Prova de conducció quan Lexus va atacar la classe de luxe: nouvingut al carrer

Elit dels anys 90: BMW 740i, Jaguar XJ6 4.0, Mercedes 500 SE i Lexus LS 400

Als anys 90, Lexus va desafiar la classe de luxe. El LS 400 ha entrat al territori de Jaguar, BMW i Mercedes. Avui ens retrobem amb els quatre herois d’aquella època.

Que bé que tot estava arreglat a principis dels 90! Aquells que podien i volien donar-se un cotxe especial, per regla general, es van dirigir als aristòcrates europeus, i l'elecció es limitava a la classe S, "setmanal" o Jaguar gran. I si havia de ser quelcom exòtic, malgrat les dramàtiques factures del taller de reparacions i l'equip exigent, hi era. El Maserati Quattroporte, la tercera generació del qual va abandonar l'escena el 1990 i la quarta el 1994, ha estat aclamat com un renaixement. Uns quants amics del heavy metal americà van afegir una mica de color a la imatge amb el Cadillac Seville STS d'alta tecnologia de tracció davantera.

Així que el pastís ja estava dividit quan Toyota va decidir barrejar les cartes. Primer al Japó, després als EUA i des del 1990 a Alemanya, es va situar al començament un nou vaixell insígnia de la preocupació. El LS 400 va ser el primer i durant molts anys l’únic model de la marca Lexus de gamma alta, fundada el 1989, que va donar a Toyota accés al prestigiós i lucratiu segment de luxe. No era estrany que els millors models utilitzessin una nova marca. El 1986, Honda va començar a instal·lar el seu Acura i, el 1989, Nissan va arribar al cim amb Infiniti.

Pel que sembla, els estrategs japonesos sabien que la proximitat dels seus ambiciosos productes de gamma alta amb els sòlids productes de producció massiva de les grans marques seria un obstacle per a l'èxit. Lexus va ser la solució. Amb un èxit increïble al seu mercat d'origen, que també va ser un èxit als Estats Units, el 1990 estava disposat a capgirar el mercat europeu d'automòbils de luxe, o almenys sacsejar-lo.

Tot menys el carisma

El nostre model LS de la primera sèrie. Va demostrar de manera impressionant que fins i tot llavors Lexus podia produir un cotxe amb la durabilitat del Camry, però amb un equipament més ric i sofisticat. Si trobeu pàtina a les fotos, pell lleugerament esquerdada als seients o a la palanca de canvis, podeu desar els comentaris irònics: aquest LS 400 es troba a més d'un milió de quilòmetres enrere, no ha rebut un motor nou ni una nova caixa de canvis i es veu amb la dignitat de girar l'equador més de 25 vegades.

Sí, el disseny és una mica indecís, no deixa res per recordar excepte per la sensació que ja n'has vist molt. I també és cert el fet que els controls principals de color verd intermitent, que aleshores tenien una gran consideració en tots els informes o proves a causa de l'efecte 3D, tenen els mateixos gràfics senzills que en qualsevol millor Toyota. Els interruptors i eixugaparabrises rotatius també provenen dels magatzems compartits del grup. Hi ha més de 70 botons per distingir a la cabina i manejar-los correctament, es van queixar alguna vegada alguns provadors. I es van alegrar de constatar que l'art japonès de treballar la pell natural per donar-li un aspecte artificial es va portar a la perfecció aquí.

Aquestes coses us poden molestar o queixar-vos de la vostra falta de carisma, però això no és necessari. Perquè avui el primer Lexus parla de manera tranquil·la i uniforme sobre la seva missió d'aleshores: luxe, tranquil·litat, fiabilitat. El gran V8 de quatre litres amb una corretja de distribució d'alt manteniment només es pot escoltar a 5000 rpm amb la corretja de distribució; zumba suaument a l'habitacle i s'harmonitza millor amb la transmissió automàtica de quatre velocitats. El conductor al seu gran seient sense suport lateral real és aliè a qualsevol pressa. Una mà al volant amb un moviment lleuger gairebé indiferent, l'altra al recolzabraços central; llisqui tan tranquil·lament per la carretera amb aquest barret de xapa invisible, en què gairebé ningú reconeix el primer pas de Toyota cap a les altures de l'elit de l'automoció.

