Com funciona PSA Battery Hybrid: HYbrid2 i HYbrid4

Recordeu l'Híbrid4 dels anys 2010? És hora d'oblidar-ho, ja que la nova generació arriba sota una carrosseria Peugeot/Citroën (per no parlar de DS...). Per tant, són versions híbrides endollables 4X2 (2 h.p. híbrid225) i 4X4 (4 h.p. híbrid300).

Dissenyat per Aisin (transmissió), PSA, Valeo (motor posterior) i GKN (caixa de canvis) i presentat com a estrena mundial a París el 2018, es tracta de concentrar-ho tot en una transmissió automàtica, que s'ha redissenyat aquí per crear cotxe. híbrid.

	Híbrid	HÍBRID4	PSE
tèrmica	180 h	200 h	200 h
elèctric	110 * h	110 * h AB. + 110 * h ARR.	211 h
Només una parella	360 Nm	520 Nm	520 Nm
Poder general	225 h	300 h	360 h
аккумулятор	13 kWh	13 kWh	11.5 kWh

*: segons versió: Opel / DS / Peugeot / Citroën anunciaven motors elèctrics de 108 a 113 CV. Els motors són els mateixos al davant i al darrere.

L'objectiu d'Aisin és oferir hibridació a tots els fabricants sense haver de fer cap modificació al seu xassís i motors. Compte, però, la solució de la qual parlem aquí és compatible amb cotxes amb motors transversals i no d'altres amb versió longitudinal (els francesos de totes maneres no tenen res de longitudinal... A part de Chiron i Alpine, però realment importa? ?).

Característiques clau del PSA híbrid

Com acabo de dir, es tracta d'electrificar la caixa existent per acollir el màxim de cotxes possible. I com que parlava del motor transversal, és una caixa molt compacta que per tant evita ser més ample que el clàssic, evitant així la necessitat de desplaçar lleugerament el motor cap a la dreta, com és el cas de l'A3 e-Tron (o Golf GTE). que tenen un dispositiu d’embragatge més voluminós.

Per tant, és d'origen japonès, els que van crear el famós HSD: Aisin Toyota (que, per tant, és propietat d'un 30% de la marca Toyota). Per a les versions 4X4 HYbrid4, el motor posterior és Valeo original.

Presentació al Mondial Paris 2018, simultàniament a la presentació pública de la hibridació PSA i DS (E-Tense), que utilitzen aquesta tecnologia. Així, vam poder trobar els materials exposats a l'estand d'Aisin, tot i que els visitants evidentment no ho van entendre.

Per ser sincer, Aisin va començar amb el BVA8 FWD (Front = Transversal Wheel Drive) que és ben conegut perquè s'utilitza a BMW (Steptronic, només models transversals) i PSA (EAT8), per citar-ne alguns. Per tant, es tracta d'una caixa convertidora de parell, l'estructura interna de la qual són engranatges planetaris.

Van tenir la idea de treure el convertidor de parell per substituir-lo per un embragatge multidisco equipat amb un motor elèctric...

Aisin ofereix dues solucions: tracció i tracció a les quatre rodes. En el primer cas, només s'anima l'eix davanter, i això és comprensible quan es tracta de l'empenta lateral lateral del motor. La segona solució és afegir un motor elèctric a l'eix posterior, que recorda l'Híbrid4 de primera generació, que es va beneficiar dels 508 i 3008. La diferència aquí és que estem combinant dos trens de tracció elèctrica, l'antic dispositiu només significava el posterior.

Aquí podeu conduir tota l’electricitat (HYbrid i HYbrid4) de 40 a 50 km, segons la configuració.

Com funciona?

En principi, funciona de la mateixa manera que les ofertes de la competència, tot i que aquí hi ha algunes peculiaritats... Així, es tracta d'un conjunt paral·lel amb un motor tèrmic (180 CV), un motor elèctric (108 CV) i una caixa de canvis per transferir. la potència acumulada a les rodes (que no supera els 225 CV, per no trencar la transmissió, la trobo una mica fràgil, òbviament la controla l'ordinador). Però fem un cop d'ull als diferents modes d'ús per obtenir-ne una mica més de detall, i després comencem pel mode elèctric, que serà d'interès per a molts.

Aquí teniu l’original

Amb un diagrama que explica una mica la lògica del mecanisme, aquí desactivat, per tant en mode 100% elèctric. El vermell és l'eix del motor (volant/cigonyal) i el negre és l'eix d'entrada de la caixa de canvis.

Aquí intervé, que connecta el motor amb la caixa de canvis (i amb el rotor alhora). Aquí estem en mode combinat o tèrmic, segons si l'estator està rebent suc o no.

