Quines són les pèrdues en carregar un cotxe elèctric des d'una presa de corrent? Nyland vs ADAC, complementem

Contingut

Pèrdues en carregar un vehicle elèctric

El juliol de 2020, l'ADAC d'Alemanya va publicar un informe que mostrava que el Tesla Model 3 Long Range consumeix fins a un 25 per cent de la seva energia subministrada quan es carrega. Bjorn Nyland va decidir comprovar aquest resultat i va obtenir xifres que difereixen en més d'un 50 per cent. D'on venen aquestes incoherències?

Pèrdues en carregar un vehicle elèctric

Taula de continguts

Pèrdues en carregar un vehicle elèctric
- Nyland vs ADAC: expliquem
- L'ADAC va mesurar el consum d'energia real però va tenir cobertura WLTP?
- Conclusió: les pèrdues de càrrega i conducció haurien de ser de fins a un 15 per cent.

Segons un estudi de l'ADAC en què els cotxes es carregaven des d'una presa de corrent tipus 2, el Kia e-Niro va malgastar el 9,9 per cent de l'energia que se li subministra, i el Tesla Model 3 de llarg abast un 24,9 per cent. Això és un malbaratament, encara que l'energia sigui gratuïta o molt barata.

Bjorn Nyland va decidir provar la validesa d'aquests resultats. Els efectes van ser força inesperats. Temperatura ambient baixa (~ 8 graus centígrads) El BMW i3 va gastar el 14,3 per cent del seu consum d'energia, el Tesla Model 3 el 12 per cent.... Tenint en compte el fet que Tesla va sobreestimar lleugerament la distància recorreguda, les pèrdues del cotxe de Califòrnia van ser encara menors i van ascendir al 10 per cent:

Nyland vs ADAC: expliquem

Per què hi ha una diferència tan gran entre les mesures de Neeland i l'informe de l'ADAC? Nyland va oferir moltes explicacions possibles, però probablement va deixar de banda la més important. ADAC, tot i que el nom deia que era "pèrdua durant la càrrega", en realitat va calcular la diferència entre l'ordinador del cotxe i el comptador d'energia.

Segons la nostra opinió, l'organització alemanya ha aconseguit resultats poc realistes, havent agafat en préstec part del valor del procediment WLTP. - perquè hi ha molts indicis que aquesta va ser la base dels càlculs. Per demostrar aquesta tesi, començarem per comprovar el consum d'energia i l'autonomia al catàleg de Tesla Model 3 Long Range:

Quines són les pèrdues en carregar un vehicle elèctric des d'una presa de corrent? Nyland vs ADAC, complementem

La taula anterior té en compte la versió del cotxe abans del rentat de cara, amb un rang d'unitats WLTP 560 ("quilòmetres")... Si multipliquem el consum energètic declarat (16 kWh / 100 km) pel nombre de centenars de quilòmetres (5,6), obtenim 89,6 kWh. Per descomptat, un cotxe no pot consumir més energia que la que té la bateria, per la qual cosa l'excés d'energia s'ha de considerar un malbaratament en el camí.

Les proves de la vida real mostren que la capacitat útil de la bateria del Tesla Model 3 LR (2019/2020) era d'uns 71-72 kWh, amb un màxim de 74 kWh (unitat nova). Quan dividim el valor WLTP (89,6 kWh) pel valor real (71-72 a 74 kWh), trobem que totes les pèrdues sumen entre el 21,1 i el 26,2 per cent. L'ADAC va guanyar un 24,9 per cent (= 71,7 kWh). Mentre encaixa, deixem aquest número per un moment, tornem-hi de nou i passem al cotxe a l'altre extrem de l'escala.

Segons WLTP, el Kia e-Niro consumeix 15,9 kW / 100 km, ofereix 455 unitats ("quilòmetres") d'autonomia i té una bateria de 64 kWh. Així, ens assabentem del catàleg que després de 455 quilòmetres utilitzarem 72,35 kWh, la qual cosa suposa una pèrdua del 13 per cent. ADAC va ser del 9,9 per cent.

Quines són les pèrdues en carregar un vehicle elèctric des d'una presa de corrent? Nyland vs ADAC, complementem

L'ADAC va mesurar el consum d'energia real però va tenir cobertura WLTP?

D'on van sorgir totes aquestes incoherències? Apostem que, com que el procediment es va derivar del procediment WLTP (que té molt de sentit), el rang ("560" per a Tesla, "455" per a Kii) també es va extreure de WLTP. Aquí Tesla va caure en el seu propi parany: optimitzar les màquines per als procediments.ampliant els seus rangs en dinamòmetres fins al límit de les raons crear artificialment pèrdues percebudes que no es poden notar a la vida quotidiana.

Normalment, un cotxe consumeix entre un poc i un poc per cent de l'energia quan es carrega (vegeu la taula següent), però també Els rangs reals de Tesla són més baixos del que semblaria dels valors creixents de WLTP. (avui: 580 unitats per al Model 3 Long Range).

Quines són les pèrdues en carregar un vehicle elèctric des d'una presa de corrent? Nyland vs ADAC, complementem

Pèrdues en carregar Tesla Model 3 des de diferents fonts d'energia (última columna) (c) Bjorn Nyland

Explicaríem el bon resultat de Kii d'una manera una mica diferent. Els fabricants d'automòbils tradicionals tenen departaments de relacions públiques dedicats i intenten portar-se bé amb els mitjans de comunicació i amb diverses organitzacions d'automoció. ADAC probablement va rebre una nova instància per a la prova. Mentrestant, hi ha notícies habituals del mercat que el nou Kie e-Niro, quan les cèl·lules tot just començaven a formar una capa de passivació, ofereix una capacitat de bateria de 65-66 kWh. I aleshores tot és correcte: les mesures de l'ADAC donen 65,8 kWh.

Tesla? Tesla no té departaments de relacions públiques, no intenta portar-se bé amb els mitjans de comunicació i les organitzacions d'automoció, de manera que probablement ADAC va haver d'organitzar el cotxe pel seu compte. Té prou quilometratge perquè la capacitat de la bateria baixi a 71-72 kWh. L'ADAC va produir 71,7 kWh. De nou, tot és correcte.

Conclusió: les pèrdues de càrrega i conducció haurien de ser de fins a un 15 per cent.

L'esmentat test de Bjorn Nyland, enriquit amb mesures de molts altres usuaris d'Internet i dels nostres lectors, ens permet concloure que Les pèrdues totals al carregador i durant la conducció no han de superar el 15 per cent... Si són més grans, o bé tenim una unitat i un carregador ineficients, o el fabricant està remenant el procediment de prova per aconseguir els millors rangs (es refereix al valor WLTP).

Quan es realitza una investigació independent, val la pena recordar que la temperatura ambient afecta els resultats obtinguts. Si escalfeu la bateria a la temperatura òptima, les pèrdues poden resultar encara menors: el nostre Reader va guanyar al voltant d'un 7 per cent a l'estiu (font):

Quines són les pèrdues en carregar un vehicle elèctric des d'una presa de corrent? Nyland vs ADAC, complementem

Serà pitjor a l'hivern perquè potser caldrà escalfar tant la bateria com l'interior. El comptador del carregador mostrarà més, menys energia anirà a la bateria.

Nota dels editors de www.elektrowoz.pl: cal recordar que Nyland va mesurar les pèrdues totals, és a dir.