensació d'amplitud als cinc seients. Després hi ha la forma interior; Els seients són nets i esportius, amb un suport lateral no massa pronunciat, però força notable, i estan coberts amb un material agradable a la pell. I per descomptat: el quadre de comandament. El disseny inusual i completament original de l'aspecte i la presentació de la informació agrada immediatament a la vista, però al moment següent pot plantejar dubtes si l'ergonomia ho pateix. De fet, passa el contrari: ergonomia i disseny van de la mà. Les queixes són difícils de trobar, de tots els botons, el més subtil (si munteu el volant d'aquesta manera) és el botó d'apagat VSA.

A més de ser capritxós i, possiblement, acostumar-se a la manera de presentar la informació, el conductor no es queixarà, almenys pel que fa a la informació bàsica. Això només pot alterar la part central del tacòmetre, que serveix d’indicador de la distància recorreguda, informació sobre la temperatura de l’aire exterior i l’ordinador de bord (també com a pantalla d’avís, per exemple, per a una porta oberta), ja que els números que hi apareixen semblen una mica distorsionats. Controlar l’ordinador de bord de dades dobles mitjançant els botons del volant és (només) unidireccional, però fins i tot això no fa malbé l’experiència general.

Des del punt de vista de la seguretat activa, mirar enrere és desagradable: a causa del fet que el vidre està dividit transversalment, la vista posterior empitjora, no hi ha eixugaparabrises, cosa que interfereix els dies de pluja. En cas contrari, el disseny interior també serveix per a la usabilitat: hi ha molts calaixos, i alguns d'ells també són espais molt grans, (eficaços) per a pots o ampolles petites, i n'hi ha vuit. Passar temps en aquest Civic és tan fàcil, i només l'aire condicionat automàtic requerirà alguna intervenció. De vegades fa fred a dins a 21 graus centígrads, i de vegades fa (massa) càlid a 18 graus. Però només cal girar un botó per ajustar la temperatura interna.

En aparença, materials i sobretot interiorisme, el nou Civic és sens dubte un dels productes més prestigiosos. No obstant això, segueix sent un excel·lent suport per als conductors esportius. Es troba bastant baix al Civic, encara que no tan baix com podria estar acostumat d'un Civic fa deu anys, la posició de direcció està molt ben ajustada i els pedals són excel·lents. I no només per l'aspecte esportiu i l'alumini, sinó sobretot pel disseny, la forma i la mida. Premer els tres alhora i amb diferents forces és un plaer. Molt bonica, esportiva, precisa i directa, però potser massa suau per entendre's, és la direcció, i tot plegat deixa entreveure clarament que pots conduir aquest Honda d'una manera molt esportiva.

Per engegar el motor, gireu la clau al pany i premeu el botó vermell a l’esquerra del volant. El botó només serveix l'ordre d'arrencada, el que significa que no atureu el motor amb ell (encara heu de girar la clau en el sentit contrari) i el botó no és prou intel·ligent per començar des d'un curtcircuit. Feu clic a. Res d’especial. Sí, no cal que baixeu aquest botó, però és discret i divertit. Dret; arrenca el motor i el viatge segueix.

Simplement enganxar la primera marxa us permet saber que els moviments de la palanca de canvis són curts i precisos i que la informació que obteniu de la palanca de canvis fa pensar que torna a parlar d’una sensació esportiva. El motor també respon força fort. A l’arrencada, se sap que el caràcter del motor i el de l’embragatge se centren principalment en la comoditat i, quan afegiu l’accelerador a la marxa, trobareu ràpidament que la resposta al comandament des del pedal és instantània, cosa que significa bon humor esportiu. i menys bo per a la comoditat dels passatgers si el conductor no en té cura.

Motor! Totes les Honda tenen grans expectatives i aquest motor d’1 litre és realment bo. Però no és omnipotent. És bo al rang de revolucions més baix, gran al mig i, a la part superior, sembla més alt que eficaç. Per descomptat, el caràcter del motor també ha de ser parcialment visible a través de la caixa de canvis o a través de les seves relacions de canvi. Normalment es calculen durant molt de temps, cosa que es nota especialment a la cinquena i la sisena marxa. Aquest Civic aconsegueix la velocitat màxima (8 quilòmetres per hora al velocímetre) a 212 rpm en cinquena marxa i el sisè ja no pot mantenir aquesta velocitat. Això no té res a veure amb la conducció amb límits de velocitat, sinó que parla de la naturalesa de la transmissió.

