Prova de prova GAC GS8
Vam descobrir que el SUV del Regne Mitjà té carisma i capacitat per a tot el país i també expliquem com encara és correcte anomenar-lo
Mai no hi ha hagut una carretera normal cap a les muntanyes anomenades Romantsevskie, a prop del poble de Konduki, a la regió de Tula, però els turistes i els turistes aconsegueixen arribar a la vella pedrera fins i tot en el pitjor temps. Les pluges i les nevades d'abril van convertir el camí pel camp en un pantà fangós, de manera que hi ha senyals als arbres amb les paraules "Camió de remolc fora de carretera" i un número de telèfon.
Als turons de sorra, que quedaven als llocs on s’extreia el carbó marró, la gent no només es veu atreta per vistes completament còsmiques, sinó també per l’oportunitat de provar-se en tot terreny. Superat l’embolic del camp, ja us podeu quedar atrapat a les muntanyes mateixes, que consisteixen en un terreny molt relliscós, esquitxat d’úlceres de barrancs i buits. Pujar al cim amb aquest clima no és una tasca fàcil, fins i tot per a una màquina seriosa.
El més important que confon el cotxe xinès aquí i ara és la modesta distància a terra. El fabricant reclama només 162 mm, poc fins i tot en comparació amb la separació d’encreuaments més greus, però la tracció integral GAC s’arrossega amb argila viscosa amb força èxit. El més important és apagar el sistema d’estabilització per endavant i triar una trajectòria sense fosses perceptibles, per no seure a la part inferior i no parar en aquest purí.
Heu de controlar la velocitat, perquè l'ESP torna a 80 km / h i priva immediatament de la tracció el crossover, situant-lo en una situació bastant delicada. La selecció de mode "rentadora" tampoc ajuda molt, però hi ha la sensació que l'algorisme de la neu funciona millor en el fang.
En una superfície més dura ja és més fàcil i l’intel·ligent tracció a les quatre rodes ajuda a pujar al turó. Si accidentalment pengeu una de les rodes, funcionarà una imitació força efectiva dels panys de les rodes. Però encara és difícil arribar al cim: les rodes comencen a relliscar i lliscar, i la geometria del cos ja manca massa clarament. Allà, el patrimoni de cotxes més seriosos, fins al nivell del qual el "xinès Land Cruiser" no arriba clarament. I no hauria de fer-ho.
Val la pena començar amb el fet que aquest no és en absolut un SUV. GAC GS8 està construït sobre un xassís modular CPMA de mitjana edat comprat a FIAT. Els italians van fabricar-hi, per exemple, les berlines Alfa Romeo 166 i Lancia Thesis, els xinesos van finalitzar la plataforma per a un gran crossover i van adaptar la tracció a les quatre rodes. El GS8 té una carrosseria monococa, suspensions multi-enllaços de turismes, un motor transversal i un embragatge controlat electrònicament.
La ironia és que exteriorment el crossover va resultar ser tan massiu i sòlid que el títol del "Kruzak" xinès se li va quedar immediatament adherit, sense ni tan sols comparar les característiques tècniques. I, si us hi fixeu bé, resulta que el GAC GS8 és encara més petit, tot i que amb els seus 4,8 metres de longitud i gairebé dos metres d’amplada, ocupa aproximadament el mateix gran tros d’espai al pàrquing.
Té un aspecte igual de sòlid a la carretera i, des de certs angles, és gairebé pitjor que el Toyota de referència: un potent para-xocs, una enorme reixa del radiador amb feixos de crom gruixut i tota una col·lecció d’elements lleugers recollits en fars d’una forma absolutament increïble. A la part posterior, el cotxe és menys harmònic i sembla pesat per sota del nivell del vidre, però l’estil general també és força formidable.
Tot això dóna a la carretera el propi efecte pel qual els propietaris de Toyota Land Cruiser estan feliços de pagar com a mínim 65 dòlars: el GAC GS497 s’avança ràpidament i fins i tot es veu amb mirades de sorpresa. A més, el crossover en si mateix no sol combatre un viatge enèrgic, ja que normalment es troba a la carretera i pot mantenir fàcilment una velocitat bastant alta.
El motor turbo de dos litres desenvolupa una potència de 190 CV. amb. i en els modes civils sembla un parell molt elevat. El gran cotxe està ajupit clàssicament a les rodes del darrere quan accelera a terra, el motor udola decentment i dóna als passatgers una bona dinàmica, tot i que les especificacions diuen de 10,5 segons a "centenars". El "automàtic" de sis velocitats funciona de manera adequada, però de vegades comença a trontollar a velocitats de pista, saltant a una velocitat inferior quan es condueix pujant. Es fa difícil per al motor arrossegar 2 tones de massa amb aerodinàmica quadrada a velocitats superiors a cent.