Fusta, cuir, elegància

Aquí és on la Jaguar XJ sempre ha ocupat el seu lloc. El XJ40 ha perdut la seva elegància en alguns detalls com ara formes acanalades i fars rectangulars. Però el X1994, que només es va produir del 1997 al 300, va tornar a l’antic estil fins i tot des del 1990. Ford va tenir l’última paraula a Jaguar.

Un monument elàstic de llarga durada regnava sota el capó; quatre litres de cilindrada es distribueixen entre sis cilindres. Amb una capacitat de 241 CV L'AJ16 té menys potència que el Lexus, però ho compensa amb una acceleració més forta després del llançament. I a velocitats més altes, anima el conductor a pensar en la potència i l’accelerador complet amb vibracions lleugeres; Els punts forts del motor, la transmissió i el xassís es manifesten en una conducció fluida amb la confiança que sempre és possible més quan sigui necessari.

El capçal sobre el seient posterior de cuir de color cafè és baix i tindrà problemes amb la part davantera si es vol mantenir amb el barret. Però la fusta és com la fusta, el cuir és com el cuir i fa olor així. Les petites variacions, com ara els petits botons de plàstic dur, enfosquen una mica la impressió de la sofisticació de pura raça, però el seu estil coherent generalment eclipsa molts, si no tots, els defectes.

Personalment, es va sentir millor a 120-130 km/h, diu el propietari Thomas Seibert. Durant els anys que va tenir el cotxe, no va tenir problemes tècnics i les peces eren increïblement barates. El que és impressionant d'un viatge relaxat a la ciutat i als voltants és que la suspensió d'aquest XJ6 Souvereign no té una veritable suavitat acariciant; L'elegant sedan de direcció directa de cremallera i pinyó no es centra unidimensionalment només en la comoditat. Si alguna vegada has recorregut les estretes carreteres d'Anglaterra amb girs tancats entre tanques altes i voreres ondulades, entendràs els motius d'aquests paràmetres, que combinen un rendiment de conducció dinàmic amb una serenitat exquisida.

Filtració perfecta

El canvi de Guido Schuhert a un 740i platejat aporta una certa sobrietat. Bé, BMW també ha invertit en fusta i pell en el seu E38, i la mà d’obra no és menys que la de Jaguar. Però l’E38 sembla més senzill i intel·ligent que el Jag, que sembla un heroi viu del folklore imperial britànic.

En comparació amb el seu predecessor, l'E32, la part davantera i posterior de l'E38 han perdut part de la seva característica estanquitat i semblen menys musculoses vistes de costat. Tanmateix, l'E38 va tenir un gran èxit, perquè combina les idees d'un cotxe per conduir i una limusina amb xofer.

D'alguna manera, BMW aconsegueix transmetre al seu conductor només en forma filtrada informació que causarà irritació a llarg termini, i viceversa, tot el que contribueix al plaer de conduir li arriba idealment a través del volant, el seient i les orelles. El motor V8 de quatre litres de l’enginyosa sèrie M60 canta la seva meravellosa cançó a 2500 rpm; en prémer el pedal del gas, podreu escoltar el meravellós rugit del V8 sense les entonacions aproximades dels vuit americans amb barres elevadores. L'únic dels quatre cotxes, el bavarès, està equipat amb un automàtic de cinc velocitats (la intervenció manual ràpida al segon canal per a la palanca només serà possible amb una actualització i un motor de 4,4 litres) i proporciona generosament tracció en totes les situacions.

L’E38, propietat de Schuchert, compta amb més de 400 quilòmetres al metre i, a part de reparar el tensor de la cadena de distribució, no es van requerir intervencions importants. El propietari, un mecànic de Dorsten, va qualificar el seu cotxe de "catifa voladora". Un model que demostra clarament la seva versatilitat.

Predeterminat gran

Aquesta cursa probablement mai serà possible per als participants de la nostra reunió de classe 500 SE. Porta una existència segura als magatzems Mercedes-Benz i només apareix a la carretera de tant en tant.

