Quin oli és millor omplir el motor de combustió interna
Contingut
La qüestió dels quin oli és millor omplir el motorpreocupa a molts propietaris de cotxes. L'elecció del fluid lubricant es basa sovint en la selecció de viscositat, classe API, ACEA, aprovació dels fabricants d'automòbils i diversos altres factors. Al mateix temps, poca gent té en compte les característiques físiques dels olis i els estàndards de qualitat pel que fa al combustible amb què funciona el motor del cotxe o les seves característiques de disseny. Per a motors de combustió interna turboalimentats i motors de combustió interna amb equip de globus de gas, la selecció es realitza per separat. També és important saber quin efecte negatiu té el combustible amb una gran quantitat de sofre en el motor de combustió interna i com seleccionar l'oli en aquest cas.
Requisits d'oli de motor
per determinar exactament quin tipus d'oli s'ha d'omplir el motor de combustió interna d'un cotxe, val la pena entendre els requisits que hauria de complir idealment el fluid lubricant. Aquests criteris inclouen:
- altes propietats detergents i solubilitzants;
- altes capacitats antidesgast;
- alta estabilitat tèrmica i oxidativa;
- cap efecte corrosiu sobre les peces del motor de combustió interna;
- capacitat de preservació a llarg termini de les propietats operatives i resistència a l'envelliment;
- baix nivell de residus en el motor de combustió interna, baixa volatilitat;
- alta estabilitat tèrmica;
- l'absència (o una petita quantitat) d'escuma en totes les condicions de temperatura;
- compatibilitat amb tots els materials dels quals estan fets els elements de segellat del motor de combustió interna;
- compatibilitat amb catalitzadors;
- funcionament fiable a baixes temperatures, assegurant un arrencada normal en fred, bona bombabilitat en temps fred;
- fiabilitat de la lubricació de les peces del motor.
Al cap i a la fi, tota la dificultat de triar és que és impossible trobar un lubricant que compleixi tots els requisits, ja que de vegades són simplement mútuament excloents. I, a més, no hi ha una resposta definitiva a la pregunta de quin oli s'ha d'omplir en un motor de combustió interna de gasolina o dièsel, ja que per a cada tipus de motor específic cal triar el vostre.
Alguns motors requereixen oli respectuós amb el medi ambient, altres viscós o viceversa més líquids. I per esbrinar quin ICE és millor omplir, definitivament cal conèixer conceptes com la viscositat, el contingut de cendres, el nombre alcalí i àcid, i com es relacionen amb les toleràncies dels fabricants d'automòbils i la norma ACEA.
Viscositat i toleràncies
Tradicionalment, l'elecció de l'oli de motor es fa segons la viscositat i les toleràncies del fabricant d'automòbils. A Internet podeu trobar molta informació sobre això. Només recordarem breument que hi ha dos estàndards bàsics: SAE i ACEA, segons els quals s'ha de seleccionar l'oli.
Marca d'oli de motor
una explicació detallada de totes les marques en un recipient d'oli de motor. Descobriu què signifiquen les marques dels olis de motor API, SAE, ACEA, ILSAC i GOST per triar l'oli necessari per al motor de combustió interna d'un cotxe Llegir més
El valor de viscositat (per exemple, 5W-30 o 5W-40) dóna informació sobre les propietats de rendiment del lubricant, així com sobre el motor on s'utilitza (només es poden abocar certs olis amb determinades característiques en alguns motors). Per tant, és imprescindible parar atenció a les toleràncies segons la norma ACEA, per exemple, ACEA A1 / B1; ACEA A3/B4; ACEA A5/B5; ACEA C2 ... C5 i altres. Això s'aplica tant als motors de gasolina com a dièsel.
Molts entusiastes dels cotxes estan interessats en la pregunta de quina API és millor? La resposta serà: adequat per a un motor de combustió interna en particular. Hi ha diverses classes per als cotxes produïts actualment. Per a la gasolina, es tracta de les classes SM (per a cotxes fabricats l'any 2004 ... 2010), SN (per a vehicles fabricats després de 2010) i la nova classe API SP (per a vehicles fabricats després de 2020), no tindrem en compte la resta per el fet que es considerin obsolets. Per als motors dièsel, designacions similars són CI-4 i (2004 ... 2010) i CJ-4 (després de 2010). Si la vostra màquina és més antiga, haureu de mirar altres valors segons l'estàndard de l'API. I recordeu que no és desitjable omplir més olis "nous" als cotxes vells (és a dir, per exemple, omplir SN en lloc de SM). Cal complir estrictament les instruccions del fabricant d'automòbils (això es deu al disseny i l'equip del motor).
Els fabricants de motors tenen les seves pròpies aprovacions d'oli de motor (per exemple, BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025/ GM-LL-B-025; MB 229.31/MB 229.51; Porsche A40; VW 502 00/VW 505 00 i altres). Si l'oli compleix una o altra tolerància, la informació sobre això s'indicarà directament a l'etiqueta del recipient. Si el vostre cotxe té aquesta tolerància, és molt recomanable seleccionar un oli que coincideixi amb ell.
