Compressió en un motor calent

Mesura compressió en calent El motor de combustió interna permet conèixer el seu valor en l'estat normal de funcionament del motor. Amb un motor calent i un pedal de l'accelerador completament premut (accelerador obert), la compressió serà màxima. És en aquestes condicions que es recomana mesurar-lo, i no en fred, quan tampoc s'han establert tots els jocs del mecanisme del pistó i les vàlvules del sistema d'admissió/escapament.

Què afecta la compressió

Abans de mesurar, es recomana escalfar el motor fins que s'encengui el ventilador de refrigeració, a una temperatura del refrigerant de + 80 ° С ... + 90 ° С.

La diferència de compressió per fred i calent és que un motor de combustió interna sense escalfar, el seu valor sempre serà inferior al d'un escalfat. Això s'explica de manera senzilla. A mesura que el motor de combustió interna s'escalfa, les seves parts metàl·liques s'expandeixen i, en conseqüència, els buits entre les peces disminueixen i augmenta l'estanquitat.

A més de la temperatura del motor de combustió interna, els motius següents també afecten el valor de compressió del motor de combustió interna:

• Posició de l’accelerador. Quan es tanca l'accelerador, la compressió serà menor i, en conseqüència, el seu valor augmentarà a mesura que s'obre l'accelerador.
• Estat del filtre d'aire. La compressió sempre serà més alta amb un filtre net que si està obstruït.

  El filtre d'aire obstruït redueix la compressió

• jocs de vàlvules. Si els buits de les vàlvules són més grans del que haurien de ser, un ajust fluix a la seva "sella" contribueix a una greu disminució de la potència del motor de combustió interna a causa del pas de gasos i la compressió disminueix. Amb cotxes petits, s'aturarà del tot.
• Fugides d'aire. Es pot aspirar en diferents llocs, però sigui com sigui, amb la succió, la compressió del motor de combustió interna disminueix.
• Oli a la cambra de combustió. Si hi ha oli o sutge al cilindre, el valor de compressió augmentarà. Tanmateix, això realment perjudica el motor de combustió interna.
• Massa combustible a la cambra de combustió. Si hi ha molt combustible, dilueix i renta l'oli, que fa el paper d'un segellador a la cambra de combustió, i això redueix el valor de compressió.
• velocitat de gir del cigonyal. Com més alt sigui, més alt serà el valor de compressió, ja que en aquestes condicions no hi haurà fuites d'aire (mescla aire-combustible) a causa de la despresurització. La velocitat de rotació del cigonyal depèn del nivell de càrrega de la bateria. Això pot afectar els resultats en unitats absolutes fins a 1...2 atmosferes cap avall. Per tant, a més de mesurar la compressió quan fa calor, també és important que la bateria estigui carregada i l'arrencada giri bé en comprovar-ho.

Si el motor de combustió interna funciona correctament, la compressió d'un motor de combustió interna fred hauria d'augmentar molt ràpidament a mesura que s'escalfa, literalment en qüestió de segons. Si l'augment de la compressió és lent, això significa que, molt probablement, anells de pistons cremats. Quan la pressió de compressió no augmenta gens (la mateixa compressió s'aplica a fred i calent), però passa que, al contrari, cau, llavors molt probablement junta de culata bufada. Per tant, si us heu preguntat per què hi ha més compressió freda que compressió calenta, suposadament hauria de ser així, haureu de buscar la resposta a la junta de culata.

Comprovar la compressió calenta en diferents modes de funcionament us permet diagnosticar avaries de components individuals del grup cilindre-pistó del motor de combustió interna (CPG). Per tant, en comprovar l'estat del motor de combustió interna, els mestres sempre recomanen abans de tot mesurar la compressió als cilindres.

Prova de compressió en calent

Per començar, responem a la pregunta: per què es comprova la compressió en un motor de combustió interna càlid? La conclusió és que a l'hora de fer un diagnòstic, és important saber quina compressió màxima és possible en un motor de combustió interna al màxim de la seva potència. Després de tot, com més baix sigui aquest valor, pitjor serà l'estat del motor de combustió interna. En un motor de combustió interna fred, la compressió només es comprova si el cotxe no arrenca bé amb un de fred i ja s'han comprovat tots els elements del sistema d'arrencada.

