MAZ-500

El camió bolquet MAZ-500 és una de les màquines bàsiques de l'era soviètica.

Volquet MAZ-500

Nombrosos processos i modernització de la tecnologia han donat lloc a desenes de nous cotxes. Avui en dia, el MAZ-500 amb un mecanisme d'abocament s'ha deixat de fabricar i s'ha substituït per models més avançats en termes de comoditat i economia. No obstant això, l'equip continua funcionant a Rússia.

Camió volquet MAZ-500: història

El prototip del futur MAZ-500 es va crear el 1958. El 1963, el primer camió va sortir de la línia de muntatge de la planta de Minsk i es va provar. El 1965 es va posar en marxa la producció en sèrie d'automòbils. El 1966 va estar marcat per la substitució completa de la línia de camions MAZ per la família 500. A diferència dels seus predecessors, el nou camió bolquet va rebre una ubicació del motor més baixa. Aquesta decisió va permetre reduir el pes de la màquina i augmentar la capacitat de càrrega en 500 kg.

El 1970, el camió basculant MAZ-500 va ser substituït per un model MAZ-500A millorat. La família MAZ-500 es va produir fins a 1977. El mateix any, la nova sèrie MAZ-8 va substituir els camions bolquets de 5335 tones.

Camió bolquet MAZ-500: especificacions

Els especialistes es refereixen a les característiques del dispositiu MAZ-500 com la total independència de la màquina de la presència o la capacitat de servei dels equips elèctrics. Fins i tot la direcció assistida funciona hidràulicament. Per tant, el rendiment del motor no està relacionat de cap manera amb cap element electrònic.

Els camions bolquets MAZ-500 es van utilitzar activament en l'esfera militar precisament per aquesta característica de disseny. Les màquines han demostrat la seva fiabilitat i supervivència en les condicions més difícils. Durant la producció del MAZ-500, la planta de Minsk va produir diverses modificacions de la màquina:

• MAZ-500Sh: es va fer un xassís per a l'equip necessari;
• MAZ-500V - una plataforma metàl·lica i un tractor a bord;
• MAZ-500G - camió bolquet pla amb una base estesa;
• MAZ-500S (més tard MAZ-512) - versió per a latituds nord;
• MAZ-500Yu (més tard MAZ-513) - una opció per a un clima tropical;
• MAZ-505 és un camió bolquet amb tracció total.

Motor i transmissió

A la configuració bàsica del MAZ-500, es va instal·lar una unitat de potència dièsel YaMZ-236. El motor de quatre temps de 180 cavalls es distingia per una disposició de cilindres en forma de V, el diàmetre de cada part era de 130 mm, la carrera del pistó era de 140 mm. El volum de treball dels sis cilindres és d'11,15 litres. La relació de compressió és de 16,5.

La velocitat màxima del cigonyal és de 2100 rpm. El parell màxim s'assoleix a 1500 rpm i és igual a 667 Nm. Per ajustar el nombre de revolucions, s'utilitza un dispositiu centrífug multimode. Consum mínim de combustible 175 g/cv.h.

A més del motor, s'instal·la una transmissió manual de cinc velocitats. L'embragatge sec de doble disc proporciona un canvi de potència. El mecanisme de direcció està equipat amb un reforç hidràulic. Tipus de molla de suspensió. Disseny del pont - davant, eix davanter - direcció. En ambdós eixos s'utilitzen amortidors hidràulics de disseny telescòpic.

Cabina i carrosseria de volquet

La cabina totalment metàl·lica està dissenyada per transportar tres persones, inclòs el conductor. Dispositius addicionals disponibles:

• escalfador;
• ventall;
• finestres mecàniques;
• netejaparabrises i eixugaparabrises automàtics;
• paraigua.

El cos del primer MAZ-500 era de fusta. Els laterals es van subministrar amb amplificadors metàl·lics. La descàrrega es va realitzar en tres direccions.