Les tres opcions de selecció enumerades són obligatòries i bàsiques, i s'han de respectar. Tanmateix, també hi ha una sèrie de paràmetres interessants que us permeten triar l'oli ideal per al motor de combustió interna d'un cotxe determinat.
Els fabricants d'oli augmenten la viscositat a alta temperatura afegint espessidors polimèrics a la seva composició. Tanmateix, el valor de 60 és, de fet, extrem, ja que l'addició addicional d'aquests elements químics no val la pena i només perjudica la composició.
Els olis amb baixa viscositat cinemàtica són adequats per a nous ICE i ICE, en els quals els canals i forats d'oli (espais lliures) tenen una petita secció transversal. És a dir, el fluid lubricant s'hi filtra sense problemes durant el funcionament i realitza una funció protectora. Si s'aboca oli gruixut (40, 50 i encara més 60) en un motor d'aquest tipus, simplement no pot filtrar-se pels canals, cosa que al seu torn comportarà dues conseqüències desafortunades. Primer, el motor de combustió interna funcionarà en sec. En segon lloc, la major part de l'oli entrarà a la cambra de combustió i des d'allà al sistema d'escapament, és a dir, hi haurà un "cremador d'oli" i fum blavós de l'escapament.
Els olis amb baixa viscositat cinemàtica s'utilitzen sovint en ICE turboalimentats i boxer (models nous), ja que normalment hi ha canals d'oli prims, i el refredament es deu en gran part al petroli.
Els olis amb viscositats d'alta temperatura de 50 i 60 són molt gruixuts i són adequats per a motors amb pas d'oli amples. L'altre propòsit és utilitzar-los en motors amb gran quilometratge, que tenen grans espais entre peces (o en ICE de camions amb molta càrrega). Aquests motors s'han de tractar amb precaució i s'han d'utilitzar només si el fabricant del motor ho permet.
En alguns casos (quan la reparació no és possible per qualsevol motiu), aquest oli es pot abocar a un antic motor de combustió interna per reduir la intensitat del fum. Tanmateix, a la primera oportunitat, cal dur a terme diagnòstics i reparacions del motor de combustió interna i, a continuació, omplir l'oli recomanat pel fabricant de l'automòbil.
Norma ACEA
ACEA - Associació Europea de Fabricants de Màquines, que inclou BMW, DAF, Ford d'Europa, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, FIAT i altres . Segons la norma, els olis es divideixen en tres grans categories:
- A1, A3 i A5: nivells de qualitat dels olis per a motors de gasolina;
- B1, B3, B4 i B5 són nivells de qualitat d'oli per a turismes i camions petits amb motors dièsel.
Normalment, els olis moderns són universals, de manera que es poden abocar tant en ICE de gasolina com de dièsel. Per tant, una de les designacions següents és a les llaunes d'oli:
- ACEA A1 / B1;
- ACEA A3 / B3;
- ACEA A3 / B4;
- AQUEST A5/B5.
també segons la norma ACEA, hi ha els següents olis que tenen una major compatibilitat amb els convertidors catalítics (de vegades s'anomenen cendres baixes, però això no és del tot cert, ja que a la línia hi ha mostres de cendres mitjanes i plenes).
- C1. És un oli baix en cendra (SAPS - Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur, "cendra sulfatada, fòsfor i sofre"). També es pot utilitzar amb motors dièsel, que es poden omplir amb olis de baixa viscositat, així com amb injecció directa de combustible. L'oli ha de tenir una relació HTHS d'almenys 2,9 mPa•s.
- C2. És de mida mitjana. Es pot utilitzar amb ICE que tinguin qualsevol sistema d'escapament (fins i tot el més complex i modern). Inclou motors dièsel amb injecció directa de combustible. Es pot abocar en motors que funcionen amb olis de baixa viscositat.
- C3. Similar a l'anterior, és de cendres mitjana, es pot utilitzar amb qualsevol motor, inclosos els que permeten l'ús de lubricants de baixa viscositat. No obstant això, aquí el valor HTHS es permet no inferior a 3,5 MPa•s.
- C4. És un oli baix en cendra. En tots els altres aspectes, són similars a les mostres anteriors, però, la lectura de HTHS ha de ser com a mínim de 3,5 MPa•s.
- C5. La classe més moderna presentada el 2017. Oficialment, és una cendra mitjana, però el valor HTHS aquí no és inferior a 2,6 MPa•s. En cas contrari, l'oli es pot utilitzar amb qualsevol motor dièsel.
també segons la norma ACEA, hi ha olis utilitzats en ICE dièsel que funcionen en condicions difícils (camions i maquinària de construcció, autobusos, etc.). Tenen la designació - E4, E6, E7, E9. Per la seva especificitat, no els tindrem en compte.
