Com funciona: quadre CVT

Des de fa temps se sap que la transmissió d’un cotxe permet distribuir uniformement el parell que genera la unitat de potència. Això és necessari per a una acceleració suau o dinàmica del vehicle. El conductor utilitza un cert rang de rpm del motor, evitant que passi a un mode augmentat.

Pel que fa a la transmissió manual, sobre el seu dispositiu i sobre com mantenir-lo durant més temps, ja ho hem dit. I sembla que aquest és un tema complicat. Parlem de cvt: quin tipus de mecanisme és, el seu treball i si val la pena agafar un cotxe amb una transmissió similar.

Què és un quadre CVT

Es tracta d’una mena de transmissió automàtica. Pertany a la categoria de transmissions variables contínuament. La seva peculiaritat rau en el fet que el variador proporciona un canvi suau de les relacions de transmissió en un rang tan reduït que no es pot aconseguir en mecànica.

Està equipat amb cotxes que funcionen sota el control d’una unitat de control electrònic. Aquest dispositiu distribueix uniformement les càrregues que provenen del motor d’acord amb la resistència que s’aplica a les rodes motrius del vehicle.

El canvi de marxa es realitza sense problemes: de vegades el conductor ni tan sols s’adona de com canvia el mode de funcionament del mecanisme. Això millora la comoditat de la conducció.

Dispositiu principal

El disseny del mecanisme és força complex, per això la seva producció és costosa en termes materials. A més, a causa de la complexitat del disseny, la transmissió variable contínua no és capaç de proporcionar una distribució uniforme de les càrregues en determinats tipus de motors.

La diferència clau entre una transmissió variable contínua i una analògica mecànica és que no té embragatge. Avui en dia, els variadors es modernitzen constantment i ja hi ha diverses modificacions fonamentalment diferents. No obstant això, els elements principals de la caixa són:

• El principal mecanisme de transmissió és un convertidor de parell. Es tracta d’una unitat que pren el parell que genera el motor i el transmet als elements executors;
• Politja d’engranatges primaris (connectats a l’embragatge hidràulic) i politja d’engranatges secundaris (transfereixen forces al xassís del cotxe);
• La transmissió de forces es realitza a través d’un cinturó i, en alguns casos, d’una cadena;
• L’electrònica controla el canvi de modes de funcionament dels mecanismes;
• Una unitat independent que s’activa quan s’activa la marxa enrere;
• L’eix sobre el qual es fixen la politja de transmissió i l’engranatge principal;
• La majoria de modificacions també tenen un diferencial.

Cal tenir en compte que aquests elements no proporcionen una comprensió del funcionament de la caixa de canvis. Tot depèn de la modificació del dispositiu, que es parlarà una mica més endavant, però ara analitzarem sobre quin principi funciona el mecanisme.

Com funciona això

Hi ha tres tipus principals de transmissions que s’utilitzen en el transport i tenen un principi de funcionament similar al cvt:

• Transmissió de potència. En aquest cas, el dispositiu només s’utilitza per al transport de perfil estret. El motor acciona la dinamo del generador, que genera l'energia necessària per a la transmissió. Un exemple d’aquesta caixa de canvis és BelAZ;
• Transmissió des del convertidor de parell. Aquest tipus d’engranatges són molt suaus. L'embragatge hidràulic es fa girar per una bomba, que subministra oli a alta pressió, en funció del règim del motor. Aquest mecanisme és el centre de totes les transmissions automàtiques modernes;
• Transmissió de tipus hidrostàtic. Tecnologia antiga, però encara s’utilitza en alguns transports. El principi d’aquesta caixa: el motor de combustió interna acciona la bomba d’oli, que subministra pressió als motors hidràulics connectats a les rodes motrius. Un exemple d’aquest tipus de transport són alguns models de combinadores.

Pel que fa als variadors, tot i que funcionen amb un principi una mica similar, encara hi ha diferències significatives. El disseny del variador clàssic inclou un acoblament fluid, que es desenrotlla per la unitat de potència de la màquina. Només la transmissió del parell motor a l’eix motor de la caixa es realitza mitjançant un element intermedi. Molt sovint, els fabricants d’aquestes transmissions utilitzen una corretja duradora al mecanisme. No obstant això, també hi ha una transmissió en cadena.

