Test Drive La història de les transmissions automotrius - Part 3

En aquesta última part, trobareu diversos tipus de solucions modernes en aquesta àrea.

Avui dia, el món de les transmissions és més divers que mai, i les empreses i proveïdors d'automoció estan lligats per complexes relacions i acords que porten a la creació de productes d'alta tecnologia, des de petites transmissions CVT fins a transmissions automàtiques de nou velocitats.

Als anys 50, tot semblava tenir una imatge nítida: per als nord-americans, la transmissió automàtica és ara primordial, i per als europeus, la transmissió manual continua sent una prioritat. Tanmateix, la mateixa afirmació es pot aplicar als anys 70 -no hem d'oblidar que la veritable "motorització" d'Europa (occidental) va començar precisament aleshores, perquè els anys 80 encara són anys per reconstruir-se de les ruïnes de la guerra. La història mostra que la imatge no era gaire diferent als anys 2000, tot i que en alguns llocs d'Europa van començar a aparèixer automàtiques en cotxes més luxosos. No va ser fins als anys 90 que l'arribada de l'administració electrònica va començar a canviar el rumb a favor de les transmissions automàtiques i del Vell Continent. Però fins i tot el 80, quan la proporció de l'automatització dels cotxes nous va arribar al 15 per cent als EUA i al 4 per cent al Japó, només el 5 per cent dels europeus va triar aquesta solució. Per descomptat, no es pot subestimar el component psicològic en aquest cas i el desig molt decidit d'aquest últim de canviar de marxa pel seu compte. Aleshores, encara eren predominantment el 2002 i la 6a marxa; no va ser fins a l'any 8 que ZF va introduir la primera generació de la seva transmissió de sis velocitats de 8HP per portar-les fins a XNUMXHP, set anys més tard a ZF XNUMXHP. Aquest últim es converteix en una autèntica revolució, no només pel nombre de marxes, sinó també amb la perfecta comoditat de funcionament, que gràcies als enginyers de BMW i la seva precisa integració a la setena sèrie s'ha portat a la perfecció.

Aquest és realment un període de canvis increïbles perquè en aquell moment ZF continuava subministrant 4 CV per al Peugeot 407 i 5 CV per a VW i Skoda. De fet, durant 13 anys, la proporció de transmissions automàtiques a tot el món s'ha disparat, arribant al 46 per cent el 2014. Malgrat l'augment del nombre d'engranatges, la mida i el pes es redueixen, i aquí ja n'hi ha per a tothom. Fins i tot els cotxes petits com el Honda Jazz també tindran caixes de canvi de doble embragatge. Mercedes i ZF presenten nou unitats de pas seguides. Desenvolupament conjunt actiu GM i Ford estan treballant dur en un projecte de transmissió automàtica de deu velocitats per contrarestar Chrysler als Estats Units, que mentrestant està llançant una versió amb llicència del ZF 8HP. Si bé l'evolució de les transmissions manuals avança cap a millors marxes, simplificació i canvis més precisos, portant alguns cotxes a tal perfecció que seria un sacrilegi privar-los, les automàtiques tenen ara una gran selecció d'opcions. De tots els cotxes amb transmissió automàtica venuts el 2014, el 49 per cent són transmissions automàtiques clàssiques amb 6 o més marxes, i només el 15 per cent tenen menys de 6 marxes. Els CVT representen el 20 per cent, les transmissions de doble embragatge el 9 per cent i les transmissions manuals automatitzades només el 3 per cent, igual que les transmissions de vehicles híbrids i elèctrics. Aquestes xifres amaguen alguns detalls estrictes: la part principal de les transmissions DSG, per exemple, es troba al mercat a Europa, les clàssiques a Europa i als EUA, i una gran proporció de transmissions CVT es troba al Japó. Al mateix temps, les noves unitats no són ni més ni menys més pesades ni més grans que les seves predecessores: si la transmissió automàtica de 5 velocitats de Mercedes del 2004 requereix quatre engranatges planetaris i set dispositius de bloqueig, gràcies a la seva arquitectura intel·ligent, el nou 9G-Tronic és així. també gestiona quatre engranatges planetaris, però amb sis embragatges com a elements de bloqueig. Una cosa està clara: molt aviat fins i tot les marques de gamma mitjana seguiran els fabricants de productes de luxe i ara passaran a transmissions amb més marxes; un bon exemple d'això és el fet que Opel està en les etapes finals del desenvolupament d'una transmissió automàtica de vuit velocitats. . La idea d'un cotxe amb una transmissió automàtica que fa que el motor s'acceleri incòmodament i creï una estranya sensació sintètica ara està completament als anals de la història.