L'elecció de l'oli segons la norma ACEA depèn del tipus de motor de combustió interna i del seu grau de desgast. Així, els antics A3, B3 i B4 són adequats per a la majoria de cotxes ICE que tinguin almenys 5 anys d'antiguitat. A més, es poden utilitzar amb combustible domèstic de poca qualitat (amb grans impureses de sofre). Però s'han d'utilitzar els estàndards C4 i C5 si esteu segurs que el combustible és d'alta qualitat i compleix la norma mediambiental moderna acceptada Euro-5 (i encara més Euro-6). En cas contrari, els olis d'alta qualitat, per contra, només "mataran" el motor de combustió interna i reduiran els seus recursos (fins a la meitat del període calculat).
L'efecte del sofre sobre el combustible
val la pena detenir-se breument en la qüestió de quin efecte té el sofre present en el combustible sobre el motor de combustió interna i les propietats lubricants dels olis. Actualment, per neutralitzar les emissions nocives (especialment motors dièsel), s'utilitza un dels sistemes (i de vegades tots dos alhora) - SCR (neutralització d'escapament amb urea) i EGR (recirculació de gasos d'escapament - sistema de recirculació de gasos d'escapament). Aquest últim reacciona especialment bé al sofre.
El sistema EGR dirigeix alguns dels gasos d'escapament del col·lector d'escapament cap al col·lector d'admissió. això redueix la quantitat d'oxigen a la cambra de combustió, la qual cosa significa que la temperatura de combustió de la mescla de combustible serà més baixa. A causa d'això, es redueix la quantitat d'òxids de nitrogen (NO). Tanmateix, al mateix temps, els gasos retornats del col·lector d'escapament tenen una humitat elevada, i en contacte amb el sofre present en el combustible, formen àcid sulfúric. Al seu torn, té un efecte molt nociu sobre les parets de les peces del motor de combustió interna, contribuint a la corrosió, inclòs el bloc de cilindres i els injectors unitaris. també els compostos de sofre entrants redueixen la vida útil de l'oli de motor que s'omple.
A més, el sofre del combustible redueix la vida útil del filtre de partícules. I com més sigui, més ràpid falla el filtre. La raó d'això és que el resultat de la combustió és sulfat de sofre, que contribueix a un augment de la formació de sutge no combustible, que posteriorment entra al filtre.
Opcions de selecció addicionals
Els estàndards i viscositats amb què es seleccionen els olis són la informació necessària per a la selecció. Tanmateix, per tal que l'elecció sigui ideal, el millor és fer una selecció per part de l'ICE. és a dir, tenint en compte de quins materials estan fets el bloc i els pistons, la seva mida, disseny i altres característiques. Sovint, l'elecció es pot fer simplement per la marca del motor de combustió interna.
"Jocs" amb viscositat
Durant el funcionament del cotxe, el seu motor de combustió interna es desgasta de manera natural i la bretxa entre les peces individuals augmenta, i els segells de goma poden passar gradualment el fluid lubricant. Per tant, per als ICE amb un gran quilometratge, es permet utilitzar un oli més viscós del que s'omplia anteriorment. Incloure això reduirà el consum de combustible, especialment a l'hivern. també, la viscositat es pot augmentar amb la conducció constant en el cicle urbà (a baixa velocitat).
Per contra, la viscositat es pot reduir (per exemple, utilitzeu olis 5W-30 en comptes dels recomanats 5W-40) si el cotxe condueix sovint a gran velocitat per l'autopista, o el motor de combustió interna funciona a velocitats baixes i càrregues lleugeres (no no sobreescalfar).
Tingueu en compte que diferents fabricants d'olis amb la mateixa viscositat declarada poden mostrar resultats diferents (això també es deu a la base i la densitat). Per comparar la viscositat de l'oli en condicions de garatge, podeu agafar dos recipients transparents i omplir-los fins a la part superior amb diferents olis que cal comparar. A continuació, agafeu dues boles de la mateixa massa (o altres objectes, preferiblement de forma aerodinàmica) i simultàniament ofegueu-les als tubs d'assaig preparats. L'oli on la pilota arriba més ràpidament al fons té una viscositat més baixa.
És especialment interessant dur a terme aquests experiments en temps gelós per entendre millor l'aplicabilitat dels olis de motor a l'hivern. Sovint, els olis de baixa qualitat ja es congelen a -10 graus centígrads.
Curiosament, com menys oli viscós s'utilitza, més es perdrà. Això es deu al fet que més en queda a les parets dels cilindres i es crema. Això és especialment cert si el component del pistó del motor de combustió interna està molt desgastat. En aquest cas, val la pena canviar a un lubricant més viscós.
S'ha d'utilitzar oli amb una viscositat recomanada pel fabricant d'automòbils quan el recurs del motor es redueix al voltant d'un 25%. Si el recurs ha disminuït un 25 ... 75%, és millor utilitzar oli, la viscositat del qual és un valor més gran. Bé, si el motor de combustió interna es troba en condicions prèvies a la reparació, és millor utilitzar un oli més viscós o utilitzar additius especials que redueixin el fum i augmenten la viscositat a causa dels espessidors.
Hi ha una prova segons la qual es mesura quants segons a temperatura zero després d'engegar el motor de combustió interna, l'oli del sistema arribarà a l'arbre de lleves. Els seus resultats són els següents:
- 0W-30 — 2,8 segons;
- 5W-40 — 8 segons;
- 10W-40 — 28 segons;
- 15W-40 — 48 seg.