La relació de transmissió es canvia canviant el diàmetre de la politja accionada i accionada. Quan el conductor selecciona el mode de conducció adequat al selector de transmissió, la unitat de control registra les dades de les rodes i els components del motor. Basant-se en aquestes dades, l'electrònica en el moment adequat fa canviar les parets de les politges actives, a causa de la qual cosa augmenta el seu diàmetre central (tal característica del dispositiu d'aquestes parts). La relació d’engranatges augmenta i les rodes comencen a girar més ràpidament.

Quan la marxa enrere està activada, el mecanisme no funciona en mode inversa, sinó que activa un dispositiu addicional. En la majoria dels casos es tracta d’una caixa de canvis planetària.

Dinàmica acceleradora del variador

En comparació amb una transmissió automàtica clàssica, el CVT se sentirà lent des del principi, com si el conductor estigués prement lentament el pedal del gas. L'automàtic serà més nítid al principi. En aquest cas, durant la transició a la següent marxa, el cotxe es mourà. Però si parlem de la distància, aleshores amb els mateixos motors i dimensions del cotxe, el variador té més avantatges.

El motiu és que quan es passa d'una marxa a una altra, la màquina perd tracció. El variador, durant el funcionament, canvia la relació d'engranatges més suaument, de manera que no hi ha buits en la transmissió de l'empenta. En aquest cas, el motor funciona a la velocitat a la qual es transmet el parell màxim. La màquina, en canvi, sovint capta menys velocitat del motor de tracció, motiu pel qual la dinàmica global del cotxe es ressent.

Les CVT de l'antiga versió (abans del 2007 i algunes modificacions abans del 2010) van canviar les relacions de transmissió quan la velocitat del motor augmentava gairebé al màxim. Amb la introducció d'unitats de control individuals per a la transmissió, aquest inconvenient es va eliminar. La nova generació de CVT s'adapten al mode esportiu i, quan premeu l'accelerador amb força, immediatament passa a canviar les relacions de canvi a les velocitats del motor més eficients.

Al mateix temps, la tracció es manté durant tot el canvi de relacions de transmissió de la caixa. O fins que el conductor deixi de prémer el pedal de l'accelerador. Així, la dinàmica del cotxe es veu afectada directament per la força de prémer el pedal de gas.

Emulació d'una caixa manual en un CVT

Sota el canvi manual en el variador s'entén la instal·lació d'una palanca de canvis per augmentar / disminuir forçat la relació de transmissió de la transmissió. Si parlem de màquines clàssiques, quan moveu el mànec cap a "+" o "-", la unitat de control dóna l'ordre de canviar de marxa.

Com que els CVT no tenen una transició gradual d'engranatge a engranatge, aquest procés és una mica diferent. Fins i tot si l'electrònica mostra la marxa indicada pel conductor al quadre de comandament, la unitat de control electrònic d'un CVT modern encara garantirà que l'agulla del tacòmetre no entri a la zona vermella (no permetrà que el motor funcioni a la velocitat màxima). El mateix passarà si el conductor indica a l'electrònica que mantingui la relació de transmissió a baixes revolucions: la transmissió no permetrà que el motor s'atura a causa de les revolucions molt baixes.

Si parlem de la dinàmica del cotxe, en el mode manual de la màquina, el conductor podrà millorar l'acceleració del vehicle ajustant el canvi a una altra marxa, però en el cas de la CVT, això no millorarà. l'acceleració del cotxe. El motiu és que el "mode manual" també utilitza les zones de velocitat del motor menys eficients per a l'acceleració.

La presència d'aquesta opció als CVT moderns és només una estratagema de màrqueting per a aquells motoristes que els agrada "controlar" el procés d'ús del parell. Per a la dinàmica més eficient en el cas d'un variador, és millor utilitzar el mode automàtic (posició al selector "D").

