Prova de conducció Subaru Outback
Al fang, el més important no és llançar gasolina, mantenint sempre la tracció i no ser llaminer amb la velocitat, ja que la inèrcia ajudarà a superar les zones enganxoses. I ens vam precipitar. Els impactes de la suspensió sobre les protuberàncies de les roderes profundes van fer que el cotxe no rebotés pitjor que els SUV del ral·li de Dakar. Les finestres es van cobrir instantàniament amb fang marró. La banda de rodament dels pneumàtics es va obstruir i el moviment va tenir lloc amb l’acompanyament d’un motor rugint a altes velocitats ...
Els crossovers es compren cada vegada més, citant la seva major versatilitat, comoditat i funcions addicionals. I ni el seu modest potencial off-road, ni els preus més alts, ni la manca de comoditat en carreteres dolentes en molts encreuaments no ho poden evitar. Però, què podeu fer si no hi ha cap alternativa, com es pensa habitualment? Si voleu seure més amunt, tingueu més distància al terra i un maleter més ampli: compreu un crossover. O encara hi ha alguna alternativa?
Vagons tot terreny: coneixements de Subaru. Els japonesos van ser els primers a pensar a mitjans dels anys 90 del segle passat en augmentar la distància al terra d’un vagó de tracció integral, afegir plàstic sense pintar en cercle i condimentar-ho tot amb l’estètica “jeep”. de grans llums de boira. El cotxe resultant va rebre el nom de Legacy Outback, en honor a les regions desèrtiques poc poblades i inaccessibles del centre d’Austràlia. El cotxe es va convertir ràpidament en un èxit, tot i que l’era dels SUV tot just començava i la paraula “crossover” ni tan sols s’havia encunyat.
La idea que hi ha darrere d’Outback és senzilla i enginyosa: una combinació de maneig i comoditat d’un turisme i capacitat de tot terreny. Sembla que la recepta per la qual es preparen tots els encreuaments. Però el que distingeix Subaru de molts competidors és que els japonesos sempre han intentat inculcar al seu cotxe les millors qualitats de dos mons: el de passatgers i tot terreny, i no només de donar brutalitat a un cotxe de passatgers. I la nova, de cinquena generació Outback (el cotxe va perdre el nom de Legacy a la segona generació), hauria de portar el model a un nivell fonamentalment nou tant dins com fora de la carretera.
Els enginyers de Subaru van treballar al cotxe amb un enfocament purament japonès de desenvolupament continu i omnipresent. No és tan important que Subaru estigui lluny de l’empresa més rica, és important que els recursos disponibles s’utilitzessin correctament. Tot i que el nou Outback es basa en una màquina de la generació anterior, és difícil trobar un element que no s’hagi millorat. Prenem el cos, per exemple. Gràcies als nous mètodes de soldadura dominats pels acers japonesos d’alta resistència, la proporció dels quals a l’estructura ha augmentat, i els nous travessers al marc del parabrisa i del portell del darrere, la rigidesa torsional del cos ha augmentat un 67%. Això, al seu torn, permet una millor manipulació i una conducció més suau.
A la suspensió, els japonesos van augmentar el volum dels amortidors, van fer que les molles siguin més rígides i les barres estabilizadores més gruixudes. Els nous amortidors amortiguen millor els cops, mentre que les molles i l'estabilitzador proporcionen menys rotllo i un maneig més precís. Per a aquest últim, funcionen tant els reforços de la carrosseria als punts de fixació de la suspensió com l'enfortiment de la rigidesa angular de la suspensió mateixa. El motor del nou Outback conserva la seva cilindrada anterior de 2,5 litres, però el tren motriu és un 80% nou. Aquest no deixa de ser un flat-four d'aspiració natural, però té diferents pistons lleugers, parets del cilindre més primes i pèrdues per fricció reduïdes; tot plegat proporciona una reducció del consum de combustible per litre de mitjana. Es va aconseguir una major potència del motor (175 CV i 235 Nm enfront dels 167 CV i 229 Nm) gràcies als canals d'admissió més grans, que proporcionen un millor farciment dels cilindres.
Però, el que és més important, els japonesos finalment comencen a escoltar els desitjos dels seus clients. Molest per l'avorrit avorriment del motor causat pel fet que la CVT aixequés els revolucions abans del tall? El nou programari Lineatronic CVT li va permetre simular canvis de marxa. És gairebé impossible endevinar que l'Outback té una transmissió variable contínua i no pas un "automàtic" amb convertidor de parell.
Els japonesos van intentar recollir a la imatge de la nova station wagon el dinamisme de la tercera i la solidesa de les quartes generacions del model. Va funcionar bé. Per descomptat, des de la gran i brillant graella del radiador desprèn asiàtic, però, en general, l’aspecte de la novetat és força agradable.