D'acord amb aquesta informació, l'oli amb una viscositat de 10W-40 no està inclòs en els olis recomanats per a moltes màquines modernes, especialment aquelles amb dos arbres de lleves i un tren de vàlvules sobrecarregat. El mateix s'aplica als motors dièsel amb bomba-injector de Volkswagen fabricats abans de juny de 2006. Hi ha una clara tolerància de viscositat de 0W-30 i una tolerància de 506.01. Amb un augment de la viscositat, per exemple, fins a 5W-40 a l'hivern, els arbres de lleves es poden desactivar fàcilment.
Recentment, els fabricants d'automòbils asiàtics (però també alguns europeus) han començat a experimentar amb olis de baixa viscositat. Per exemple, el mateix model de cotxe pot tenir diferents toleràncies d'oli. Per tant, per al mercat nacional japonès, pot ser 5W-20 o 0W-20, i per a l'europeu (inclòs el mercat rus) - 5W-30 o 5W-40. Per què passa això?
El fet és que La viscositat es selecciona segons el disseny i el material de fabricació de les peces del motor, és a dir, la configuració dels pistons, la rigidesa de l'anell. Així, per als olis de baixa viscositat (màquines per al mercat nacional japonès), el pistó està fabricat amb un recobriment especial antifricció. el pistó també té un angle de "canó" diferent, una curvatura de "falda" diferent. Tanmateix, això només es pot saber amb l'ajuda d'eines especials.
Però el que es pot determinar a simple vista (desmuntant el grup de pistons) és que per als ICE dissenyats per a olis de baixa viscositat, els anells de compressió són més suaus, surten menys i, sovint, fins i tot es poden doblegar a mà. I això NO és un matrimoni de fàbrica! Pel que fa a l'anell rascador d'oli, tenen menys rigidesa de les fulles de rascador de base, els pistons tenen menys forats i són més prims. Naturalment, si s'aboca oli 5W-40 o 5W-50 en un motor d'aquest tipus, l'oli simplement no lubricarà el motor normalment, sinó que entrarà a la cambra de combustió amb totes les conseqüències que se'n deriven.
En conseqüència, els japonesos estan tractant de produir els seus cotxes d'exportació d'acord amb els requisits europeus. Això també s'aplica al disseny del motor, dissenyat per treballar amb olis més viscosos.
Requisits moderns de l'Euro IV - VI
En relació amb els requisits moderns de respecte al medi ambient, els fabricants d'automòbils van començar a equipar els seus cotxes amb un complex sistema de purificació de gasos d'escapament. Així doncs, inclou un o dos catalitzadors i un tercer (segon) catalitzador a la zona del silenciador (l'anomenat filtre de bari). No obstant això, avui aquests cotxes pràcticament no arriben als països de la CEI, però això és en part bo, perquè, en primer lloc, els costarà trobar oli (serà molt car) i, en segon lloc, aquests cotxes exigeixen la qualitat del combustible. .
Aquests motors de gasolina requereixen els mateixos olis que els motors dièsel amb un filtre de partícules, és a dir, baixes cendres (Low SAPS). Per tant, si el vostre cotxe no està equipat amb un sistema de filtració d'escapament tan complex, és millor utilitzar olis de cendra completa i viscositat total (tret que les instruccions indiquin explícitament el contrari). Com que els farcits plens de cendra protegeixen millor el motor de combustió interna del desgast!
Motors dièsel amb filtres de partícules
Per als motors dièsel equipats amb filtres de partícules, per contra, s'han d'utilitzar olis amb poca cendra (ACEA A5 / B5). això Requisit obligatori, no es pot omplir res més! En cas contrari, el filtre fallarà ràpidament. Això es deu a dos fets. El primer és que si s'utilitzen olis plens de cendra en un sistema amb filtre de partícules, el filtre s'obstruirà ràpidament, ja que com a conseqüència de la combustió del lubricant, queda molta sutge i cendres no combustibles, que entran al filtre.
El segon fet és que alguns dels materials dels quals està fet el filtre (és a dir, el platí) no toleren els efectes dels productes de combustió dels olis plens de cendra. I això, al seu torn, provocarà una fallada ràpida del filtre.
Matisos de toleràncies - Compleix o Aprovat
Més amunt ja hi havia informació que era desitjable utilitzar olis d'aquelles marques que tinguin homologacions de fabricants d'automòbils específics. Tanmateix, aquí hi ha una subtilesa. Hi ha dues paraules en anglès: Meets i Approved. En el primer cas, la companyia petroliera afirma que els seus productes suposadament compleixen totalment els requisits d'una marca de màquina en particular. Però aquesta és una declaració del fabricant d'oli, no del fabricant d'automòbils! Potser ni tan sols n'és conscient. Vull dir, és una mena de truc publicitari.