Aliances i acords

No obstant això, Mercedes és més aviat una de les excepcions com a fabricant d'automòbils que desenvolupa i produeix les seves pròpies transmissions. Mazda, PSA i Hyundai/Kia són similars, però a la pràctica la majoria dels fabricants d'automòbils estan lligats en gran part per relacions complexes i empreses conjuntes entre ells i amb proveïdors de caixes de canvis com ZF i Aisin. Amb una transmissió automàtica ZF de 8 velocitats en diferents variants, per exemple, els models estan equipats per Audi, BMW i Rolls-Royce. Segons un acord de llicència, Chrysler produeix la mateixa transmissió per als models Evasion, Chrysler i Jeep, però també per a Maserati i Fiat. GM fa l'Hydra-Matic de vuit velocitats al mateix Corvette, però va treballar amb Aisin per desenvolupar una transmissió de vuit velocitats per a Cadillac i va subministrar transmissions automàtiques a BMW fa una dècada. Paral·lelament, el gegant nord-americà treballa amb Ford per desenvolupar una caixa de canvis de deu velocitats, mentre que la seva filial europea Opel desenvolupa la seva pròpia caixa de canvis de vuit velocitats. Hyundai/Kia també van desenvolupar la seva pròpia transmissió de vuit velocitats. Getrag, que per la seva banda ha adquirit una àmplia experiència en la producció de transmissions de doble embragatge, ofereix les seves unitats tant per als models compactes Ford com per a Renault, així com per a les versions M de BMW, i els dos embragatges d'aquests són subministrats majoritàriament per LUK. La famosa transmissió DSG de VW i Audi va ser dissenyada amb l'ajuda de BorgWarner, i la transmissió del Veyron va ser dissenyada per Ricardo. Transmissió amb dos embragatges i set marxes. Porsche PDK és obra de... ZF, BorgWarner i Aichi Machine Industry, que desenvolupen i produeixen conjuntament la transmissió per al Nissan GT-R.

Concurs d’Automatització Clàssica

A la part anterior, us expliquem detalladament la creació i el desenvolupament de transmissions automàtiques clàssiques. Afegirem que en versions anteriors, el sistema hidràulic a pressió que activa els elements de bloqueig (vegeu més avall) es controla mecànicament basant-se en el buit dels col·lectors i mitjançant un regulador centrífug. Més endavant tot es basa en electrònica i paràmetres relacionats amb el control del motor. És important tenir en compte que els nous olis sintètics també contribueixen significativament al rendiment precís de les transmissions modernes. No obstant això, el ràpid desenvolupament de les transmissions automàtiques clàssiques en els darrers anys els ha ajudat a ser avui insuperables pel que fa al confort del canvi de marxes amb una suavitat i una velocitat excepcionals, i fins ara són els líders en nombre d’engranatges (ja són 9). La ràpida desconnexió del convertidor de parell els fa més eficients i sense interrupcions de tracció, cosa que els acosta al DSG, els temps de canvi són cada vegada més curts i, amb l’ajut dels acumuladors de pressió, el sistema d’inici-aturada no està integrat. pregunta. És interessant assenyalar que, tot i que els autobusos utilitzen majoritàriament transmissions automàtiques clàssiques, la prioritat per als camions grans és la transmissió manual amb canvi automàtic de marxes pneumàtiques.

Transmissions automàtiques

Fa només una dècada, el seu futur semblava prometedor... Després d'entrar a l'automobilisme als anys 80 i passar a les caixes de canvis seqüencials d'alta velocitat, ara són cada cop menys habituals als cotxes de producció, donant pas a les caixes de canvis de dues velocitats. embragatge. Les opcions de transmissió mecànica amb canvi pneumàtic i hidràulic segueixen sent la prioritat per als camions, i les seqüencials per als cotxes de competició. Aquest últim és un fet bastant paradoxal i és argumentat per la FIA per la voluntat de reduir costos. S'ha arribat al punt que aviat és probable que tots els cotxes de Fórmula 1 rebin caixes de canvis del mateix proveïdor. A més, estan limitats en els materials, en el nombre d'engranatges i en l'amplada dels engranatges, una decisió força estranya en el context de la introducció de nous motors turbo.