Dimensions generals i dades de rendiment

• capacitat de càrrega a la via pública - 8000 kg;
• la massa del remolc remolcat a les carreteres asfaltades no supera els 12 kg;
• pes brut del vehicle amb càrrega, no més de 14 kg;
• pes total del tren de carretera, no més de - 26 kg;
• base longitudinal - 3950 mm;
• pista inversa - 1900 mm;
• pista davantera - 1950 mm;
• distància al terra sota l'eix davanter - 290 mm;
• distància al terra sota la carcassa de l'eix posterior - 290 mm;
• radi de gir mínim - 9,5 m;
• angle de volada frontal - 28 graus;
• angle de volada posterior - 26 graus;
• longitud - 7140 mm;
• amplada - 2600 mm;
• alçada del sostre de la cabina - 2650 mm;
• dimensions de la plataforma - 4860/2480/670 mm;
• volum corporal - 8,05 m3;
• velocitat màxima de transport - 85 km / h;
• distància de parada - 18 m;
• controlar el consum de combustible - 22 l / 100 km.

Aconsegueix una oferta avantatjosa de proveïdors directes:

MAZ-500

Un reemplaçament digne dels primers "dos-cents" de MAZ - MAZ-500. Una versió millorada per a les necessitats de la Unió Soviètica. Tot tipus de modificacions a la màquina i equipaments millorats. L'ús del 500 continua fins als nostres dies, a més, fins i tot gourmets especials modifiquen el cotxe. Tota la gamma de MAZ.

Història del cotxe

Està clar que el primer MAZ-200 no va poder romandre pràctic durant molt de temps, i el 1965 va ser substituït per un nou camió MAZ-500. La diferència més notable va ser, per descomptat, l'estructura del cos redissenyada. El bastidor es va col·locar sobre eixos per augmentar la capacitat de càrrega del vehicle i, per tant, la seva economia. I, com que ja no hi havia capó i el motor es col·locava sota la cabina, la visibilitat del conductor va augmentar. A més, queden tres seients, inclòs el seient del conductor, com en la versió anterior. Només una modificació en forma de camió volquet tenia dos seients. Treballant a la cabina del nou "silovik", els dissenyadors van tenir cura del conductor i d'un viatge més còmode i còmode. Els controls com el volant, la palanca del canvi i el quadre d'instruments s'han col·locat de manera racional. No van oblidar el color de la tapisseria, a més que era completament.

Una innovació convenient va ser la presència d'un llit. Per primera vegada per a vehicles MAZ. Va ser l'absència de capó el que va permetre que el model “1960è” passés a la història. El fet és que aquest disseny es va posar en funcionament per primera vegada a la indústria de l'automòbil soviètica. A la dècada de 1965, el món sencer va començar a experimentar una revolució similar, ja que el capó interferia significativament amb el control d'un vehicle gran. Però, donada la necessitat d'elevar el país després de la guerra, la qualitat de les carreteres aptes per a l'ús de cabines de cabover només esdevingué adequades al cap de vint anys. I el 500 va aparèixer el MAZ-200, que es va convertir en un reemplaçament digne del seu model anterior "1977". El camió va romandre a la cadena de muntatge fins al XNUMX.

L'equipament bàsic ja era un camió volquet hidràulic, però la plataforma encara era de fusta, tot i que la cabina ja era metàl·lica. El focus principal durant el desenvolupament, per descomptat, va ser la versatilitat. L'assoliment d'aquest objectiu va permetre que la màquina es fes servir en totes les àrees possibles on es requeria el transport. Va ser suficient per desenvolupar una modificació amb el mòdul desitjat a bord. Aquest model tenia la capacitat de començar des del tractor. Això significava que no calia electricitat per engegar el motor si calia. Aquesta característica era molt útil en necessitats militars.