Per tant, el motor funciona millor entre 3.000 i 5.000 rpm, on respon bé i fa un soroll molt saludable. Pot semblar un oxímoró, però els veritables aficionats ho entenen bé. En aquesta gamma de revolucions, les marxes semblen superposar-se perfectament, de manera que la conducció és realment agradable, sobretot a les cantonades. Volant, canvi de marxa (sobretot de baixada), acceleració, so del motor. ... El Civic està molt a prop del que sents i escoltes de qualsevol cotxe de carreres amb un rendiment similar.

Per sota de 3.000 rpm, el motor fa una bona feina amb una conducció moderada (a la ciutat o per carreteres campestres) i només condueix ràpidament amb un vehicle carregat en pendents ascendents quan el motor emet un so menys noble (per sobre de 5.000 rpm). cas ... ho fan especialment desitjable. A més, el motor (inclòs el vent de la carrosseria) és força fort i, per tant, molest. Per tant, portar-lo a un estat en què l’electrònica interromp l’encesa (6.900 rpm) és completament inútil, tot i que també és cert que el consum no augmenta tant com es pensa.

Mai gasta molt poc i no peca molt pecaminosament. Per exemple, a una velocitat constant de 180 quilòmetres per hora, l’ordinador de viatge promet un consum de 15 litres per cada 100 quilòmetres i el nostre consum mitjà mai no ha superat aquest valor, fins i tot sota les càrregues més altes. No va caure per sota dels 10 litres de combustible per cada cent quilòmetres, fins i tot amb la conducció més suau.

Si sou un model més esportiu que busqueu un Civic com aquest, algunes notes més: que el xassís és una mica més esportiu que còmode, que la posició de la carretera és excel·lent (amb fugides al nas no especialment pronunciades per les corbes i amb una lleugera inclinació del cos). Els frens de mà (si us agrada jugar amb ells a les cantonades) estan perfectament col·locats (només el suport del colze amb una caixa on xoca el colze) i que els frens no s’escalfen ni tan sols després d’un viatge molt ràpid des de Jezersko. I, per descomptat: aquesta estabilització VSA es pot desactivar.

Si resteu algunes de les molèsties associades a la rigidesa del xassís i la (massa) ràpida resposta del motor a l’accelerador, aquest Civic, per totes les seves característiques esportives, també és un cotxe que es pot conduir fàcilment. conductor antiesportiu. O un conductor que ha d’anar amb compte amb els desitjos i les demandes tranquil·les dels passatgers. I si es té en compte la seva facilitat d’ús i tot això, el Civic també resulta ser un gran cotxe familiar. Ja sigui vermell, negre o “només” platejat.

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič.

Honda Civic 1.8 i-VTEC Sport

Dades bàsiques

Vendes:	Doo AC del cotxe
Preu del model base:	20.822,90 €
Cost del model de prova:	20.822,90 €
Potència:	103 kW (140 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	8,9 s
Velocitat màxima:	205 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	6,6 l / 100 km
Garantia:	Garantia general de 3 anys o 100.000 3 km, 12 anys de pintura, 5 anys de protecció contra la corrosió corporal, 10 anys de garantia d'òxid del sistema d'escapament, XNUMX anys de garantia dels components del xassís.
Canvi d'oli cada	20.000 km
Revisió sistemàtica	20.000 km

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Serveis regulars, obres, materials:	117,68 €
Combustible:	9.782,51 €
Pneumàtics (1)	1.836,09 €
Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys):	11.684,19 €
Assegurança obligatòria:	3.655,48 €
ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO +	3.830,75 (🇧🇷
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Comprar	31.261,06 € 0,31 (cost km: XNUMX 🇧🇷)

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina - muntatge frontal transversal - diàmetre i carrera 81,0 × 87,3 mm - cilindrada 1799 cm3 - compressió 10,5:1 - potència màxima 103 kW (140 CV) .) a 6300 rpm - mitjana velocitat del pistó a la potència màxima 18,3 m / s - potència específica 57,3 kW / l (77,9 CV / l) - parell màxim 173 Nm a 4300 rpm min - 1 arbre de lleves al capçal (corretja de distribució)) - 4 vàlvules per cilindre - multi- injecció puntual de combustible.
Transferència d'energia:	el motor acciona les rodes davanteres - transmissió manual de 6 velocitats - relació de transmissió I. 3,142; II. 1,869; III. 1,303; IV. 1,054; V. 0,853; VI. 0,727; posterior 3,307 - diferencial 4,294 - llandes 7J × 17 - pneumàtics 225/45 R 17 H, rang de rodament 1,91 m - velocitat en VI. marxes a 1000 rpm 36,8 km/h.
Capacitat:	velocitat màxima 205 km / h - acceleració 0-100 km / h 8,9 s - consum de combustible (ECE) 8,4 / 5,5 / 6,6 l / 100 km
Transport i suspensió:	limusina - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió individual davantera, potes de molla, rails transversals triangulars, estabilitzador - eix de l'eix posterior, molles de cargol, amortidors telescòpics, estabilitzador - frens de disc davanters (refrigeració forçada), fre de disc posterior , mecànica a les rodes posteriors (palanca entre seients) - volant amb cremallera, direcció assistida, 2,2 voltes entre punts extrems.
Missa:	vehicle buit 1265 kg - pes total admissible 1750 kg - pes admissible del remolc amb fre 1400 kg, sense fre 500 kg - càrrega admissible al sostre 80 kg.
Dimensions externes:	amplada del vehicle 1765 mm - via davantera 1505 mm - posterior 1510 mm - distància al terra 11,8 m.
Dimensions interiors:	ample davanter 1460 mm, posterior 1470 mm - longitud del seient davanter 510 mm, seient posterior 470 mm - diàmetre del manillar 355 mm - dipòsit de combustible 50 l.
Caixa:	Volum de maleter mesurat amb un conjunt estàndard AM de 5 maletes Samsonite (volum total 278,5 L): 1 motxilla (20 L); 1 × maleta d'aviació (36 l); 2 × maleta (68,5 l); 1 × maleta (85,5 l)