De fet, tot va començar com una revolució en la incubadora extrema de la Fórmula 1, i el seu generador conceptual va ser el dissenyador en cap de Ferrari a mitjans dels anys 80, John Barnard. La seva idea profunda a la pràctica no és trobar una nova manera de canviar, sinó eliminar els complexos i pesats mecanismes de la cabina del cotxe. Com que en aquell moment ja hi havia una base tecnològica en forma de dispositius electrohidràulics (com a element de la suspensió activa dels cotxes), va decidir que aquest activador es podia utilitzar per a aquest propòsit. Ni tan sols es tracta de treure primer el pedal de l'embragatge. Els primers prototips incloïen dispositius per canviar cada marxa, i aquesta solució permetia moure les palanques del volant. Només llavors va sorgir la idea de deixar anar el pedal de l'embragatge i obrir-lo simultàniament amb l'ajuda del cervell electrònic de control. Aquesta arquitectura i les millores del microprocessador, així com la introducció d'acceleradores controlades electrònicament, permeten un canvi de canvi totalment automàtic. Serà aquest l'últim clau al taüt d'una transmissió automàtica clàssica? als anys noranta, aquestes veus es van començar a escoltar cada cop més? A més, les transmissions automàtiques estan millorant ràpidament, avançant cap a una arquitectura completament nova amb un disseny ordenat (seqüencial), en què les palanques dels sistemes de canvi es col·loquen en canals o segueixen els contorns d'un tambor giratori.

Automàtic clàssic ara amb anul·lació manual

Però al mateix temps que les transmissions semiautomàtiques basades en transmissions manuals donaven els seus primers passos en el gran esport, Porsche va resoldre el problema contrari creant una transmissió automàtica clàssica amb la capacitat de canviar mitjançant palanques al volant. Per descomptat, la transmissió pertany a ZF, que juntament amb Bosch té un paper protagonista en el projecte (Porsche crea la idea principal i lidera el projecte, ZF desenvolupa l'equip i Bosch n'és la direcció). La implementació del projecte es demostra en forma d'equipament addicional per al 911 i el 968, i posteriorment Audi i Mitsubishi compren llicències per al projecte. El nom d'aquesta transmissió tiptrònica prové de la paraula alemanya tippen (empènyer) a causa de la capacitat de canviar de marxa empenyent i estirant una palanca. Aquest tipus de caixa de canvis ja té la funció de canviar el seu mode en funció de l'estil de conducció del conductor.

Mentrestant, la creació de John Barnard té el lloc que li correspon als automòbils -per descomptat, per a aquells amb esperit esportiu, o almenys amb pretensions-, com el Ferrari F360 Modena i el molt més modest Alfa 147 Selespeed amb transmissió seqüencial (basada en en una transmissió estàndard de cinc velocitats amb una palanca de canvis addicional i el cervell de Magnetti-Marelli Però, com hem comentat, el naixement de la transmissió de doble embragatge semblava cremar les ambicions de les transmissions automàtiques en el món dels cotxes grans, i aquest últim. es va recórrer a models més modestos i a la possibilitat d'una automatització més econòmica de les transmissions existents (com l'Opel Easytronic ha rebut mentrestant la seva nova, tercera edició). Això s'implementa per mitjans més senzills que l'arquitectura en sèrie; per això s'utilitza una unitat de control addicional, que ja és força compacta. No obstant això, la solució al somni de llarg temps dels dissenyadors de canvis i desenganxament automàtics sincronitzats segueix sent només una utopia; a la pràctica, això no passa mai, i totes les transmissions d'aquest tipus pateixen una manca de canvi harmoniós d'una marxa a una altra. . Els fabricants d'automòbils esportius s'han centrat en les transmissions de doble embragatge (DCT o DSG). Un exemple típic en aquesta direcció és la col·laboració entre BMW i Getrag, que es va materialitzar com una caixa de canvis SMG seqüencial per a la generació anterior M5 i convertida en una caixa de canvis DCT de set velocitats per a l'actual.