характеристики Технические

Motor. La central elèctrica del camió de Minsk es va continuar a la planta d'automòbils de Yaroslavl. L'índex del motor era YaMZ-236, i va ser ell qui es va convertir en la base de la majoria de modificacions. Sis cilindres disposats en forma de V funcionaven en quatre temps amb gasoil. No hi havia turbo. El principal desavantatge del sistema era l'alt nivell d'impacte ambiental negatiu. El tipus ecològic està classificat com a Euro-0. L'ús d'aquest motor dièsel crea molèsties en climes freds. Com ara, el dièsel tenia una alta eficiència i donava poca calor. Per això, l'interior es va escalfar durant molt de temps. El dipòsit de combustible MAZ-500 té un deflector especial per prevenir o extingir la pressió hidràulica dins del dipòsit.

transmissió de la infecció. Durant la producció del MAZ-500, pràcticament no es van fer canvis en aquesta part del cotxe. El més significatiu va ser el canvi en el tipus d'embragatge d'un sol disc a doble disc. La innovació va permetre canviar de marxa sota la influència de les càrregues. Va passar l'any 1970.

Llegir més: ZIL Bull: especificacions del vehicle, capacitat de càrrega del camió bolquet GAZ-5301

Eix posterior. MAZ-500 és impulsat precisament per l'eix posterior. Els engranatges ja han aparegut a la caixa de canvis de l'eix, la qual cosa va reduir la càrrega del diferencial i dels eixos de l'eix. Aquesta tecnologia també era nova per a MAZ. En els nostres dies, per tal de millorar el funcionament del xassís MAZ, la caixa de canvis s'està substituint per una de més moderna fabricada per LiAZ o LAZ.

Cabina i carrosseria. Fins a finals dels anys 60 del segle passat, la plataforma va romandre de fusta, però després es va actualitzar a una versió metàl·lica. La cabina tenia, com és habitual, dues portes, tres seients i una llitera. Com ja s'ha dit, això va ser un gran avantatge pel que fa a la comoditat a la cabina. També hi havia caixes per a eines i objectes personals dels passatgers.

Per a una major comoditat, el seient del conductor tenia diversos mètodes d'ajust, hi havia ventilació. És cert que donada la mala transferència de calor, el MAZ-500 estava equipat amb una estufa, però això no va salvar la situació. El parabrisa constava de dues parts i l'accionament de l'eixugaparabrisa es trobava ara a la base inferior del marc. La pròpia cabina estava inclinada cap endavant, donant accés al motor.

Dimensions globals

El motor

Per a un nou tipus d'equip a la planta de Yaroslavl, es va desenvolupar un YaMZ-4 dièsel de 236 temps. Tenia 6 cilindres amb un volum d'11,15 litres, disposats en forma de V, la velocitat del cigonyal (màxima) era de 2100 rpm. El parell màxim, arribant de 667 a 1225 Nm, es va crear a una velocitat d'unes 1500 rpm. La potència de la unitat de potència va arribar als 180 CV. El diàmetre del cilindre era de 130 mm, amb una carrera del pistó de 140 mm, es va aconseguir una relació de compressió de 16,5.

El motor YaMZ-236 es va crear específicament per als camions MAZ-500 i va satisfer plenament les expectatives dels dissenyadors. La reducció del consum de combustible es va considerar un assoliment especial, amb un dipòsit de combustible de 200 litres era de 25 l / 100 km, la qual cosa significava la possibilitat d'una destil·lació a llarga distància a partir de repostar, valuosa en territoris remots i del nord.

Característiques de l'embragatge

Inicialment, el MAZ-500 estava equipat amb un embragatge d'un sol plat, la qual cosa va provocar alguns inconvenients. La situació es va corregir el 1970, quan els camions MAZ van canviar a un embragatge de doble disc tipus fricció. El desviador era molt útil, proporcionant la possibilitat de canviar de marxa sota càrrega. Es va utilitzar una disposició perifèrica de molles de disparador instal·lades en un càrter de ferro colat. Després d'això, el disseny no va canviar, ja que els explotadors de l'equip no van tenir cap queixa al respecte.

Sistema de fre

Per als vehicles pesants, que inclouen camions MAZ-500, el disseny i la qualitat del sistema de fre és de gran importància. La sèrie 500 té dues línies de fre:

• Fre de peu pneumàtic tipus sabata. El cop es fa a totes les rodes.
• El fre d'estacionament està connectat a la caixa de canvis.