Característiques del moviment d'un cotxe amb aquesta transmissió

Considereu les característiques del moviment d'un cotxe en una transmissió de tipus CVT. El propietari d'aquest cotxe ha de recordar:

1. Amb un variador, no funcionarà per lliscar al començament. La raó és que l'electrònica controla constantment la relació de transmissió més eficient d'acord amb la velocitat del motor i la càrrega sobre ella.
2. El variador ajudarà al conductor en quina carretera en el moment del llançament. A causa de l'augment suau de la tracció, les rodes no relliscaran si el conductor no calcula l'esforç al pedal del gas.
3. En avançar un cotxe amb CVT, haureu de prémer el gas més fort no en el moment de la maniobra, com en un mecànic o automàtic, sinó immediatament abans, ja que la transmissió funciona amb un lleuger retard.
4. Al variador, és més difícil dominar un patinatge controlat a causa de la mateixa reacció "tardada" de la caixa a la pressió del gas. Si a la mecànica per derrapar cal prémer amb força el gas després de girar el volant, en el cas del variador, això s'ha de fer directament quan es gira el volant.
5. Com que aquest tipus de transmissió selecciona constantment la relació de transmissió òptima d'acord amb la velocitat del motor, això resulta en una combinació ideal entre tracció i baix consum de combustible. Aquest sistema permet que el motor funcioni d'aquesta manera, com si el cotxe circulés per una carretera plana fora de la ciutat. Si el cotxe està equipat amb control de creuer, l'economia de combustible serà més notable.

Tipus i principi de funcionament del variador en un cotxe

Els cotxes moderns equipats amb un CVT poden obtenir un dels dos tipus de transmissió:

• corretja en V;
• Toroidal.

Les seves diferències es troben en les característiques del disseny, tot i que el principi de funcionament segueix sent el mateix. Considerem aquests tipus d'accionament per separat.

Corretja en V

La majoria dels cotxes amb CVT tenen aquest tipus de caixa de canvis. Sovint, en aquestes transmissions s'utilitza una transmissió per corretja (de vegades hi ha modificacions amb dos engranatges). Aquest mecanisme utilitza dues politges amb anelles en forma de falca. Se'ls posa un cinturó amb un perfil en forma de falca idèntic. Inicialment, els fabricants utilitzaven cautxú reforçat. Les transmissions modernes utilitzen homòlegs d'acer.

Cada politja (situada a l'eix motriu i conduït) té parets inclinades cap a l'exterior amb un angle d'inclinació respecte a l'eix de l'eix de 70 graus. En el procés de canvi de la relació d'engranatges, les parets de les politges es mouen o divergeixen, de manera que el diàmetre de la politja canvia. Les parets de les politges són accionades per molles, força centrífuga o servos.

Aquesta part de la unitat dels variadors de corretja en V és la més vulnerable, ja que està més exposada a la càrrega. Per aquest motiu, les transmissions modernes d'aquest tipus utilitzen estructures d'acer amb plaques de forma complexa.

Entre els accionaments en forma de falca, hi ha variadors equipats amb cadena. El nombre d'enllaços és gran, per la qual cosa s'adapta perfectament a les parets de la politja. Aquest tipus de variador es caracteritza per una alta eficiència en comparació amb altres anàlegs, però a causa de l'elevada força de fricció, cal utilitzar el material més durador, cosa que fa que la cadena d'aquest variador sigui molt cara.

Toroidal

Són estructures més complexes. Aquests CVT estan més sovint equipats amb cotxes de tracció posterior amb una potent unitat de potència. Per a la transmissió més eficient del parell a alta velocitat, s'utilitza una caixa d'engranatges planetari de reducció, que transmet directament l'empenta. En els vehicles de tracció davantera, aquest variador està connectat a l'engranatge principal i al diferencial.

El disseny del variador toroidal també té dos discs, només coincideixen els seus eixos. En secció transversal, aquests discos semblen triangles isòsceles (tenen forma esfèrica). Entre les parts laterals d'aquests discos s'instal·len rodets, que canvien de posició comprimint els discos de treball.