L'interior amb plàstic dur i un sistema multimèdia antic era constantment criticat. La qualitat dels materials ha augmentat moltes vegades i no deixa motius de crítica, i el contingut multimèdia en si és millor que el de moltes marques premium: una interfície intuïtiva, gràfics bells i moderns, alta resolució de pantalla, així com la possibilitat de passar pàgines amb un sol cop del dit i amplieu el mapa, com al telèfon intel·ligent. Els japonesos també van afegir el mode automàtic a les quatre finestres elèctriques. I van admetre que no entenen per què això és necessari, ja que la seva absència no irrita ningú excepte els russos.
La majoria dels enginyers japonesos són sensiblement més baixos que els compradors russos dels seus cotxes, de manera que l'Outback encara té diversos desavantatges característics de tots els cotxes japonesos. Per tant, el coixí del seient és curt i alguns dels botons secundaris (en particular, l’obertura del maleter) són massa baixos al tauler; cal prémer-los tocant-los o inclinant-se. Però l’espai a la cabina és suficient per a deu japonesos. Hi ha la sensació que, sense entendre les veritables dimensions dels europeus i dels nord-americans, els creadors d’Outback van deixar llocs amb un marge a tot arreu.
Els rangs d’ajust dels seients són excel·lents: tothom pot trobar un ajust còmode i hi ha molt espai a les cames a la part posterior que Subaru es pot utilitzar com a cotxe per conduir amb un conductor. Gràcies al fet que la coberta de l’equipatge s’ha elevat 20 mm, el volum de l’equipatge ha augmentat de 490 a 512 litres. El respatller del sofà posterior es doblega en un terra pla, augmentant el volum útil fins a uns fantàstics 1 litres. Així, estàticament, l’Outback supera els crossovers tant en la comoditat de conducció com en l’espai d’emmagatzematge. Però és hora d’anar-hi.
A la ciutat, l’Outback no és diferent d’un cotxe de passatgers normal, tret que se senti inusualment alt. En primer lloc, l'espai lliure és de 213 mm sòlid i, en segon lloc, la major inclinació dels puntals anteriors va permetre elevar el seient davanter en 10 mil·límetres. Per tant, el desembarcament en aquest Subaru és el més exigent. A l’autopista Novorizhskoye d’alta velocitat, Outback agrada amb una excel·lent estabilitat direccional: les roderes, les juntes i altres defectes de la calçada no afecten en cap cas el comportament del cotxe. Subaru camina amb tanta confiança en línia recta a gran velocitat que podeu deixar anar el volant amb seguretat. És una llàstima que els pilots automàtics es continuïn provant. La millora de l’aïllament acústic va ser una sorpresa agradable: a altes velocitats, ni se sent ni el motor ni el vent, i l’única font de soroll són les rodes. Però també són menys audibles, ja que l’Outback ara està equipat amb pneumàtics d’estiu més silenciosos en lloc de pneumàtics de tota la temporada.
Però ara ha arribat el moment de sortir de "Nova Riga" pel bé dels camins trencats dels districtes de Volokolamsk i Ruza. No obstant això, el fet que estiguessin trencats, ho recordava més que no pas ho sentia. Perquè Outback dóna lloc a una paradoxa inexplicable al cap: els ulls veuen fosses profundes i taques descuidades a l’asfalt, però el cos no les sent quan condueix. L’excel·lent intensitat energètica de la suspensió és una característica característica dels cotxes Subaru: així van conduir totes les generacions d’Outback, així va el XV, així com el Forester. Afortunadament, la situació no ha canviat amb el canvi de generació. Només es pot queixar de les rodes de 18 polzades més grans i pesades, que empitjoraven lleugerament la suavitat del viatge en ones curtes, però els canvis no són crítics, ja que l’amplada dels pneumàtics i l’alçada del seu perfil no han canviat: 225 / 60.
Al mateix temps, en qualsevol superfície, voleu conduir Subaru ràpidament: el cotxe reacciona fàcilment als moviments amb un volant i gasolina. El volant en si s’aboca amb molt d’esforç i és molt informatiu, els frens estan configurats de manera exemplar i la claredat de la corba al llarg d’una trajectòria determinada no es pot canviar per cap irregularitat. Al mateix temps, els rotllos són molt petits. És una llàstima que un xassís tan reeixit no requereixi el motor més potent. Però el vaixell insígnia V6 3,6 encara no ens el portaran.
Només hi ha un motiu de crítica: el volant és massa pesat. Si a l’autopista això us permet agafar-lo de manera despreocupada amb dos dits, llavors en una carretera secundària torçada ja no és còmode conduir un cotxe amb una sola mà; heu de fer massa esforç.