Quan va trepitjar per primera vegada l'asfalt l'any 1991 amb els seus pneumàtics de 16 polzades, es va trobar amb una tempesta d'espit. Massa gran, massa pesat, massa arrogant, massa petit i, d'alguna manera, massa alemany. Això tensa els nervis dels empleats de Daimler-Benz. Produeixen anuncis que són commovedors des del punt de vista actual, en què un cotxe de dues tones circula per una carretera polsegosa o fangosa, salta turons de la carretera i fa girar piruetes de 360 ​​graus. El model que simbolitza l'època d'Helmut Kohl no és tan elegant com els representants de Jaguar o BMW, va irradiar admiració amb el seu escriptori, els seus llençols llisos i la naturalesa impacient d'un home que creu que sap què fer.

En tot cas, les contradiccions en els punts de vista d'aquells anys van acabar esvaint-se. El que queda avui, quan el W 140 no sembla massa gran, és adonar-nos que estem agafant un cotxe construït amb molta dificultat. Per descomptat, el W 140 s'assembla molt al W 124 més petit: el quadre de comandament amb un gran velocímetre al mig i un petit tacòmetre, consola central, palanca de canvis en un canal en ziga-zaga. No obstant això, darrere d'aquesta superfície s'amaga una solidesa que neix, com sense pensar en l'economia, del lema segons el qual la marca vivia aleshores i utilitza avui amb finalitats publicitàries: "El millor o res".

Confort i seguretat? Sí, pots dir això. Aquí sents una cosa semblant, o almenys ho vols sentir. Finalment ho aconsegueixes, com mudar-te a una casa molt més gran que al principi se sent més intimidant que acollidora. La sensibilitat del Jaguar, la funcionalitat ben dosificada del BMW, sembla ser lleugerament superada pel gran Mercedes: com el Lexus, és un personatge força llunyà, malgrat les seves aspiracions a un ambient acollidor.

El motor M 119 de cinc litres, que alimenta tant el llegendari E 500 com el 500 SL R 129, gira sense problemes als seus coixinets principals i no busca dominar. Un gran cotxe planeja per la carretera seguint els impulsos de l'imponent volant amb cura, sense esclats de vivacitat. El món exterior es queda principalment fora i baixa tranquil·lament per davant vostre. Si algú estava assegut al darrere, probablement tancaria les persianes i estudiaria alguns documents o simplement feia la migdiada.

Conclusió

Editor Michael Harnishfeger: Aquest viatge en el temps va ser meravellós. Perquè la comunicació amb un Lexus LS, un BMW Sèrie 7, un Jaguar XJ o un Mercedes Classe S es caracteritzava avui per una gran dosi de tranquil·litat despreocupada. Aquests llargs desprenen, cadascun a la seva manera, un luxe nerviós que et captiva no només en viatges llargs. Un cop ho hàgiu experimentat, us serà difícil separar-vos-en.

Text: Michael Harnischfeger

Foto: Ingolf Pompe

Detalls tècnics

BMW 740i 4.0	Jaguar XJ6 4.0	Lexus LS 400	Mercedes 500 SE
Volum de treball	3982 cc	3980 cc	3969 cc	4973 cc
Potència	286 k.s. (210 kW) a 5800 rpm	241 k.s. (177 kW) a 4800 rpm	245 k.s. (180 kW) a 5400 rpm	326 k.s. (240 kW) a 5700 rpm
Màxim parell motor	400 Nm a 4500 rpm	392 Nm a 4000 rpm	350 Nm a 4400 rpm	480 Nm a 3900 rpm
Acceleració 0-100 km / h	7,1 s	8,8 s	8,5 s	7,3 s
Distàncies de frenada a una velocitat de 100 km / h	no hi ha dades	no hi ha dades	no hi ha dades	no hi ha dades
Velocitat màxima	250 km / h	230 km / h	243 km / h	250 km / h
Consum mitjà combustible a la prova	13,4 l / 100 km	13,1 l / 100 km	13,4 l / 100 km	15,0 l / 100 km
Preu base	105 marques (a Alemanya, 500)	119 marques (a Alemanya, 900)	116 marques (a Alemanya, 400)	137 marques (a Alemanya, 828)