Quan el disc d'accionament pressiona el corró contra el conduït, es transmet més parell i el disc conduït gira més ràpidament. Quan la força es redueix, el disc conduït gira més lentament.

Tipus de variadors de corretges en V

Després de l’aparició de la transmissió tipus variador, van començar a desenvolupar-se en el camp de l’augment de la seva eficiència. Gràcies a això, als propietaris de cotxes se’ls ofereix avui en dia la modificació més activa, que ha demostrat ser la més eficaç entre els anàlegs: els variadors de corretges trapezoidals.

Cada fabricant anomena aquesta modificació de les caixes de canvis de manera diferent. Per exemple, Ford té Transmatic, Ecotronic o Durashift. La preocupació Toyota equipa els seus cotxes amb una transmissió similar, només amb el nom de Multidrive. Els cotxes Nissan també tenen un variador de corretja trapezoidal, però el nom és Xtronic o Hyper. Un anàleg a tots els variadors esmentats és Autotronic, que es troba en molts models Mercedes.

En aquests variadors, els elements principals continuen sent idèntics, només el principi d’acoblament entre el motor i l’engranatge principal és lleugerament diferent. La majoria de models de pressupost utilitzen CVT com Xtronic, Multidrive i altres. El nucli d’aquestes modificacions és el convertidor de parell.

Hi ha opcions més cares:

• Embragatge electrònic basat en l'acció electromagnètica de mecanismes. Aquests variadors s’anomenen Hiper;
• Una altra opció d'embragatge automàtic és el Transmatic. Utilitza la força centrífuga del fluid hidràulic;
• Si el nom de la transmissió conté el prefix Multi, sovint en aquestes modificacions s’utilitzen diversos discos d’embragatge de tipus mullat.

Quan es compra un cotxe nou i la seva documentació tècnica indica que la transmissió és CVT, això no sempre significa la presència d’un convertidor de parell. Però, en la majoria dels casos, la caixa estarà equipada només amb aquest mecanisme.

Avantatges i desavantatges de la FPC

Cada tipus de transmissió té els seus propis seguidors, de manera que, en la majoria dels casos, segons un, alguna funció es considera un avantatge i l’altra, al contrari, un desavantatge. Si considerem la fiabilitat, la caixa del variador no necessita cap manteniment especial; només cal canviar l’oli a temps i funcionar d’acord amb les recomanacions del fabricant.

Aquí hi ha alguns avantatges més:

• El transport té una dinàmica suau en canviar les relacions de transmissió, cosa que fa que sigui més còmode de conduir;
• Per agafar ràpidament la velocitat, només cal ofegar el pedal del gas;
• El conductor no dubta a canviar de marxa, una característica especialment convenient per als principiants;
• Amb un mecanisme de treball, funcionarà en silenci;
• La presa de força del motor es troba en el rang òptim, cosa que no permet que el motor es sobrecarregui ni vagi a la velocitat màxima;
• Si la mecànica canvia ràpidament la marxa, el motor experimenta un augment de la tensió. Per compensar això, la vàlvula d’acceleració s’obre més i entra més combustible als cilindres, però en aquest mode es crema de manera menys eficient. Com a resultat, més substàncies no cremades entren al sistema d’escapament. Si el cotxe sí catalitzador, llavors les restes es cremaran en ell, cosa que reduirà significativament el recurs de treball de la peça.

Els cotxes equipats amb un variador també presenten diversos desavantatges significatius:

• Si les rodes llisquen, és possible que la caixa no distribueixi correctament les càrregues. Per exemple, això passa sovint sobre gel;
• No li agraden els revolucions elevats, de manera que el conductor ha de tenir precaució en quin moment la transmissió ja no augmenta la relació de marxes;
• Desgast natural de les politges actives;
• El calendari per canviar el lubricant al mecanisme és estrictament limitat: segons les recomanacions del fabricant, aquest període pot ser de 20 i potser de 30 km;
• El variador és més fàcil de trencar que la transmissió manual;
• És molt car de reparar, ja que només un especialista pot fer la feina correctament, que cobrarà una tarifa decent pels seus serveis.