Al final de la prova, ens esperava un tram tot terreny, que havia de demostrar la permeabilitat augmentada que tenia aquesta furgoneta. En sortir de l’asfalt, és millor activar el mode X: un mode de funcionament fora de carretera del motor, la transmissió i l’ABS, en què l’electrònica simula bloquejos diferencials. Al principi, tot es limitava a conduir pel bosc en un profund col·legi, superant guals i pujades de diverses pendents. Aquí tot es decideix per l’autorització i la precisió del conductor: els voladissos de l’Outback encara són massa grans per conduir ràpidament en terrenys difícils. Val la pena espatllar-se, no calcular amb velocitat, i no es poden evitar els para-xocs que toquen el terra.
Havent superat un carril forestal, ens va molestar: no es va convertir en un obstacle seriós per a Outback. Normalment, en proves de conducció fora de carretera, els organitzadors intenten agafar obstacles que el seu cotxe pot superar. Semblava que així serà aquesta vegada. Però "Subarovtsy" va decidir arriscar-se i ens va deixar sortir al camp mullat després de les pluges. A més, se'ns va demanar que fos més prudent, ja que no hi havia una confiança total en la passabilitat de la ruta.
Al fang, el més important no és llançar gasolina, mantenint sempre la tracció i no ser llaminer amb la velocitat, ja que la inèrcia ajudarà a superar les zones enganxoses. I ens vam precipitar. Els impactes de la suspensió sobre les protuberàncies de les roderes profundes van fer que el cotxe no rebotés pitjor que els SUV del ral·li de Dakar. Les finestres es van cobrir instantàniament amb fang marró. La banda de rodament dels pneumàtics es va obstruir i el moviment va anar acompanyat del rugent motor a altes revolucions. Però Outback va tirar endavant. No és ràpid, de vegades cap als costats, però el cotxe es va avançar tossudament cap a l'objectiu. Sorprenentment, no estem atrapats. És encara més sorprenent que les noies que conduïen alguns dels vagons de la nostra columna, per a qui aquestes condicions són una novetat, també hagin cobert gairebé completament la distància.
Però qui tenia problemes eren els representants de la delegació japonesa. Els enginyers i gerents responsables del nostre mercat de la seu central de Subaru van arribar a Moscou per fer la prova de conducció. I tots van cometre el mateix error: van tirar el gasolina. Com a resultat, el programa off-road per als hostes es va reduir considerablement. Al sopar, un d’ells va admetre: “Hem viatjat molt a esdeveniments similars a diferents països i no hem vist proves d’Outback en aquestes condicions enlloc. Per a nosaltres va ser del tot inesperat que el cotxe ho fes. No la vam preparar per a aquestes condicions fora de carretera. Al Japó, aquest camp es considera fora de carretera difícil i cal conquerir-lo almenys amb un Mitsubishi Pajero o Suzuki Jimny ".
Llavors, per què els russos trien els crossovers per sobre d'Outback? Se sent segur a velocitats elevades, és capaç d’oferir plaer amb una conducció dinàmica i còmode en carreteres dolentes i la seva afició preferida és la superació fora de carretera. Una de les raons és el conservadorisme dels russos. Però encara més important és la raó molt banal: el preu. Subaru no ha estat mai barat i, després de la caiguda del ruble, s’ha tornat encara més car. Originalment, se suposava que Outback sortiria al mercat al gener, però a causa de la difícil situació del mercat, els japonesos han ajornat el seu debut. Les vendes tampoc començaran ara: el seu inici està previst per al juliol.
Però els preus ja hi són. Per l’Outback més barat, haureu de pagar des de 28 dòlars, i pel més car, 700 dòlars. Ja en la configuració bàsica, l’Outback té tot el necessari: 30 coixins de seguretat, control de velocitat, seients calefactats, càmera de retrovisor, control de clima de doble zona, sistema d’àudio de 800 altaveus i rodes de 7 polzades. Els acabats de gamma mitjana de 6 dòlars inclouen tapisseria de pell i seients elèctrics, mentre que la versió superior inclou un sostre solar, un sistema d’àudio i navegació Harmann / Kardon.
L’Outback es troba al mercat entre els crossovers de cinc places de mida mitjana com el Hyundai Santa Fe i el Nissan Murano i els cotxes de set places com el Toyota Highlander i el Nissan Pathfinder. Els segons són molt més grans, més potents i equipats més rics, mentre que els primers són més econòmics. Em sembla que, fins i tot amb aquest preu, l'Outback és una opció més intel·ligent. Subaru dóna al conductor més del que s’espera d’ell. Ella és millor que cap d’aquestes quatre, tant en asfalt com fora de carretera. No és massa inferior en la mida del maleter, i fins i tot supera l'espai del sofà del darrere. I el nivell general i les primes han augmentat. És realment necessari el crossover?