Amb dos embragatges sense interrupció de tracció

Tot va començar l'any 2003 quan VW va presentar la transmissió Direct Shift (o Direct Schalt Getriebe en alemany) desenvolupada conjuntament amb BorgWarner. Tan bon punt es va presentar, va demostrar la capacitat de canviar de marxa més ràpid i sense els sacsejades de les transmissions manuals i automàtiques, sense pèrdua de tracció i sense deteriorament del consum per manca de convertidor. Tanmateix, tornar a la història mostra que Audi va utilitzar una caixa de canvis similar als seus cotxes de ral·li a mitjans dels anys 80 (com l'Sport Quattro S1 Pikes Peak), però la tecnologia haurà d'esperar una estona abans que els sistemes electrònics prou ràpids estiguin disponibles. control per a la producció en sèrie, materials d'acoblament adequats i actuadors hidràulics ràpids. A diferència d'una transmissió convencional, el DSG té dos eixos coaxials, cadascun amb el seu propi embragatge. Aquests connectors estan disposats de forma concèntrica entre si, amb la connexió exterior amb l'interior dels dos eixos i l'interior amb la secció exterior buida. Un dels eixos accepta engranatges imparells i l'altre parells. Quan, per exemple, la primera marxa està enganxada, la segona ja està preparada i l'acoblament té lloc simultàniament desenganxant una i enganxant l'altra sense interrompre la tracció. Els engranatges s'accionen mitjançant sincronitzadors clàssics, però en comptes de barres i forquilles mecàniques, això es fa mitjançant elements hidràulics. Els embragatges multidisco es diferencien en disseny dels de les transmissions mecàniques i, en aquest sentit, s'acosten als mecanismes que serveixen d'elements de bloqueig en automàtics: el seu desenvolupament ha contribuït a l'evolució del DSG. Tanmateix, els dos tipus no només són similars pel que fa als embragatges hidràulics d'obertura i tancament, sinó també pel que fa al control electrònic basat en múltiples sensors. En versions anteriors, la transmissió tenia embragatges en bany d'oli per a una millor transferència de calor, però amb els avenços dels materials, ara s'utilitzen embragatges secs més eficients. Les transmissions DSG són ara una prioritat principalment per als models esportius, però també s'utilitzen sovint com a alternativa per a models compactes i petits com Ford Focus i Renault Megane (equipat amb Getrag), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner). automàtic i automatitzat. Així, avui, amb l'ajuda de l'electrònica, tots els tipus de transmissions automàtiques tenen la capacitat de canviar mecànicament diferents modes de funcionament de les màquines automàtiques.

I què li va passar al variador mentrestant?

La idea d'una transmissió contínuament variable és tan antiga com el món, i els projectes inclouen moltes variacions. El seu problema acostuma a ser que no hi ha engranatges i la transferència de parell a les superfícies de lliscament condueix al boxing. A principis del segle XX, el suís Weber tenia aquesta transmissió, però només l'any 20 els germans Dorn van aconseguir crear una solució pràctica d'aquest tipus: aquesta última va aparèixer en forma de Variomatic al cotxe DAF holandès. El principal problema amb un canvi continu senzill i prometedor en una àmplia gamma de dissenys amb actuadors hidràulics desplaçats axialment i elements cònics connectats per una corretja bisellada és el seu desgast. Per tant, en dissenys posteriors, es va substituir per un element metàl·lic segmentat d'acer d'alta fricció, en el qual el moviment no és per estirar, sinó per empenyent, que proporciona un parell més elevat. A finals dels anys 1955, moltes empreses com Ford, Fiat, Subaru i ZF van començar la coproducció amb Van Doorne, i per tal de transmetre més parell que l'any 80, Audi va crear una transmissió CVT mitjançant una cadena. L'any 2000, Nissan, que sens dubte respecta aquestes transmissions, gràcies en gran part al fabricant local Jatco, va equipar el Murano amb una transmissió CVT, i la versió actual de transmissió automàtica del Subaru Legacy n'utilitza una de LUK.

A finals del segle XIX es van crear les primeres transmissions CVT, que utilitzaven l'acoblament directe amb discos de diferents diàmetres, i als anys 19, Citroën i GM van produir per primera vegada les primeres versions de producció. El seu interès per aquesta solució tecnològica va tornar a finals dels anys 20, de nou amb el desenvolupament de materials, i els seus custodis van ser l'empresa britànica Torotrak i l'esmentada Jatco -aquesta última com a líder en transmissions CVT-. Recentment, cada cop han aparegut més solucions noves d'aquest tipus, com la Transmissió Ultimate Double Rollet CVT, que encara no han demostrat la seva viabilitat.

