MotoGP Kawasaki Ninja ZX-RR

Literalment, un dia després de l’última cursa, estic a València, al mateix asfalt


Nicky Hayden es va convertir en el nou campió del món i on és gran


Valentino Rossi va perdre l'avantatge a la sorra, pressionant el pedal del gas.


Kawasaki Ninja ZX-RR té un valor mínim d’un milió d’euros. Creieu-ho


un privilegi només per als periodistes més eminents de tot el món i


takšne ase, kot so legendarni Kevin Schwantz, Randy Mamola in Alex


Krivilli.

Mirant un tros de paper amb un gràfic


el meu calendari de proves es va quedar atrapat per un moment


un bony a la gola. Jo i tots aquells noms que era adolescent


admirava les curses de la classe reial de 500 cc, i totes


periodistes de les revistes més grans del món? !! Realment val la pena?


Confesso que em feia mal l’estómac!

T’escric això perquè tu


és més fàcil entendre el que he viscut i, per últim, però no menys important, que ara ho som


Els eslovens són més rics. Hi ha moltes coses en veu alta sobre el que em va passar


o somiava tranquil·lament durant anys, dècades abans que jo. O els corredors


com Khabat, Pintar, Pavlich i German i tots els altres que


Ho respecto enormement, com cadascun d’ells a la seva història


coses sorprenents (o, com Igor German, encara ho fan avui), o


companys de notícies.

No malgastaré paraules sobre com som


va aconseguir una invitació a un final de temporada de curses tan prestigiós


2006. T’explico tant que hi ha anys d’esforç personal al darrere,


amb l'ajut dels nostres entusiastes de l'orgull de les motos,


l’empresa Akrapovič s’ha convertit en una realitat. Sí, sense ells seria difícil


va dur a terme aquest projecte. És per això que estic a l’hipòdrom de Ricardo Tormo amb molts


com més feliços tots plegueu l’accelerador fins al final


Estic explicant aquesta història puntual. Nois i senyors, aquest viatge només és per a


vostè!

Cap d’equip de Kawasaki MotoGP, antic pilot Harald


Ackle, se'm va assignar un Ninjo ZX-RR número 17. Es tracta d'un dirkalnik.


El francès Randy De Punier, gens diferent de Nakan


gairebé res, ja que els dos pilots circulen de manera molt similar


joc de motos.

En definitiva, tecnologia i seguretat


la reunió va deixar clar a tots els assistents que és única


una motocicleta que només van fabricar amb versions Nakan


sis. "Així que si el trenques probablement no ho aconseguiràs


Targetes de Cap d’Any de companys de periodistes, per tant


conduir amb la màxima cura i respecte”, ha afegit el portaveu.


per als mitjans de comunicació.

Després d’una hora d’esperar i veure la premsa


companys de la paret prop de la meta - el moment de la veritat


s’acosta irresistiblement. Lleuger malestar en mirar


El ninja va arribar als boxes il·lès, va desaparèixer lentament i cada cop més.


em va quedar clar que els somnis es feien realitat. Deu minuts


Estic per davant de les meves quatre voltes sota la direcció de l'equip Kawasaki.


esperava, vestit amb un mono de cuir, amb un casc ajustat al cap


i es va adonar del fet que acabava de passar el "cercle" davant meu


Kevin Schwantz!

Moments després, van sortir de la caixa.


també van seduir la meva bèstia. La mecànica el filmava regularment


neumàtics i escalfeu el motor a la temperatura de funcionament desitjada.


El francès Christophe, mecànic en cap de Randy De Puniet, encara jo


l'última vegada va donar diverses instruccions: "La primera volta encara no està prou calenta,


així que aneu amb compte, a la segona ronda aneu amb compte dos girs a la dreta perquè


encara no hi ha pneumàtics a causa de més girs a l'esquerra


proporcionen un XNUMX% d’adherència, de manera que no hi ha res de què preocupar-se.


El cotxe està configurat igual que ahir a la cursa, de manera que el motor


electrònica i sistema de frenada antiblocatge de les rodes posteriors ”.

Z


amb certa inquietud, vaig pujar a un seient de 850 mil·límetres d’alçada i vaig agafar


volant. La sensació és immediatament a casa, l’ergonomia és la mateixa


majoritàriament de les motos de carreres que he pilotat fins ara.


Distància entre els pedals alts, el volant i el seient


era tal que amb la meva alçada de 180 centímetres ni tan sols era per a mi


el hippie no va escapar de la sensació de vergonya. Entorn de treball de Randy


així pensat fins al més mínim detall i de manera que li donés el màxim possible


es mou en moto mentre lluita contra l’elit mundial.

Rezkana


la palanca de l'embragatge és sorprenentment suau, com si no ho fos


un treball terriblement dur per domar aquests més de 240 "cavalls" sols


palanca d’accelerador amb recorregut lleugerament més curt que el normal


les motos circulen sense problemes, amb una precisió increïble


dosi completa.