Exemple de la inscripció Aprovació en un recipient
La paraula Aprovat es tradueix al rus com a verificat, aprovat. És a dir, va ser el fabricant d'automòbils qui va realitzar les proves de laboratori oportunes i va decidir que els olis específics són adequats per als ICE que produeixen. De fet, aquesta investigació costa milions de dòlars, per això els fabricants d'automòbils sovint estalvien diners. Així, és possible que només s'hagi provat un oli, i als fullets publicitaris podeu trobar informació que s'ha provat tota la línia. Tanmateix, en aquest cas, comprovar la informació és bastant senzill. Només heu d'anar al lloc web oficial del fabricant d'automòbils i trobar informació sobre quins olis i per a quin model hi ha les homologacions adequades.
Els fabricants d'automòbils europeus i mundials realitzen proves químiques d'olis en realitat, utilitzant equips i tecnologies de laboratori. Els fabricants d'automòbils nacionals, en canvi, segueixen el camí de menys resistència, és a dir, simplement negocien amb els productors de petroli. Per tant, val la pena creure amb precaució en les toleràncies de les empreses nacionals (a efectes d'anti-publicitat, no anomenarem un fabricant d'automòbils nacional conegut i un altre productor de petroli nacional que cooperi d'aquesta manera).
Olis d'estalvi energètic
Els olis anomenats "estalvi energètic" ja es poden trobar al mercat. És a dir, en teoria, estan dissenyats per estalviar consum de combustible. Això s'aconsegueix reduint la viscositat a alta temperatura. Hi ha aquest indicador: alta temperatura / alta viscositat de cisalla (HT / HS). I és per a olis d'estalvi d'energia en el rang de 2,9 a 3,5 MPa•s. No obstant això, se sap que una disminució de la viscositat condueix a una protecció superficial més pobre de les peces del motor de combustió interna. Per tant, no els podeu omplir enlloc! Només es poden utilitzar en ICE especialment dissenyats per a ells.
Per exemple, fabricants d'automòbils com BMW i Mercedes-Benz no recomanen l'ús d'olis d'estalvi energètic. Però molts fabricants d'automòbils japonesos, per contra, insisteixen en el seu ús. Per tant, cal trobar informació addicional sobre si és possible omplir olis d'estalvi d'energia al motor de combustió interna del vostre cotxe al manual o a la documentació tècnica d'un cotxe en particular.
Com entendre que aquest és un petroli que estalvia energia davant teu? Per fer-ho, cal utilitzar els estàndards ACEA. Així, els olis indicats A1 i A5 per a motors de gasolina i B1 i B5 per a motors dièsel són eficients energèticament. Altres (A3, B3, B4) són normals. Tingueu en compte que la categoria ACEA A1/B1 està cancel·lada des del 2016 perquè es considera obsoleta. Pel que fa a ACEA A5 / B5, està directament prohibit utilitzar-los en ICE de determinats dissenys! La situació és similar amb la categoria C1. Actualment, es considera obsolet, és a dir, no es produeix, i és extremadament rar a la venda.
Oli per motor boxer
El motor boxer està instal·lat en molts models de cotxes moderns, per exemple, en gairebé tots els models del fabricant d'automòbils japonès Subaru. El motor té un disseny interessant i especial, per la qual cosa la selecció d'oli és molt important.
El primer a tenir en compte - Els fluids d'estalvi d'energia ACEA A1/A5 no es recomanen per als motors boxer Subaru. Això es deu al disseny del motor, a l'augment de les càrregues al cigonyal, als cargols estrets del cigonyal i a una gran càrrega a l'àrea de les peces. Per tant, pel que fa a la norma ACEA, doncs és millor omplir oli amb un valor de A3, és a dir, perquè l'esmentada relació d'alta temperatura/viscositat de cisallament alta sigui superior al valor de 3,5 MPa•s. Trieu ACEA A3/B3 (ACEA A3/NO es recomana l'ompliment de B4).
Esquema de funcionament del motor de combustió interna boxer
Pel que fa a la viscositat, tot depèn del grau de deteriorament del motor, així com del seu model. El fet és que els primers motors boxer es diferencien dels seus homòlegs més nous en la mida de les seccions transversals dels canals d'oli. En els ICE més antics, són més amples, en els nous, respectivament, més estrets. Per tant, no és desitjable abocar oli massa viscós al motor de combustió interna boxer dels nous models. La situació s'agreuja si hi ha una turbina. Tampoc necessita un lubricant molt viscós per refredar-lo.
Per tant, la conclusió es pot fer de la següent manera: en primer lloc, interessa't per les recomanacions del fabricant d'automòbils. La majoria dels propietaris experimentats d'aquests cotxes omplen motors nous amb olis amb una viscositat de 0W-20 o 5W-30 (és a dir, és rellevant per al motor Subaru FB20 / FB25). Si el motor té un gran quilometratge o el conductor s'adhereix a un estil de conducció mixt, és millor omplir alguna cosa amb una viscositat de 5W-40 o 5W-50.