En una transmissió CVT estàndard, se sol col·locar un petit engranatge planetari davant de la transmissió final per proporcionar engranatges cap endavant, cap enrere i neutres. Les diverses solucions inicials utilitzen connectors magnètics o un convertidor estàndard (Subaru o ZF Ecotronic CVT). Les caixes de canvis CVT, que han estat descuidades durant molt de temps en els darrers anys, tornen a atreure un interès creixent, sobretot per part dels fabricants japonesos. Encara tenen una gran participació en la producció total de transmissions automàtiques. Les tecnologies de transmissió de Bosch són cada vegada més actives en aquesta àrea. Igual que amb altres, nous materials i electrònica arriben al rescat.

Disseny bàsic d’una transmissió automàtica clàssica

En la seva nova transmissió 9G-Tronic, Mercedes utilitza l'anomenat convertidor de parell hidrodinàmic, que és un dispositiu extremadament complex, però el principi del seu funcionament no és diferent del dels primers dispositius d'aquest tipus (vegeu la foto). A la pràctica, consisteix en una bomba connectada al volant del motor, una turbina connectada a engranatges i un element intermedi anomenat estator. La dinàmica de fluids en aquest dispositiu és extremadament complexa, però simplement l'oli que s'hi col·loca es bombeja al voltant de la seva perifèria en un moviment circular, semblant a la part superior de la figura 8, però en una versió 50D en què les línies que s'intersequen es desplacen. en relació entre si. La forma específica de les pales de la turbina, com a senyal del braç, és de fet una curvatura calculada amb molta precisió que absorbeix de manera òptima la força del flux, que, al seu torn, canvia de direcció bruscament. Com a resultat, el parell augmenta. Malauradament, tan aviat com canvia la direcció, el flux ja té un efecte negatiu, perquè es dirigeix ​​cap enrere contra les pales de la bomba. Aquí ve al rescat l'estator, la funció del qual és canviar la direcció del flux, i és aquest element el que converteix el dispositiu en un convertidor de parell. Està dissenyat de tal manera que té un mecanisme de bloqueig que el manté immòbil sota aquesta pressió. Com a conseqüència de tot l'anterior, a la posada en marxa, el major augment del parell. Encara que el flux s'inverteix a una certa velocitat, a mesura que la seva velocitat circumferencial de la turbina augmenta gradualment en sentit contrari, la seva velocitat neta es converteix en la mateixa que en la direcció de la turbina. Per entendre-ho, imagineu-vos que conduïu un tramvia a 30 km/h i que rebota una pilota a 20 km/h. En aquest cas, el flux d'oli passa per darrere de les pales de l'estator, el seu bloqueig està desactivat i comença a girar. lliurement, i quan s'assoleix el 90 per cent de la velocitat de la bomba, el flux de vòrtex es torna radial i l'augment del parell s'atura. Així, el cotxe arrenca i accelera, però això sempre s'associa amb pèrdues, fins i tot amb les unitats modernes. A les transmissions modernes, poc després de començar, el convertidor s'apaga, o millor dit, la seva acció es bloqueja amb l'ajuda de l'anomenat. embragatge de bloqueig, que augmenta l'eficiència global de la transmissió. En les versions híbrides, com la ZF 8HP, se substitueix per un motor elèctric que augmenta el parell, i en algunes solucions, com l'AMG 7G-DCT, el convertidor se substitueix per un conjunt d'embragatges de plat. I, tanmateix, per optimitzar la dinàmica del flux d'oli, en alguns casos, les pales de l'estator tenen un angle d'atac canviant, que, depenent de la situació, canvia el parell.