Sistema de control de xassís i vehicle

L'element principal del xassís MAZ-500 és un marc reblat amb una disposició de rodes 4:2 i una distància entre eixos de 3850 mm. L'eix davanter del camió estava equipat amb rodes simples, i l'eix posterior estava equipat amb rodes sense disc de doble cara amb pneumàtics de baixa pressió. La suspensió consta de molles de fulla més llargues per a una conducció més suau i suau. La direcció té un reforç hidràulic, l'angle màxim de gir és de 38 °.

Transmissió i equip elèctric d'un cotxe

El cotxe MAZ-500 està equipat amb una caixa de canvis de 5 velocitats. Els sincronitzadors s'utilitzen a les 4 velocitats més altes. Relacions de transmissió (en ordre ascendent):

• 5,26;
• 2,90;
• 1,52;
• un;
• 0,66;
• 5,48 (esquena);
• 7, 24 (relació total de transmissió atribuïble a l'eix posterior).

Característiques de la cabina

La cabina de cabover totalment metàl·lica del camió MAZ-500 té 3 seients (per a camions bolquets - 2) i un llit. Per a l'estat de l'art d'aquella època, tenia un alt nivell de confort, la zona envidrada proporcionava una bona visió general, els controls estaven situats en l'ordre més convenient per al conductor. Revestiment interior ben escollit, s'instal·len cadires còmodes.

Modificacions i millores

L'acer MAZ-500 és tan universal com "200". Hi va haver moltes modificacions. Per a diversos propòsits, s'han dissenyat i desenvolupat noves versions:

• MAZ-500SH: xassís del compartiment de càrrega millorat. A més del cos, es van instal·lar mòduls com: una formigonera i un dipòsit;
• MAZ-500V és una modificació militar dissenyada per transportar mercaderies i personal. Es va redissenyar la suspensió i van aparèixer guies per al tendal. El cos era tot de metall;
• MAZ-500G: aquesta modificació es publica en una sèrie limitada i és extremadament rara. Dissenyat per al transport de càrrega de grans dimensions;
• MAZ-500S: per a la part nord de l'URSS, el cotxe estava equipat amb mitjans addicionals de calefacció i la cabina estava més acuradament aïllada. A més, es va incorporar un escalfador d'arrencada al motor. En cas de mala visibilitat en condicions polars, hi havia reflectors addicionals. Més tard, el model va ser rebatejat com a MAZ-512;
• MAZ-500YU - marxa enrere "500C". Dissenyat per treballar en ambients calents. Equipat amb ventilació addicional i aïllament tèrmic de la cabina. Ara conegut com MAZ-513;
• MAZ-500A és una variació bàsica més avançada. Pel que fa a les dimensions, els requisits d'exportació ja s'han tornat a complir. S'ha optimitzat la part mecànica de la caixa de canvis. Externament, els desenvolupadors només han canviat la graella. El cotxe es va fer més potent, la velocitat màxima era ara de 85 km/h. I el pes de la càrrega transportada va augmentar a 8 tones. La modificació va abandonar la cadena de muntatge l'any 1970;
• MAZ-504 és un tractor de dos eixos. La diferència principal era el dipòsit de combustible addicional de 175 litres;
• MAZ-504V - la modificació tenia un motor més potent - YaMZ-238. Tenia 240 forces, la qual cosa va augmentar significativament la seva capacitat de càrrega. A més de la carrosseria carregada, podia tirar un semiremolc amb un pes total de fins a 20 tones;
• MAZ-503 - camió bolquet. Completament tots els elements de la caixa ja estan fets de metall. Dissenyat per al seu ús en pedreres;
• MAZ-511 - camió bolquet. Una característica distintiva era l'expulsió lateral. Model rar, ja que el llançament era limitat;
• MAZ-509 - transportador de fusta. Transmissió millorada: embragatge de doble disc, augment del nombre d'etapes de marxa i caixa de canvis a l'eix davanter;
• MAZ-505 és una versió militar experimental. Destaca per a la tracció total;
• MAZ-508 - tractor amb tracció total. Edició limitada.