Motors que mata l'oli
Fins ara, hi ha centenars de dissenys diferents de motors de combustió interna al món. Algunes persones necessiten omplir l'oli més sovint, altres amb menys freqüència. I el disseny del motor també afecta l'interval de substitució. Hi ha informació sobre quins models ICE específics "maten" realment l'oli que s'hi aboca, per això l'entusiasta dels cotxes es veu obligat a reduir significativament l'interval per substituir-lo.
Així, aquests DVSm inclouen:
- BMW N57S l6. Turbodièsel de tres litres. Molt ràpidament s'asseu el nombre alcalí. En conseqüència, l'interval de canvi d'oli s'escurça.
- BMW N63. Aquest motor de combustió interna també, pel seu disseny, arruïna ràpidament el fluid lubricant, reduint el seu nombre de base i augmentant la viscositat.
- Hyundai/KIA G4FC. El motor té un petit cárter, de manera que el lubricant es desgasta ràpidament, el nombre alcalí s'enfonsa, apareix la nitració i l'oxidació. L'interval de substitució es redueix.
- Hyundai/KIA G4KD, G4KE. Aquí, tot i que el volum és més gran, encara hi ha una ràpida pèrdua d'oli de les seves característiques de rendiment.
- Hyundai/KIA G4ED. Similar al punt anterior.
- Mazda MZR L8. De manera similar als anteriors, estableix el nombre alcalí i escurça l'interval de substitució.
- Mazda SkyActiv-G 2.0L (PE-VPS). Aquest ICE funciona en el cicle Atkinson. El combustible entra al cárter, fent que l'oli perdi ràpidament viscositat. Per això, l'interval de substitució s'escurça.
- Mitsubishi 4B12. Un ICE de gasolina convencional de quatre cilindres, que, però, no només redueix ràpidament el nombre de base, sinó que també afavoreix la nitració i l'oxidació. El mateix es pot dir d'altres motors de combustió interna similars de la sèrie 4B1x (4V10, 4V11).
- Mitsubishi 4A92... Similar a l'anterior.
- Mitsubishi 6B31... Similar a l'anterior.
- Mitsubishi 4D56. Un motor dièsel que omple l'oli amb sutge molt ràpidament. Naturalment, això augmenta la viscositat i el lubricant s'ha de canviar més sovint.
- Vauxhall Z18XER. Si utilitzeu el cotxe constantment quan conduïu en mode urbà, el número de base baixa ràpidament.
- Subaru EJ253. El motor de combustió interna és boxer, estableix el número de base molt ràpidament, per això es recomana reduir el quilometratge de substitució a 5000 quilòmetres.
- Toyota 1NZ-FE. Construït sobre un sistema especial VVT-i. Té un petit càrter amb un volum de només 3,7 litres. Per això, es recomana canviar l'oli cada 5000 quilòmetres.
- Toyota 1GR-FE. La gasolina ICE V6 també redueix el nombre de base, afavoreix la nitració i l'oxidació.
- Toyota 2AZ-FE. També realitzat segons el sistema VVT-i. Redueix el nombre alcalí, afavoreix la nitració i l'oxidació. A més, hi ha un alt consum de residus.
- Toyota 1NZ-FXE. Instal·lat al Toyota Prius. Funciona segons el principi d'Atkinson, per tant omple l'oli amb combustible, de manera que la seva viscositat disminueix.
- VW 1.2 TSI CBZB. Té un cárter de petit volum, així com una turbina. A causa d'això, el nombre alcalí disminueix ràpidament, es produeix la nitració i l'oxidació.
- VW 1.8 TFSI CJEB. Té turbina i injecció directa. Els estudis de laboratori han demostrat que aquest motor "mata" ràpidament l'oli.
Naturalment, aquesta llista està lluny de ser completa, així que si coneixeu altres motors que destrueixen molt l'oli nou, us convidem a comentar-ho.
A més, val la pena assenyalar que la majoria dels ICE de la dècada de 1990 (i fins i tot els anteriors) fan malbé el petroli. és a dir, això s'aplica als motors que compleixen la norma mediambiental obsoleta Euro-2.
Olis per a cotxes nous i usats
Com s'ha indicat anteriorment, l'estat d'un cotxe nou i usat ICE pot ser molt diferent. Però els fabricants d'oli moderns creen formulacions especials per a ells. La majoria dels dissenys moderns d'ICE tenen passadissos d'oli prims, de manera que s'han d'omplir amb olis de baixa viscositat. Per contra, amb el temps, el motor es desgasta i augmenten els espais entre les seves parts individuals. Per tant, val la pena abocar-hi fluids lubricants més viscosos.
A les línies de la majoria dels fabricants moderns d'olis de motor hi ha formulacions especials per a motors de combustió interna "cansats", és a dir, els que tenen un gran quilometratge. Un exemple d'aquests compostos és el famós Liqui Moly Àsia-Amèrica. Està pensat per a cotxes usats que entren al mercat nacional des d'Àsia, Europa i Amèrica. Normalment, aquests olis tenen una alta viscositat cinemàtica, per exemple, XW-40, XW-50 i fins i tot XW-60 (X és un símbol de viscositat dinàmica).