Conjunt d’engranatges planetaris

Com s'ha comentat a l'apartat anterior, l'engranatge planetari es va escollir com l'engranatge més adequat per la seva capacitat per manejar diversos engranatges sense engranatges ni sincronitzadors. El mecanisme és una corona dentada (corona) amb dents internes, un engranatge solar i rodes planetàries que la freguen i acoblades amb l'anell de la corona, que estan connectades a una guia comuna. Quan un dels elements (corona, guia o roda solar) està bloquejat, el parell es transfereix entre els altres dos i la relació d'engranatge depèn del disseny. Els elements de bloqueig poden ser embragatges o frens de banda i són accionats per actuadors hidràulics de manera mecànica en transmissions més antigues i controlats electrònicament en les més noves. Fins i tot les primeres transmissions automàtiques com el GM Hydra-Matic o Chrysler Torque-Flite no utilitzaven engranatges planetaris convencionals sinó dissenys compostos com el de Simpson. Aquest últim porta el nom del seu creador, l'enginyer nord-americà Howard Simpson, i inclou dos engranatges planetaris (epicíclics) completament idèntics, en què una de les parts del segon està connectada amb la primera (per exemple, una guia amb una roda solar). En aquest cas, els elements de fixació són dos embragatges multidisco, dues corretges de fre, així com un embragatge unidireccional que proporciona la transmissió directa del parell. Un tercer mecanisme, que proporciona l'anomenat overdrive, es pot afegir per separat a la caixa de canvis. Diversos dissenys més moderns utilitzen un engranatge planetari més complex que el convencional, com el Ravigneaux (anomenat així pel seu creador, Paul Ravigneau), que es combina amb un i dos engranatges estàndard per augmentar el nombre d'engranatges a cinc. Inclou una corona comuna i una combinació de dos tipus diferents de satèl·lits i rodes solars, entre els quals es produeixen fluxos d'energia encara més complexos. La primera transmissió automàtica de 6 velocitats de ZF, introduïda el 2002, utilitza el mecanisme Lepelletier (dissenyador Paul Lepelletier), que va donar com a resultat menys components, menys pes i volum. La intel·ligència de les solucions modernes rau principalment en la capacitat, gràcies a l'anàlisi per ordinador, d'integrar mecanismes de bloqueig, eixos i engranatges més compactes, permetent que més elements interactuïn i, per tant, aconseguir més engranatges.

Al capdavant de 9 marxes: Mercedes 9G-Tronic.

La nova transmissió Mercedes 9G-Tronic té una relació d’engranatges (relació d’engranatges del primer al novè) de 9,15. Així, equipat amb aquesta transmissió, l’E 350 Bluetec pot viatjar en novena marxa a 120 km / h a només 1350 rpm. La capacitat de moure’s a velocitats més baixes també es recolza en un amortidor de torsió doble que substitueix el volant, en combinació amb un dispositiu de pèndol centrífug. Tot i que pot suportar fins a 1000 Nm de parell, aquesta transmissió, basada en un gran nombre de simulacions per ordinador, és més lleugera i compacta que abans. La carcassa de dues peces està feta d'alumini al convertidor de parell hidrodinàmic i aliatges de magnesi amb un carter de polímer. Es van realitzar nombroses anàlisis abans d’aconseguir la possibilitat de realitzar nou engranatges amb només quatre engranatges planetaris. Aquesta transmissió s’utilitzarà àmpliament en altres models de muntatge transversal i el DSG s’utilitzarà en models compactes.

Fantàstic retrocés ZF: 9 CV

Les arrels del 9HP es remunten al 2006, quan ZF va decidir tornar al segment transversal (els productes anteriors eren transmissions de quatre velocitats i CVT, que es van interrompre a finals dels anys 90). Normalment triga uns 4 anys a desenvolupar-se, però l’empresa no vol que tornin amb un automàtic de 6 velocitats perquè ja existeixen. El fet que l’empresa trigui 7 anys a completar l’objectiu parla del gran treball de disseny que va generar aquesta transmissió. La solució és una solució increïblement alta tecnologia que, fins i tot en la versió de 480 Nm, pesa només 86 kg. Gràcies a la nova caixa de canvis, el consum de combustible es redueix aproximadament un 10 per cent en comparació amb la caixa de canvis de 6 velocitats i, a una velocitat constant de 120 km / h, la reducció és del 16 per cent. L’arquitectura intel·ligent inclou la col·locació de quatre engranatges planetaris imbricats entre si i l’addició de connectors de pins addicionals que tenen menys fricció residual quan estan oberts. S'ha afegit un sistema d'amortiment de diverses etapes al convertidor de parell.

Text: Georgy Kolev