Com que els camions de la sèrie 500 estan perfectament conservats, encara es poden trobar de diferents empreses. A la majoria de les antigues repúbliques soviètiques, encara circulen els MAZ-500 dels anys 70. El preu dels models usats ara és d'entre 150 i 300 mil rubles russos.

Actualització

Els amants especials del MAZ-500 encara l'estan ultimant. YaMZ-238 es va instal·lar per augmentar la potència. Per tant, cal canviar la caixa, ja que cal un divisor. Si el model és de tracció total, el razdatka també està subjecte a modificacions. També requereix la substitució de la caixa per reduir el consum de combustible (sense substitució fins a 35/100). Per descomptat, l'actualització "vola un bon cèntim", però les ressenyes diuen que val la pena. També s'està modernitzant l'eix posterior, o millor dit, simplement el canvien per un de més modern i li posen nous amortidors.

En el cas del saló, la llista serà molt llarga. La solució pot incloure tot, des de cortines i seients fins a calefacció i equips elèctrics. Fins i tot hi ha qui instal·la aire condicionat. Els propòsits en què s'utilitza el MAZ-500 són tan amplis que és impossible enumerar-los sense un article separat. La singularitat d'aquest camió ja ha entrat a la història de la planta d'automòbils de Minsk i la indústria automobilística soviètica. Tanmateix, encara realitza tasques molt més exigents que quan es va crear.

Pros i Contres

Avui dia, el MAZ-500 encara es pot trobar a les carreteres, i això suggereix que fins i tot després d'un llarg període de temps, el cotxe ha conservat el seu rendiment de conducció. El cotxe és fàcil de reparar i no serà difícil per al propietari trobar recanvis, el donant pot ser un anàleg o una peça adequada d'un concessionari autoritzat. A l'inici de la producció, un gran avantatge era la cabina basculant, que permetia un bon accés als sistemes de treball. Ara aquesta disposició del motor i la manera d'accedir-hi no són noves, però segueixen sent un avantatge distintiu, per exemple, del ZIL dels mateixos anys. El saló no és el més còmode per als estàndards actuals. Però aquesta és només una característica de la versió estàndard, molts elements es poden substituir per altres més adequats. Aquests detalls inclouen seients, en lloc dels quals fins i tot les cadires importades encaixen perfectament, però fins i tot amb les de fàbrica, podeu fer una sèrie de fraus i augmentar-ne la comoditat. La carcassa es substitueix immediatament a petició del propietari, juntament amb això, les juntes i l'estanquitat general de la màquina també es poden millorar amb les vostres pròpies mans.

Observem un detall igualment important: un lloc per dormir. Bastant còmode i acollidor, mereix un lloc a la llista d'avantatges de les camionetas. L'únic punt, no negatiu, però incomprensible, és la presència de finestres prop del llit per descansar. Els sistemes de treball mostren un bon rendiment fins i tot després d'un gran nombre de quilòmetres recorreguts. La caixa de canvis s'encén sense dubtar-ho i la unitat de potència de YaMZ no mostra cap peculiaritat especial i és capaç de funcionar fins i tot en les condicions més difícils. Per descomptat, en els nostres temps, el MAZ "cinc-cents" està molt enrere dels requisits dels models moderns, de manera que la seva estabilitat no pot cobrir l'eficiència relativament menor dels camions moderns.

Llegeix més: Punisher: Car, Car YaMZ-7E846, Tank TsSN

Camions de combustible basats en MAZ: especificacions, dispositiu, foto

El GAZ 53 és potser el camió més popular de Rússia. Es van crear molts equips especials diferents al xassís d'aquest camió. En particular, es va produir el camió bolquet GAZ 53 02, els autobusos KAVZ 53 es van muntar al xassís GAZ 40 685. Els camions de llet i els camions de combustible es van muntar al xassís GAZ 53.

El camió de combustible GAZ 53 sempre ha tingut una demanda, i en el nostre temps hi ha un interès especial en aquest equipament. Els camions de combustible solen ser comprats per empresaris privats, ja que es pot construir un bon negoci amb el transport de combustible.