Mal funcionament important

L’avaria d’una caixa del variador és un problema real per a un automobilista. No obstant això, amb l’adequada observació a les recomanacions del fabricant, funciona de manera estable. Això és el que pot fallar-hi:

• El cos de connexió a través del qual es transmeten les forces des de la politja motriu fins a la politja motriu. En alguns casos és un cinturó, en altres és una cadena;
• Mal funcionament electrònic: pèrdua de contacte, fallada dels sensors;
• Avaria mecànica de l'acoblament del fluid;
• Fallada dels elements selectors;
• Trencament de la vàlvula reductora de pressió de la bomba d’oli;
• Errors a la unitat de control. Aquest problema s’identifica fàcilment com a resultat d’un diagnòstic complet del vehicle a l’estand.

Pel que fa a l’electrònica, l’ordinador mostrarà immediatament quina és la falla. Però amb avaries mecàniques, el diagnòstic es complica. Això és el que pot indicar un problema amb el variador:

• Moviment inestable del cotxe, acompanyat de sacsejades;
• Quan se selecciona la velocitat neutra, el cotxe continua movent-se;
• Canvi manual de marxes difícil o impossible (si aquesta opció és present a la transmissió).

Causes de la ruptura de la TVC

Qualsevol mecanisme, tard o d'hora, falla a causa del desgast natural de les seves parts. El mateix passa amb el variador. Tot i que aquest tipus de caixa es considera bastant resistent, els automobilistes encara s'enfronten a les seves avaries.

Un factor clau que afecta la vida útil de la unitat és el manteniment oportú de la transmissió. El programa de manteniment programat l'especifica el fabricant del vehicle. També cal tenir en compte les recomanacions per operar aquest tipus de transmissió. La llista de manteniment correcte del variador inclou:

• Substitució oportuna de l'oli de transmissió i tots els consumibles de la caixa de canvis;
• Reparació o substitució oportuna de peces defectuoses de la caixa;
• Estil de conducció correcte (no es recomana utilitzar la deriva al CVT, conducció esportiva amb acceleracions freqüents i parades sobtades, conducció dinàmica en caixa sense calefacció).

Altres causes de fallades del variador són el desgast natural o els defectes durant la producció de peces o tota la unitat. El segon és molt rar, i això s'aplica més als models de cotxes econòmics.

Molt sovint, el variador falla a causa de l'ús d'oli dolent. En el funcionament d'aquesta transmissió, s'assigna un paper clau a la qualitat del lubricant, de manera que el propietari del cotxe ha de prendre seriosament el procediment de substitució del fluid de transmissió.

Si s'instal·la un variador d'estil antic al cotxe, sovint s'ha de canviar l'oli cada 30-50 mil quilòmetres. Si el vehicle utilitza una transmissió més moderna, es pot requerir un canvi d'oli després de 60-80 mil km. A més, és el quilometratge el que afecta aquest interval, i no les hores, com passa amb els motors de combustió interna.

Funcionament del variador

El quadre CVT és capritxós, però si s’hi adapta, durarà molt de temps. Això és el que heu de saber per a un automobilista el vehicle del qual es condueix amb aquesta transmissió:

• A la caixa no li agrada la conducció agressiva. Més aviat, l'estil "retir" o el moviment mesurat amb acceleració moderada li són adequats;
• La transmissió d’aquest tipus no suporta revolucions elevades, de manera que si el conductor té l’hàbit de “submergir-se” a la carretera a gran distància, és millor aturar-se a la mecànica. Almenys és més barat reparar-lo;
• Al variador, no heu d’arrencar bruscament i deixar relliscar les rodes motrius;
• Aquesta transmissió no és adequada per a un vehicle utilitari que sovint transporta càrregues pesades o remolca un remolc.

Quan un cotxe amb cvt s’endinsa al fang i s’enganxi, no hauríeu d’intentar sortir-vos sols. Millor utilitzar l’ajut d’estranys, ja que en aquest cas és impossible evitar el lliscament de la roda.