Tanmateix, amb un desgast important del motor de combustió interna, encara és millor no utilitzar olis més gruixuts, sinó diagnosticar el motor de combustió interna i reparar-lo. I els fluids lubricants viscosos només es poden utilitzar com a mesura temporal.
Condicions de funcionament greus
Als recipients d'algunes marques (tipus) d'olis de motor hi ha una inscripció: per a motors de combustió interna utilitzats en condicions difícils. Tanmateix, no tots els conductors saben què hi ha en joc. Per tant, les greus condicions de funcionament del motor inclouen:
- conduir a les muntanyes o en males condicions de la carretera per terreny accidentat;
- remolcar altres vehicles o remolcs;
- conducció freqüent en embussos de trànsit, especialment a l'estació càlida;
- treballar a altes velocitats (més de 4000 ... 5000 rpm) durant molt de temps;
- mode de conducció esportiva (inclòs el mode "esportiu" en una transmissió automàtica);
- utilitzar el cotxe a temperatures molt caloroses o molt fredes;
- funcionament del cotxe quan es recorren distàncies curtes sense escalfar l'oli (especialment per a temperatures negatives de l'aire);
- ús de combustible de baix octà/cetà;
- ajustar (forçar) motors de combustió interna;
- lliscament prolongat;
- nivell d'oli baix al cárter;
- moviment llarg en acompanyament d'estela (mala refrigeració del motor).
Si la màquina s'utilitza sovint en condicions de funcionament severes, es recomana utilitzar gasolina amb un octanatge de 98 i gasoil amb una classificació de cetà de 51. Pel que fa a l'oli, després de diagnosticar l'estat del motor de combustió interna ( i encara més si hi ha signes de funcionament del motor en condicions difícils ) val la pena canviar a un oli totalment sintètic, però amb una classe d'especificació API més alta, però amb la mateixa viscositat. Tanmateix, si el motor de combustió interna té un quilometratge important, la viscositat es pot prendre una classe més alta (per exemple, en lloc del SAE 0W-30 utilitzat anteriorment, ara podeu omplir SAE 0 / 5W-40). Però en aquest cas, cal reduir la freqüència dels canvis d'oli.
Després de quants km cal canviar l'oli del motor de combustió interna
L'interval de canvi d'oli del motor s'ha de considerar en funció de les condicions de funcionament, el quilometratge del vehicle, la qualitat dels consumibles i també 7 factors. Freqüència 8-12 mil km. indicador general Llegir més
Tingueu en compte que l'ús d'olis moderns de baixa viscositat als ICE que funcionen en condicions difícils no sempre és aconsellable (especialment si s'utilitza combustible de baixa qualitat i es supera l'interval de canvi d'oli). Per exemple, l'oli ACEA A5 / B5 redueix el recurs global del motor de combustió interna quan funciona amb combustible domèstic de baixa qualitat (oli dièsel). Això ho demostren les observacions de motors dièsel Volvo amb un sistema d'injecció common rail. El seu recurs total es redueix aproximadament a la meitat.
Pel que fa a l'ús de l'oli de fàcil evaporació SAE 0W-30 ACEA A5 / B5 als països de la CEI (especialment amb ICE dièsel), hi ha un problema similar, que és que a l'espai postsoviètic hi ha molt poques estacions de combustible on pot omplir combustible d'alta qualitat de la norma Euro -5. I a causa del fet que l'oli modern de baixa viscositat es combina amb un combustible de baixa qualitat, això provoca una evaporació greu del lubricant i una gran quantitat d'oli per als residus. Per això, es pot observar una inanició d'oli del motor de combustió interna i el seu desgast important.
per tant, la millor solució en aquest cas seria utilitzar olis de motor baix en cendra Low SAP - ACEA C4 i Mid SAP - ACEA C3 o C5, viscositat SAE 0W-30 i SAE 0W-40 per a motors de gasolina i SAE 0/5W- 40 per a motors dièsel amb filtre de partícules en cas d'utilitzar combustible d'alta qualitat. Paral·lelament a això, val la pena reduir la freqüència de substitució no només d'oli de motor i filtre d'oli, sinó també del filtre d'aire (és a dir, el doble de vegades que s'indica per a les condicions de funcionament del vehicle a la Unió Europea).
Per tant, a la Federació de Rússia i altres països postsoviètics, val la pena utilitzar olis de cendra mitjana i baixa amb especificacions ACEA C3 i C4 en combinació amb combustible Euro-5. D'aquesta manera, s'aconsegueix una reducció del desgast dels elements del grup cilindre-pistó i del mecanisme de manovella, així com mantenir nets el pistó i l'anell.
Oli per a motor turbo
Per a un motor de combustió interna turboalimentat, l'oli sol ser lleugerament diferent d'un "aspirat" normal. Tingueu en compte aquest problema quan seleccioneu l'oli per al popular motor de combustió interna TSI, fabricat per VAG per a alguns models Volkswagen i Skoda. Es tracta de motors de gasolina amb doble turboalimentació i un sistema d'injecció de combustible "en capes".