Els camions de combustible basats en GAZ 53 sovint es venen mitjançant anuncis privats. Els preus dels equips poden ser molt diferents, el cost depèn directament de l'estat del cotxe. En males condicions, un "barril" costa a partir de 50 mil rubles, els preus dels cotxes ben conservats amb un quilometratge baix arriben als 250 mil rubles i més.

Navega pels models més populars

Una àmplia gamma de camions de combustible, creats a partir de MAZ, us permet triar l'opció més adequada. Molt depèn dels objectius perseguits pel comprador potencial. Els models 5337, 5334 i 500 han de ser diferents de la línia existent.

MAZ 5337

Aquest model s'utilitza per al transport de productes petroliers lleugers. El disseny especial del xassís fa que aquesta versió del cotxe sigui el més maniobrable possible. El camió de combustible 5337 es pot operar fàcilment en trams de carreteres amb mala qualitat de la superfície. Això va ser possible gràcies a l'alt nivell d'habilitat a través del camp. El camió de combustible de dues seccions té una fórmula de rodes 4x2. Opcionalment, en aquest cotxe es pot instal·lar una ràdio, un sostre solar i un tacògraf.

El dipòsit del camió de combustible està equipat amb un marcador especial, la funció principal del qual és determinar el nivell de combustible transportat. A més, el dipòsit està equipat amb una vàlvula de ventilació, tubs de drenatge i vàlvules. Característiques tècniques d'un camió de combustible basat en el cotxe MAZ-5337:

Foto camió de combustible MAZ-5337

MAZ 5334

Aquest model de camió de combustible també està equipat amb una bomba de drenatge, una vàlvula distribuïdora de combustible, presentada en forma de pistola i un comptador. Això fa possible utilitzar el camió de combustible no només per emmagatzemar i transportar combustible, sinó també com a estació de servei mòbil.

El camió cisterna MAZ 5334 té un disseny d'una sola secció.

A causa del disseny especial del recipient, es manté un règim de temperatura constant a l'interior. Com a resultat, es redueix al mínim la probabilitat d'encesa de la barreja de combustible. A més, mantenir la temperatura al mateix nivell elimina l'evaporació del líquid durant el transport.

Característiques tècniques del camió de combustible MAZ-5334:

Foto camió de combustible MAZ-5334

MAZ 500

El camió de combustible està construït sobre la base del camió MAZ 500. El disseny fiable del xassís d'aquest vehicle facilita el seu funcionament en carreteres amb cobertura de mala qualitat.

Especificacions d'un camió de combustible basat en MAZ-500:

Foto camió de combustible MAZ-500

Et pot interessar: per al millor llit de massatge de torrons, el cost és moderat

Equipament militar al xassís MAZ-5334 i 5337. Vehicles de l'exèrcit soviètic 1946-1991