Abans de realitzar una prova de compressió del motor de combustió interna, cal saber què hauria de ser idealment per al motor de combustió interna que es mesura. Aquesta informació es dóna normalment al manual de reparació del cotxe o del seu motor de combustió interna. Si no hi ha aquesta informació, la compressió es pot calcular empíricament.

Com esbrinar quina hauria de ser aproximadament la compressió

Per fer-ho, agafeu el valor de la relació de compressió en els cilindres i multipliqueu-lo per un factor d'1,3. Cada motor de combustió interna tindrà un valor diferent, però, per als cotxes moderns amb motors de combustió interna de gasolina, és d'unes 9,5 ... 10 atmosferes per a la gasolina 76 i 80, i fins a 11 ... 14 atmosferes per a la 92, Gasolina 95 i 98. Els ICE dièsel tenen 28 ... 32 atmosferes per als ICE de disseny antic, i fins a 45 atmosferes per als ICE moderns.

La diferència de compressió en els cilindres entre ells pot variar per als motors de gasolina en 0,5 ... 1 atmosfera, i per als motors dièsel en 2,5 ... 3 atmosferes.

Com mesurar la compressió quan està calent

Durant la comprovació inicial de la compressió del motor de combustió interna per a un de calent, s'han de complir les condicions següents:

Manòmetre de compressió universal

• El motor de combustió interna s'ha d'escalfar, en un motor de combustió interna fred el valor es subestimarà.
• La vàlvula d'acceleració ha d'estar completament oberta (pedal de gas a terra). Si no es compleix aquesta condició, la cambra de combustió al punt mort superior no s'omplirà completament amb la barreja aire-combustible. Per això, es produirà un lleuger buit i la compressió de la mescla començarà a una pressió inferior en comparació amb la pressió atmosfèrica. Això subestimarà el valor de compressió en comprovar-ho.
• La bateria ha d'estar completament carregada. Això és necessari perquè l'arrencada giri el cigonyal a la velocitat desitjada. Si la velocitat de rotació és baixa, una part dels gasos de la cambra tindran temps d'escapar per fuites a les vàlvules i anells. En aquest cas, també es subestimarà la compressió.

Després de realitzar la prova inicial amb l'accelerador obert, s'ha de fer una prova similar amb l'accelerador tancat. Les condicions per a la seva implementació són les mateixes, però no cal prémer el pedal de gas.

Símptomes de mal funcionament amb compressió reduïda a calenta en diferents modes

En el cas que la compressió sigui inferior al valor nominal amb l'accelerador obert, això indica una fuita d'aire. Ell pot marxar amb desgast sever dels anells de compressió, hi ha convulsions importants al mirall d'un o més cilindres, abrasions al pistó / pistons, esquerda al bloc de cilindres o als pistons, cremat o "penjant" en una posició d'una o més vàlvules.

Després de prendre mesures amb l'accelerador ben obert, comproveu la compressió amb l'accelerador tancat. En aquest mode, la quantitat mínima d'aire entrarà als cilindres, de manera que podeu "calcular" la quantitat mínima de fuita d'aire. Això normalment es pot definir deformació de la tija/vàlvules de la vàlvula, desgast del seient/vàlvules de la vàlvula, cremada de la junta de culata.

Per a la majoria de motors dièsel, la posició de l'accelerador no és tan crítica com per a les unitats de potència de gasolina. Per tant, la seva compressió es mesura simplement en dos estats del motor: fred i calent. Normalment quan l'accelerador està tancat (pedal de gas deixat anar). L'excepció són els motors dièsel que estan dissenyats amb una vàlvula al col·lector d'admissió dissenyada per crear un buit que s'utilitza per fer funcionar el reforç del fre de buit i el regulador de buit.

Es recomana una prova de compressió en calent. més d'una vegada, però diverses vegades, mentre s'enregistren les lectures a cada cilindre i a cada mesura. Això també us permetrà trobar trencaments. Per exemple, si durant la primera prova el valor de compressió és baix (unes 3 ... 4 atmosferes) i després augmenta (per exemple, fins a 6 ... 8 atmosferes), això vol dir que hi ha anells de pistons desgastats, solcs de pistons desgastats o rascades a les parets del cilindre. Si, durant les mesures posteriors, el valor de compressió no augmenta, però es manté constant (i en alguns casos pot disminuir), això significa que l'aire s'està filtrant per algun lloc a través de les peces danyades o el seu ajust solt (despressurització). Molt sovint es tracta de vàlvules i/o les seves cadires d'aterratge.