No val res. que hi ha diversos tipus d'aquests ICE amb un volum d'1 a 3 litres de volum, així com diverses generacions. L'elecció de l'oli de motor depèn directament d'això. Les primeres generacions tenien una tolerància més baixa (és a dir, 502/505), i els motors de segona generació (publicats a partir del 2013 i posteriors) ja tenen toleràncies 504/507.
Com s'ha esmentat anteriorment, els olis baixos en cendra (Low SAPS) només es poden utilitzar amb combustible d'alta qualitat (que sovint és un problema per als països de la CEI). En cas contrari, la protecció de les peces del motor des del costat de l'oli es redueix a "no". Ometint els detalls, podem dir això: si esteu segur que esteu abocant combustible de bona qualitat al dipòsit, haureu d'utilitzar oli que tingui aprovacions 504/507 (per descomptat, si això no contradiu les recomanacions directes del fabricant). ). Si la gasolina utilitzada no és molt bona (o no n'esteu segur), és millor omplir l'oli més senzill i barat 502/505.
Pel que fa a la viscositat, inicialment cal partir dels requisits del fabricant d'automòbils. Molt sovint, els conductors domèstics omplen els motors de combustió interna dels seus cotxes amb olis amb una viscositat de 5W-30 i 5W-40. No aboqueu oli molt gruixut (amb una viscositat a alta temperatura de 40 o superior) en un motor de combustió interna turboalimentat. En cas contrari, el sistema de refrigeració de la turbina es trencarà.
L'elecció d'oli de motor per a motors de combustió interna a gas
Molts conductors equipen els seus cotxes amb equips de GLP per tal d'estalviar combustible. Tanmateix, al mateix temps, no tots saben que si el cotxe funciona amb gasolina, cal tenir en compte diversos matisos importants a l'hora de triar l'oli de motor per al seu motor de combustió interna.
Rang de temperatura. Molts olis de motor que els seus fabricants afirmen que són ideals per als ICE alimentats amb gas tenen un rang de temperatura a l'envàs. I l'argument bàsic per utilitzar un oli especial és que el gas crema a una temperatura més alta que la gasolina. De fet, la temperatura de combustió de la gasolina en oxigen és d'uns +2000...+2500°С, metà - +2050...+2200°С i propà-butà - +2400...+2700°С.
Per tant, només els propietaris de cotxes de propà-butà haurien de preocupar-se pel rang de temperatura. I fins i tot llavors, en realitat, els motors de combustió interna poques vegades arriben a temperatures crítiques, sobretot de manera continuada. Un oli decent pot protegir els detalls del motor de combustió interna. Si teniu HBO instal·lat per al metà, no hi ha res de què preocupar-vos.
Contingut de cendra. A causa del fet que el gas crema a una temperatura més alta, hi ha el risc d'augmentar els dipòsits de carboni a les vàlvules. És impossible dir exactament quanta més cendra serà, ja que depèn de molts factors, inclosa la qualitat del combustible i l'oli del motor. Tanmateix, sigui com sigui, per a ICE amb GLP és millor utilitzar olis de motor amb poca cendra. Tenen inscripcions al recipient sobre toleràncies ACEA C4 (també podeu utilitzar cendra mitjana C5) o la inscripció Low SAPS. Gairebé tots els fabricants coneguts d'olis de motor tenen olis baixos en cendra a la seva línia.
Classificació i toleràncies. Si compareu les especificacions i les toleràncies dels fabricants d'automòbils en llaunes d'olis "gas" especials amb poca cendra, notareu que són iguals o molt semblants. Per exemple, per als ICE que funcionen amb metà o amb propà-butà, n'hi ha prou amb complir les especificacions següents:
- ACEA C3 o superior (olis baixos en cendra);
- API SN / CF (no obstant això, en aquest cas, no podeu mirar les toleràncies americanes, ja que, segons la seva classificació, no hi ha olis de baix contingut en cendra, sinó només "cendra mitjana" - Middle SAPS);
- BMW Longlife-04 (opcional, pot haver-hi qualsevol altra homologació automàtica similar).
Un desavantatge important dels olis "gas" amb baixes cendres és el seu alt preu. Tanmateix, a l'hora d'escollir una o una altra de les seves marques, cal recordar que en cap cas s'ha de baixar la classe d'oli que s'omple en comparació amb la recomanada pel fabricant de l'automòbil.
En general, quan es substitueix l'oli "gas", els conductors observen que té un to més clar que el líquid lubricant clàssic. Això es deu al fet que el gas té menys impureses en partícules en comparació amb la gasolina. malgrat això això NO vol dir que l'oli "gas" s'hagi de canviar amb menys freqüència! De fet, a causa del fet que les partícules sòlides esmentades en el gas són menys, els additius detergents fan la seva feina força bé. Però pel que fa als additius d'extrema pressió i antidesgast, funcionen de la mateixa manera que quan un motor de combustió interna funciona amb gasolina. Simplement no mostren desgast visualment. Per tant, l'interval de canvi d'oli tant per a gas com per a gasolina segueix sent el mateix! per tant, per no pagar en excés per un oli especial "gas", només podeu comprar el seu homòleg baix en cendra amb les toleràncies adequades.