Què és millor: un variador o una màquina automàtica?

Si compareu aquests dos tipus de caixes, hauríeu de prestar atenció immediatament al fet que l’analògic automàtic es troba al mercat molt més que el variador. Per aquest motiu, un nombre suficient de mecànics ja entén el dispositiu i les complexitats de la transmissió automàtica. Però amb els variadors, la situació és molt pitjor: és molt més difícil trobar un especialista real.

Aquí hi ha alguns avantatges més d’una transmissió automàtica:

• S'organitza més fàcilment que el cvt i hi ha un munt de recanvis en els concessionaris d'automòbils;
• Pel que fa a la conducció, la caixa funciona segons el principi de la mecànica: els engranatges són clars, però l’ECU s’encarrega de canviar-los;
• El fluid de treball per a una màquina automàtica és més barat que per a un variador. Fins i tot podeu estalviar diners comprant una opció més econòmica, ja que hi ha una gran varietat d’olis per a màquines automàtiques al mercat;
• L’electrònica selecciona les rpm òptimes a les quals podeu canviar un overdrive;
• La màquina es trenca amb menys freqüència que el variador, sobretot pel que fa a fallades electròniques. Això es deu al fet que la unitat de control només controla la quarta part de l'operació de transmissió. La mecànica fa la resta;
• La màquina té un recurs de treball molt més gran. Si el conductor fa funcionar la unitat amb cura (canvia l’oli de manera oportuna i evita una conducció agressiva constant), el mecanisme durarà almenys 400 mil i no necessitarà reparacions importants.

No obstant això, malgrat els avantatges, la màquina també presenta diversos inconvenients tangibles:

• L'eficiència de la transmissió és menor ja que la major part del parell es gasta a desenrotllar el convertidor de parell;
• El canvi de marxa no és tan suau: el conductor encara sent quan el cotxe ha canviat a una altra;
• L’acceleració del cotxe no té cap indicador de qualitat com el del variador; allà la velocitat es guanya sense problemes
• Les màquines tenen el contenidor d’oli més gran. La mecànica normal requereix uns tres litres de lubricant, un variador (fins a vuit, però una màquina automàtica) uns 10 litres.

Si compareu objectivament, aquestes deficiències estan més que cobertes per la resistència i fiabilitat d’aquestes unitats. Tot i això, tot depèn del que el propietari espera del seu cotxe.

Per tant, un cotxe equipat amb una caixa de variadors està dissenyat per a un moviment urbà tranquil. Amb aquesta transmissió, el conductor pot tenir la sensació de conduir un iot terrestre en lloc de pilotar un cotxe esportiu.

En conclusió, com determinar on es troba aquest quadre:

Com triar un cotxe, quina caixa és millor: automàtica, variador, robot, mecànica

Com comprovar el variador en comprar un cotxe al mercat secundari

Quan compreu un cotxe al mercat secundari, heu de comprovar el rendiment de tots els sistemes i conjunts clau del vehicle. S'ha de prestar especial atenció al variador si s'utilitza aquesta transmissió al cotxe. El motiu és que aquesta unitat és cara de reparar.

Aquí teniu el que heu de prestar atenció a l'hora de comprar un cotxe així.

Kilometratge del cotxe

Aquest paràmetre està directament relacionat amb l'estat de la caixa de canvis. Per descomptat, els venedors sense escrúpols giren deliberadament el quilometratge al comptaquilòmetres, però com més nou sigui el cotxe, més difícil serà eliminar completament tots els rastres d'aquesta operació.

En els CVT dels cotxes fabricats des de 2007 o 2010 (segons el model), s'instal·len unitats de control individuals per a la transmissió. Alguns errors registrats per la unitat de control principal també es poden mostrar a la ECU de transmissió.