Mode elèctric

L'embragatge del dispositiu s'utilitza aquí per desconnectar el motor tèrmic de la resta de la cadena cinemàtica. És a dir, quan es desconnecta tot queda connectat entre si, excepte el motor, que es deixa de banda, bàsicament és com si el fiquessis al maleter, no té absolutament contacte amb la resta del vehicle.

En aquest cas, un motor elèctric de 108 CV. s'elimina del pesant motor tèrmic (canviar quan el motor està apagat és realment difícil, pregunteu-lo al motor d'arrencada!) Per obtenir un control de la roda més relaxat, aquest embragatge es troba a gairebé tots els dispositius de la competència (excepte el Toyota HSD, que és especial) .

Us recordem que el motor elèctric funciona de la següent manera: el corrent circula pel bobinatge de coure al voltant de l’imant permanent (o fins i tot al bobinat electrificat, és el mateix), el corrent que circula pel bobinatge indueix una força electromagnètica (magnetització) que interactuarà amb l’imant. Com a resultat, el corrent que circula per la bobina fa que l'imant es mogui en cercle, perquè el conjunt està dissenyat per rebre aquest moviment (lògic si volem animar la roda). En resum, juguem amb força electromagnètica per aconseguir moviment, de manera que no hi ha desgast per fricció per la manca de contacte. Tanmateix, hi ha poc desgast de totes maneres perquè el bobinatge està exposat a l'efecte Joule, que fa que s'escalfi, sense oblidar el coixinet que fa girar el rotor a gran velocitat.

Mode combinat

Aquí estem en mode elèctric com es mostra anteriorment, excepte que estem afegint un motor tèrmic a la cadena cinemàtica. Aleshores, l'ordinador engegarà (o millor dit, el deixarà encès, perquè hi ha la majoria del multidisc. L'ordinador només pot apagar) el motor tèrmic per connectar-lo al rotor. Així, el rotor rebrà un parell a causa de la força electromagnètica del motor elèctric ("enrotllament que crea magnetització"), però també un parell a través del cigonyal del motor a través de l'embragatge multidisc.

Recuperació d’energia

La força d'inèrcia de l'autotemporitzador permetrà que els imants permanents del rotor giren al bobinatge. A mesura que gira, això indueix (d’aquí el nom de l’inductor de l’estator) un corrent al bobinatge / estator, que després es recupera a les bateries per recarregar-les. També provoca la frenada del motor, que és més o menys important en funció del control elèctric del distribuïdor de potència (llavors tenim els paràmetres per ajustar-lo). Més informació sobre frenada regenerativa / recuperació d'energia aquí.

Versió HYbrid4?

Així, la versió HYbrid4 permet aquesta vegada la tracció a les quatre rodes, en particular amb un motor elèctric a l'eix posterior (Valeo). Aquest motor és el mateix que el davanter, amb 108 CV. Aleshores, l'ordinador gestionarà la coherència de l'ús dels tres motors perquè no hi ha cap eix de transmissió que vagi enrere per sincronitzar-ho tot a través de la caixa de transferència / diferencial.

Això és el que dóna a la vida real el motor elèctric, que acciona l'eix posterior.

Mode elèctric

Aquí la bateria proporcionarà energia a dos motors elèctrics, òbviament amb el motor tèrmic apagat. No cal cap embragatge ni cap altre dispositiu similar a la part posterior, el motor està connectat al diferencial mitjançant una caixa de canvis (mai establim la freqüència del motor elèctric a la mateixa que les rodes, després afegim una caixa de canvis que encarna la caixa de canvis única).

Les bateries poden esgotar-se més ràpidament aquí perquè es necessiten més motors, de manera que és una mica més gran que les versions de tracció.

Mode combinat

És fàcil deduir el mode combinat, que en aquest cas és similar al de la versió amb tracció integral.

Mode de recuperació d’energia

Aquí funciona igual que a les traccions, excepte que tenim un gran avantatge. La presència de dos motors ens permet augmentar en dos la recuperació d'energia, ja que aleshores tindrem dos generadors en comptes d'un.

Aquest és un avantatge, que no és anecdòtic, perquè un motor només pot recuperar energia limitada, en cas contrari, s’escalfarà i pot fondre les bobines (es col·lapsarà més endavant ...).

Per descomptat, la bateria ha de ser capaç d'agafar tota aquesta energia, cosa que no sol ser així... L'excés d'energia s'envia després a resistències especialment dissenyades per convertir l'energia elèctrica en calor (efecte Joule), que fa una simple bombeta. . , Estic dacord. Tingueu en compte que la frenada electromagnètica s'utilitza molt als camions, ja que l'efecte Joule és molt menys important que amb la fricció mecànica (pastilles de disc), però aquest tipus de frenada no és suficient per aturar completament la massa inercial (com més estem inactius, més menys frenada...)...

koshi?