Prova de compressió calenta amb oli afegit

El procés de mesura de la compressió en els cilindres del motor

Quan mesureu, podeu augmentar la compressió deixant caure una mica (uns 5 ml) d'oli de motor al cilindre. Al mateix temps, és important que l'oli no arribi al fons del cilindre, sinó que s'estengui per les seves parets. En aquest cas, la compressió al cilindre de prova hauria d'augmentar. Si la compressió en dos cilindres adjacents és baixa i, al mateix temps, afegir oli no va ajudar, probablement junta de capçal bufat. Una altra variant - muntatge solt de les vàlvules a les seves cadires d'aterratge, l'esgotament de les vàlvules, el seu tancament incomplet com a resultat ajust incorrecte de la bretxa, burnout del pistó o una escletxa.

Si, després d'afegir oli a les parets del cilindre, la compressió va augmentar bruscament i fins i tot va superar els valors recomanats per la fàbrica, això vol dir que hi ha cocització al cilindre o l'anell del pistó enganxat.

A més, podeu comprovar el cilindre amb aire. Això permetrà comprovar l'estanquitat de la junta de la culata, la cremada del pistó, les esquerdes al pistó. Al principi del procediment, cal instal·lar el pistó diagnosticat al PMS. llavors cal agafar un compressor d'aire i aplicar una pressió d'aire igual a 2 ... 3 atmosferes al cilindre.

Amb una junta de capçal bufada, escoltareu bé el so de l'aire que s'escapa de la bugia adjacent. Si a les màquines amb carburador, l'aire en aquest cas sortirà pel carburador, això significa que no hi ha un ajust normal de la vàlvula d'admissió. també cal treure el tap del coll d'ompliment d'oli. Si l'aire surt del coll, hi ha una alta probabilitat d'esquerdes o cremades del pistó. Si l'aire s'escapa dels elements del tracte d'escapament, això significa que la vàlvula / vàlvula d'escapament no s'ajusta perfectament al seient.

Els mesuradors de compressió barats sovint donen un gran error de mesura. Per aquest motiu, també es recomana realitzar diverses mesures de compressió en cilindres individuals.

A més, és útil mantenir registres i comparar la compressió a mesura que es desgasta el motor de combustió interna. Per exemple, cada 50 mil quilòmetres - a 50, 100, 150, 200 mil quilòmetres. A mesura que el motor de combustió interna es desgasta, la compressió hauria de disminuir. En aquest cas, les mesures s'han de realitzar en les mateixes condicions (o properes): temperatura de l'aire, temperatura del motor de combustió interna, velocitat de rotació del cigonyal.

Sovint passa que per als motors de combustió interna, el quilometratge dels quals és d'uns 150 ... 200 mil quilòmetres, el valor de compressió és el mateix que per a un cotxe nou. En aquest cas, no us heu d'alegrar gens, ja que això no vol dir que el motor estigui en bon estat, sinó que s'ha acumulat una capa molt gran de sutge a la superfície de les cambres de combustió (cilindres). Això és molt perjudicial per al motor de combustió interna, ja que el moviment dels pistons és difícil, contribueix a l'aparició d'anells i redueix el volum de la cambra de combustió. En conseqüència, en aquests casos, cal utilitzar productes de neteja o ja és hora de revisar el motor de combustió interna.

Sortida

Les proves de compressió solen fer-se "en calent". Els seus resultats poden indicar no només una disminució de la mateixa i, per tant, una disminució de la potència del motor, sinó que també ajuden a identificar els elements defectuosos del grup cilindre-pistó, com ara el desgast dels anells de compressió, les escombraries a les parets del cilindre, una culata trencada. vàlvules de junta, burnout o "congelació". Tanmateix, per a un diagnòstic complet del motor, és desitjable realitzar una prova de compressió en diferents modes de funcionament del motor de combustió interna: fred, calent, amb accelerador tancat i obert.