Els modes esportius i econòmics de la unitat de potència són força arbitraris: el caràcter del cotxe no canvia significativament, però a la segona, la tracció total està desactivada, cosa que té sentit quan es circula per una carretera seca. En cas contrari, el consum de combustible no baixarà dels 10 litres. El canvi de modes no afecta l'estabilitat del moviment: en qualsevol cas, el GAC GS8 normalment es troba a la carretera i no es retira del mínim moviment del volant.
La comoditat també està al nivell i el xassís només emfatitza la impressió d’un cotxe gran i sòlid. Però a les juntes dures de l’asfalt, el cotxe s’enfonsa i fa soroll amb les suspensions, com si sota el terra hi hagués un xassís tot terreny molt pesat. El gran GAC GS8 no és capaç d’oferir un refinament excel·lent de les maneres de conduir, però sembla que compleix els seus 26 dòlars condicionals no només amb la possibilitat de conduir majestuosament a la carretera, sinó també d’acollir còmodament els passatgers.
Per començar, cal dir que el creuament interior és tan gran com sembla des de fora. Totes les versions són de set places i sense gaire exageració sobre el tema de la tercera fila. La "galeria" està ben pensada, clàssicament ficada al terra, es torna fàcilment al seu lloc i no ofereix tapar les orelles amb els genolls per als pilots d’alçada mitjana, que, però, per comoditat, hauran de moure la sofà de segona fila cap endavant una mica. Amb l’espai disponible, es pot fer completament sense dolor.
Els passatgers de la segona fila tenen el seu propi control climàtic amb un indicador verd tàctil, ports de càrrega USB i una presa de 220 volts per a aparells més seriosos. El conjunt d'eines del conductor es veu més modern, però també sense inclinar-se cap als panells tàctils: tot està controlat per les tecles i el selector "automàtic" és un fix tradicional. Tanmateix, això no és per molt de temps: a la Xina ja s’està produint un cotxe actualitzat en el qual quedaran un mínim de botons.
Ja hi ha dues pantalles: una pantalla tàctil de 10 polzades a la consola i una altra entre els dials de l’instrument. Els gràfics estan en ordre tant allà com allà, però el central també s’utilitza de manera inesperada com a monitor per a una càmera independent de la zona cega: val la pena encendre el senyal de gir dret i una imatge del que passa a l’estribord. apareix a la pantalla.
A part de la bonica il·luminació atmosfèrica en diferents colors, la càmera "extra" és l'única tecnologia inusual d'aquesta màquina. En cas contrari, aquí tot és clàssicament normal, i això és un fet bastant sorprenent per a un cotxe d’un país on encara no hi ha tradicions en termes de tecnologia automobilística.
L'interior de l'estil modern sembla moderat, però no deficient, les tecles estan ordenades geomètricament, els materials són de qualitat bastant decent i el muntatge és lloable. L’ergonomia i l’acabat són tan normals que ni tan sols voleu esbrinar si els xinesos intenten vendre, per exemple, pell similars a la pell natural. Almenys al tacte, tot sembla natural i d’alta qualitat.
Els grans crossovers com el Hyundai Santa Fe o el Toyota Highlander s’han de considerar competidors directes del GAC GS8, però encara no es pot evitar a partir d’una comparació emocional amb el Land Cruiser. El crossover xinès serà més barat que tots dos, i la semblança estilística amb el "Kruzak" i la pesadesa visual, si realment importen, és generalment difícil de valorar en diners.
El preu mínim és de 24 dòlars. per a un paquet exclusiu de tracció davantera GE, que inclou fars de xenó, rodes de 862 polzades, sensor de pluja, sostre solar, parabrisa i volant escalfats, seient del conductor elèctric i ventilació del seient davanter.
Versió GL a partir de 28 dòlars. ofereix una selecció de tipus de conducció i, a més, inclou fars LED matricials, rodes de 792 polzades, sostre panoràmic i seients de cuir amb funció de memòria. L'ajust GT de 19 dòlars també afegeix un paquet de sistemes de seguretat electrònics. Seria possible prescindir d'ells, però és en aquesta configuració on el GAC GS32 es percep com a bastant car i coincideix una mica millor amb el seu aspecte extremadament pretensiós.
| Tipus | Tot terreny |
| Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm | 4836/1910/1770 |
| Distància entre eixos, mm | 2800 |
| Distància al sòl, mm | 162 |
| Volum de maleter, l | 270-900-1600 |
| Pes de càrrega, kg | 1990 |
| Pes total, kg | 2515 |
| Tipus de motor | Gasolina R4 turbo |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 1991 |
| Potència, CV amb. a rpm | 190 a 5200 |
| Màx. parell motor, Nm a rpm | 300 a 1750-4000 |
| Transmissió, conduir | Completa, 6a. AKP |
| Velocitat màxima, km / h | 185 |
| Acceleració a 100 km / h, s | 10,5 |
| Consum de combustible, rialles. l / 100 km | n. d. |
| Preu des de, $. | 30 102 |