Començar davant de la caixa va ser tan fantàstic


més fàcil del que esperava. A causa de la primera marxa molt llarga que vaig fabricar


en cas contrari, vaig tenir una mica d’ajuda amb l’embragatge lliscant i una mica més d’accelerador que


d'acord, però tan aviat com Kawasaki va caure sota mi


la velocitat és superior a la d’un vianant, no cal fer cap addicional


atenció a la dosificació de l’embragatge i al règim del motor.

Z


amb un fort grunyit pel tall de cabell curt d’Akrapovich


tubs d’escapament, ninja va respondre en veu alta al meu primer gir brusc


canell dret. Des de la línia que marca el final de les caixes, ho vaig fer


ràpidament va passar a la tercera marxa amb molta precisió


transmissió i calma a una velocitat de poc menys de 100 km


en una hora va donar lloc al primer gir. A partir d'aquí, finalment


per primera vegada va augmentar els revolucions del motor i va accelerar més seriosament. Potser això


hi havia quarta o tercera marxa, com llavors, però ara no ho sé


exactament, acabo de recordar que Kawasaki està a l’alçada del número de plegat


dues, on Rossi va caure el dia anterior, es van accelerar amb tal


lleugeresa i continuïtat que de seguida em van omplir d’abundància


zaupanja v motocikel.

Sí, significava alguna cosa per a mi


la sorpresa més gran, més tard em van confirmar cadascun


addició de gas. El cotxe de carreres Kawasaki MotoGP és increïble


Poc exigent i molt cultivat. Fins i tot quan vaig a ell


la primera ronda, i des de la mateixa entrada fins al pla apuntador,


completament tancat per a una armadura aerodinàmica fins al final del braç cònic


gas, el motor es va remolcar a la corba de potència del motor més contínua,


que he muntat en qualsevol bicicleta esportiva fins ara. V


incloent un bicilíndric com el Ducati 999.

Amb aquest


motornem znachayu durant l'acceleració i la quietud de la moto què


enganya ràpidament perquè es mou molt més ràpid del que us permet saber


sensació. Així que per primera vegada vaig deixar que el motor "respirés" al màxim.


Els "pulmons" només estan a l'objectiu. Amb el cantó dels ulls posat


Canell dret "bloquejat" a la posició extrema I s


les botes, el més ràpidament possible, van canviar la palanca de canvis


cap avall (les bicicletes de carreres tenen la seqüència inversa


desbordament: el primer cap amunt, el segon cap avall). Poc abans es dedicaven


LEDs vermells d’avís que indiquen que són motors


revolucions màximes, el ZX-RR va pujar a la roda del darrere i després una altra


al tercer trimestre, present. Muntanyes Colo, prestava dol, muntanyes colo,


baixar de marxa, pujar en bicicleta, baixar de marxa. En una paraula, boig!

Passat


Volava la boxa de Kawasaki, cosa que tampoc no podia entendre


pel que em van escriure els mecànics a la pissarra de comunicació


amb el corredor. Però era un cotxe de carreres, tot i que anava sobre la roda del darrere i


llavors la velocitat s'apropa completament a 300 km / h, però


Res es veu a la meitat.

Quan es va acostar el primer revolt, va ser


ha arribat el moment de la primera tasca seriosa del disc de fre de 314 mm


oglikovye vlaken en un stiribatno desplaçat radialment


mandíbula. La sensació en frenar és, com es pot dir, fantàstica.


Per reduir la velocitat no es requereixen grans esforços, només cal prémer dos


els dits i les pastilles de fre suaument, però al mateix temps amb el màxim


la precisió de dosificació de la potència de frenada "mossega" decisivament v


carboni. Malgrat tot, Kawasaki es manté tranquil, la seva forquilla amb prou feines visible.


s’asseuen i és només una segona velocitat


va provocar una lleugera oscil·lació de les natges.

En ovinek i tècnica


l’obra mestra es desprèn per si sola. Sense compulsió, no


no cal cap esforç físic seriós. La moto en la seva major part


ell mateix realitza tasques i depèn de mi com ho va fer


tret fins al següent embolcall. Quan es produeix gas després d’això


Vaig mirar la primera plana després de girar amb el número u


també el fort que tira a baixes revolucions quan estava en marxa


massa alt.

El motor és decisiu i ràpid sense cap


també li agrada girar molt a l'altura durant l'acceleració


revolucions, que significa pilots professionals com Shinja


Nakano i Randy De Punier són menys propensos a aconseguir equip


palanca de canvi de marxa. Com més tard em van dir en una conversa, això


tots, fins i tot un canvi de marxa tan instantani


una pèrdua de temps que cal compensar el màxim possible. Amb un motor que estima


gira, i amb una relació d'engranatges calculada correctament a


Per tant, la transmissió de cassets pot ser significativament més ràpida mentre es condueix


més suau, més fluid i, per tant, més ràpid.

Amabilitat


el motor em va impactar molt bé, sobretot a la part interior de la pista, que


és més confús i tècnic. Hi ha una combinació de revolts i curts


el ninja més esportiu del món amb una precisió sorprenent


es manté en la línia que vaig dibuixar.