Les nostres mesures

T = -6 ° C / p = 1030 mbar / rel. Propietat: 89% / Pneumàtics: Bridgestone Blizzak LM-25 M + S / Lectura del comptador: 2725 km.
Acceleració 0-100km:	9,5s
A 402 m de la ciutat:	17,5 anys ( 135 km / h)
A 1000 m de la ciutat:	31,4 anys ( 170 km / h)
Flexibilitat 50-90km / h:	Anys 10,4/14,3
Flexibilitat 80-120km / h:	Anys 15,1/19,4
Velocitat màxima:	205 km / h (V. i VI.)
Consum mínim:	9,4 l / 100 km
Consum màxim:	15,1 l / 100 km
consum de prova:	10,3 l / 100km
Distància de frenada a 130 km / h:	79,8m
Distància de frenada a 100 km / h:	449,3m
Taula AM:	40m
Soroll a 50 km / h en 3a marxa	58dB
Soroll a 50 km / h en 4a marxa	57dB
Soroll a 50 km / h en 5a marxa	56dB
Soroll a 50 km / h en 6a marxa	56dB
Soroll a 90 km / h en 3a marxa	66dB
Soroll a 90 km / h en 4a marxa	65dB
Soroll a 90 km / h en 5a marxa	64dB
Soroll a 90 km / h en 6a marxa	63dB
Soroll a 130 km / h en 3a marxa	71dB
Soroll a 130 km / h en 4a marxa	69dB
Soroll a 130 km / h en 5a marxa	67dB
Soroll a 130 km / h en 6a marxa	66dB
Errors de prova:	inconfusible

Valoració general (348/420)

• Per tant, punt per punt, en perd prou per no merèixer la màxima qualificació, però gran part d’això prové d’una decisió conscient d’expressar esportivitat al Civic. Tot i això, pot ser un cotxe familiar agradable, servicial i amable. I de tal manera que tothom es dirigeix ​​cap a ell!

• Exterior (15/15)

  Excel·lent disseny sense precedents i mà d'obra superior comparable als cotxes significativament més cars.

• Interior (119/140)

  La banqueta del darrere no és molt còmoda, la sensació d’amplitud és excel·lent, el maleter és molt flexible ...

• Motor, transmissió (36
  
  
  / 40)

  Les relacions de transmissió lleugerament pertorbades són una mica inquietants, en cas contrari la caixa de canvis és tècnicament excel·lent. El motor és molt bo fins a dos terços de volta.

• Rendiment de conducció (87
  
  
  / 95)

  Un d’aquests cotxes que és còmode per al conductor des del primer moment. Pedals fantàstics i un xassís una mica incòmode.

• Rendiment (23/35)

  La transmissió llarga i el caràcter del motor redueixen el rendiment. Amb aquest tipus de poder, esperem més.

• Seguretat (32/45)

  Poca debilitat! La visibilitat posterior és bastant limitada ... això és tot. D’acord, els fars no són halògens i no s’encenen en corbes.

• Economia

  Un consum de combustible comparativament bo en comparació amb la nostra acceleració. Molt bona garantia i finalment el preu.

Lloem i ens retreuen

exterior i interior

ergonomia

una sensació d’esportivitat

posició de conducció

Ноги

motor de velocitat mitjana

materials interiors i mà d'obra

caixes i espais d'emmagatzematge

espai de saló

ordinador de bord

visibilitat posterior

funcionament de l’aire condicionat

nanses incòmodes per a portes exteriors (especialment les posteriors)