Estat de l'oli

A més del quilometratge del cotxe, l'oli de transmissió també us informarà sobre l'estat del variador. Això és el que cal tenir en compte en mirar els lubricants quan inspeccioneu un vehicle:

• Es comprova el nivell d'oli. A més, això s'ha de fer tant en una transmissió freda com després d'escalfar-la.
• Es comprova la qualitat del lubricant. L'oli no ha de ser fosc. Si el canvi d'oli encara està lluny i ja és fosc, la màquina no s'utilitza correctament o el venedor està enganyant amb la data de l'últim servei de transmissió.
• Es comprova la puresa de l'oli. No ha de contenir estelles metàl·liques, coàguls i altres impureses. Per fer-ho, només cal posar un parell de gotes d'oli en un full de paper net. Si hi ha partícules estranyes al paper a més de la taca d'oli, això indica que el variador està molt desgastat.
• Es comprova l'olor de l'oli. No hauria de fer olor de cremat, cosa que indica un funcionament inadequat del cotxe.

muntanya

Per assegurar-vos que la transmissió no s'hagi reparat, la màquina s'ha d'aixecar en un ascensor o conduir-la a una fossa, i els cargols de muntatge s'han de comprovar si hi ha danys a les vores. Si hi ha esgarrapades, xips o serigrafies, la unitat es va desmuntar i el venedor us ha de dir què es va reparar a la caixa.

Si el venedor nega que s'hagin realitzat reparacions i la unitat es va desmuntar clarament, s'ha d'abandonar la compra d'aquest cotxe. Quan s'indiqui quin treball s'ha realitzat, el venedor s'haurà de creure en la seva paraula.

Història del cotxe

Aquest tipus de verificació es pot realitzar si el venedor és el primer propietari del cotxe. Quan el cotxe ha canviat de propietaris, és gairebé impossible comprovar l'historial del cotxe. Els paràmetres relacionats amb el cotxe passat inclouen:

1. Comprovació del número VIN;
2. Si el cotxe va ser reparat exclusivament per un concessionari autoritzat, tot el treball es reflectirà a l'informe. Al mateix temps, és impossible comprovar si la transmissió es va reparar a les estacions de servei de garatge;
3. En comprar un vehicle importat de l'estranger, cal comprovar els documents duaners (quilometratge i altres condicions tècniques del cotxe).

Aquesta comprovació proporcionarà informació indirecta addicional sobre l'estat del variador.

Comprovació en moviment

És obligatori comprovar el rendiment del variador. Això es fa durant una prova de conducció en diferents modes per escoltar o observar la naturalesa de la transmissió. Aquesta comprovació és la més informativa pel que fa a l'estat del variador.

Una transmissió útil proporciona la dinàmica més suau del vehicle sense sacsejades i canvis de pas notables en la relació de canvis. En cas contrari, els cops i els cops indiquen danys a la corretja de transmissió del variador.

So CVT

El so també pot determinar l'estat de la transmissió del cotxe. Per exemple, un variador en servei a la velocitat de ralentí del motor de combustió interna no s'escolta en absolut. Durant la conducció, es pot escoltar el so de la caixa, però amb un mal aïllament acústic del cos.

Clics, brunzits, xiulets, sorolls forts i altres sons no són típics d'un variador que funcioni. Com que és extremadament difícil per a un motorista sense experiència determinar un mal funcionament de la transmissió per so, és millor convidar un especialista a inspeccionar el cotxe, especialment aquells que entenguin el funcionament de la caixa de canvis CVT.

Vídeo sobre el tema

Aquests són cinc factors que ajudaran a allargar la vida útil del variador:

5 COSES QUE NO PODEU FER EN UNA CVT

Preguntes i respostes:

Què és pitjor variador o màquina automàtica? Si partim del dinamisme i la suavitat de l'acceleració, aleshores el variador té més avantatges respecte a les transmissions automàtiques.

Què passa amb un variador en un cotxe? El variador és sensible a la massa del cotxe (com més gran és el pes del cotxe, més gran és la càrrega a les peces del variador), les càrregues agudes i monòtones i el parell elevat.

Per què la CVT és dolenta? Aquesta caixa té por del lliscament de les rodes motrius, el conjunt de velocitats i el funcionament del motor són massa monòtons a causa de la suavitat del canvi en la relació de transmissió. És car de mantenir.