Perquè després del primer i


a la segona ronda, el tremolor inicial va desaparèixer, va anar cada cop més ràpid. Amb aquest


no obstant això, els meus ulls es van obrir cada cop més abans de cada gir successiu


distribuir. Vaig tornar a adonar-me de la velocitat de la moto, perquè totes


resultats d'obertura de l'accelerador més decisius en tots dos per sobre de la mitjana


l’acceleració per fer el següent gir es troba de sobte més a prop del que sembla


Primera vista. Només aquí hi ha la diferència més gran entre el feltre real


com a dirk de MotoGP en una moto súper esportiva de producció.

Sam


necessitava fer almenys deu rondes per agafar almenys una d’aquestes


el ritme el vaig mantenir en aquesta moto després de només tres voltes.

In


just quan vaig començar a gaudir-ne, just quan començava el viatge


esquiant "tallant" quan trobeu la línia correcta i tireu


mentre estireu i connecteu suaument els revolts i les parts planes de l’eruga,


era el final del conte. Quatre rondes, tant que vaig fer


escalfat una mica i sobretot addicte a aquesta bicicleta.

Sí,


l’addicció, perquè això t’enverina, et menja les venes, la sang, els músculs,


el cervell, la màquina es converteix en una cosa amb el cos, en lloc de pensar en ella mateixa


la intuïció, el sentiment i tot junt voreja el subconscient


equiparació.

Després de només quatre voltes volia més i no em feia vergonya


admet que abans de l'últim torn tenia un pensament molt fort,


o hauria de deixar-me despistat i fer una altra ronda. I saviesa


la mare de la precaució (quan alguna cosa menys es necessita, alguna cosa surt malament) i


va convèncer les meves mans que havia enviat l'obra mestra verda als pous.

Ko


la velocitat del motor ha caigut, em sap greu. Em sentia miserable, només


una ronda més, per què no he aprofitat aquesta oportunitat única? Feltre


Jo era com un drogodependent. Mira els homes de verd que


em van esperar amb un somriure en una caixa, em va sobrar del deliri.


"Pero, has fet el correcte, els altres haurien de venir", va dir.


primer pensament sobri.

Vaig descansar molt, vaig suar una mica


va aturar el "cotxe" verd i en va estar infinitament agraït


experiència inoblidable. Quina adrenalina va fluir per les meves venes


però només ho vaig saber realment quan vaig mirar les mans. Tremolaven!

Po


per una banda, estava molt content que ho fessin per mi,


sense errors i caigudes, però per altra banda és tan trist.

P.


S .: Durant una migdiada a l’avió i les tres nits següents vaig somiar


aquesta moto i la condueix, que us explicarà com


aquesta experiència va ser especial.

Telemetria cardíaca

Només


per la meva curiositat sobre com conduir una moto MotoP


l'estrès al cos, vaig mesurar la freqüència cardíaca mentre conduïa. Mitja hora


abans del començament, el sensor del pit mesurava el pols de 67 a 80


Bateges per minut. Poc abans d’entrar al cotxe de carreres hi havia un pols


augmentat a 109 pulsacions per minut. Més tard, però, després


en els darrers 15 minuts, el valor més alt es va assolir 168


pulsacions per minut i el valor complet era de 143 pulsacions


cors per minut.

Tenint en compte el fet que segons el vostre físic


voluntat, i durant molts anys he estat un dels atletes aficionats que practica esport


participar exclusivament com a aficionats i després de quatre rondes


No em sentia cansat, crec que és una freqüència tan alta


abans que res, el seguidor de les càrregues psíquiques. To je le dokaz vee,


el que necessita un cotxe de carreres de gamma alta per obtenir un bon resultat


el millor atleta. Heu de dirkaei a MotoGP


conduir tota la cursa (uns 45 minuts) el cos estarà esgotat


fins a l’últim àtom de moei. Mesurat amb monitor srena


freqüència Polar F6.

Informació tècnica

motor:


en línia, quatre cilindres, quatre temps, doble arbre de lleves al cap,


quatre vàlvules per cilindre, 990 cm3, injecció electrònica de combustible, Llegir més


com 240 "cavalls"

Velocitat final: més de 320 km / h en funció de la transmissió i la via

Transferència d'energia: transmissió de casset de sis velocitats, embragatge multi-placa sec, cadena

Marc: doble alumini

Suspensió: venda de xalets en dòlars americans, entrada única felicitat (ambdues marques Öhlins), alimentació hidroelèctrica

Armadura aerodinàmica, superestructura de fibra de carboni

Bicicletes: davant i darrere 16"

Frens:


bobines de carboni 2x frontals amb un diàmetre de 314 mm, dobles


mandíbula radial de quatre articulacions (monobloc) Brembo, darrera d'acer 1x,


disc refredat amb un diàmetre de pinça de fre d’un pistó de 203 mm

Amfitrió: Ajustable

Longitud combinada: 2.090 мм

Marc del cap semblant a un avantpassat: Adaptable

Alçada del seient des del terra: 850 мм

Pes sec: 145 кг

Capacitat del dipòsit de combustible: 22

Petr Kavchich