Equipament militar al xassís MAZ-5334 i 5337

Al xassís 5334, es van instal·lar les antigues carrosseries regulars del K-500 i el KM-500 amb l'equip de tallers de màquines pesades de tipus ja coneguts (de MM-1 a MM-13), als quals es va afegir una botiga per a la fabricació de productes de cautxú, i l'any 1989 s'hi va afegir un taller de tornejat de torretes MRTI-1, que treballa amb remolcs furgonetes de dos eixos per al lliurament d'eines, mercaderies i consumibles. El 1979, un camió de combustible ATs-500-8 modificat amb una capacitat de 5334 mil litres, que es va posar en servei el 8, es va transferir a aquest xassís des d'un cotxe MAZ-1981A. També incloïa una bomba centrífuga autoaspirant STsL. -20- 24, quadre de comandament, filtres, comptadors, comunicacions, equips de control i vàlvules de mesura. El pes brut del vehicle s'ha reduït a 15,3 tones. El 1980-1984 La planta de Bataysky ha muntat un camió de fuel ASM-8-5334 per al transport i distribució de fuel. El camió cisterna TZA-7,5-5334 (ATZ-7,5-5334), posat en servei el 1981, tampoc no es diferenciava fonamentalment del model TZA-7,5-500A amb un dipòsit d'acer amb una capacitat de 7,5 mil litres i un bloc posterior. gestió. Estava equipat amb una bomba SCL-20-24G modernitzada amb una capacitat de 600 l/min, nous comptadors, filtres, accessoris de dosificació, mànegues de pressió i aspiració, fet que va provocar un augment del pes total de la màquina fins a les 15,3 tones. L'últim d'aquesta sèrie el 1988 va ser el camió cisterna ATs-9-5337 (ATZ-9-5337) amb una capacitat de 9 mil litres en un xassís 5337 amb una cabina curta. La planta de Kharkiv KhZTM va participar en el seu llançament. La màquina estava equipada amb una bomba STsL-20-24A amb una capacitat de 750 l/min per a l'ompliment simultani de dos consumidors, noves comunicacions, filtres, aixetes, un conjunt individual d'accessoris, dos extintors i un dispositiu per eliminar l'electricitat estàtica. . El seu pes brut va arribar a les 16,5 tones. Per a les operacions generals de càrrega i descàrrega, les tropes van continuar utilitzant la grua del camió amb pluma K-6,3 de 67 tones, reconstruïda sobre el xassís 5334, i als anys 1980, una nova grua hidràulica multiusos de 12,5 tones. KS-3577 de la planta d'Ivanovo en el mateix xassís amb una pluma telescòpica de dues seccions i extensions, que va permetre treballar a una alçada de més de 20 m mescladors, un conjunt individual d'accessoris, dos extintors i un dispositiu per a eliminació de l'electricitat estàtica. El seu pes brut va arribar a les 16,5 tones. Per a les operacions generals de càrrega i descàrrega, les tropes van continuar utilitzant la grua del camió amb pluma K-6,3 de 67 tones, reconstruïda sobre el xassís 5334, i als anys 1980, una nova grua hidràulica multiusos de 12,5 tones. KS-3577 de la planta d'Ivanovo en el mateix xassís amb una pluma telescòpica de dues seccions i extensions, que va permetre treballar a una alçada de més de 20 m mescladors, un conjunt individual d'accessoris, dos extintors i un dispositiu per a eliminació de l'electricitat estàtica. El seu pes brut va arribar a les 16,5 tones. Per a les operacions generals de càrrega i descàrrega, les tropes van continuar utilitzant la grua del camió amb pluma K-6,3 de 67 tones, reconstruïda sobre el xassís 5334, i als anys 1980, una nova grua hidràulica multiusos de 12,5 tones. KS-3577 de la planta d'Ivanovo en el mateix xassís amb una pluma telescòpica de dues seccions i extensions, que va permetre treballar a una alçada de més de 20 m, i als anys 1980 una nova grua hidràulica polivalent amb elevació. capacitat de 12,5 tones. KS-3577 de la planta d'Ivanovo en el mateix xassís amb una pluma telescòpica de dues seccions i extensions, que va permetre treballar a una alçada de més de 20 m, i als anys 1980 una nova grua hidràulica polivalent amb elevació. capacitat de 12,5 tones.

Taller pesat MRTI-1 a la part posterior del KM-500 en un xassís MAZ-9 de 5334 tones. 1989

Cisterna AC-8-5334 sobre xassís MAZ-5334 amb equip de bombeig. 1979

El 1986, la planta d'automòbils de Minsk va muntar el primer prototip del seu nou camió militar de tres eixos d'11 tones MAZ-6317 (6 × 6) amb pneumàtics individuals a totes les rodes i una cabina civil ampliada, que servia per lliurar personal militar, transport. Càrrega militar i equipament de l'exèrcit de remolc a les carreteres d'ús general, operació i terreny accidentat. Al mateix temps, va aparèixer un tractor unificat 6425, que es va provar amb un semiremolc MAZ-938B com a part d'un tren de carretera amb un pes brut de 44 tones, no va ser possible portar-los a la producció industrial fins i tot a l'època soviètica. , i després del col·lapse de l'URSS i la formació de la República independent de Bielorússia, la posició de la planta va resultar prou pesada. La transició de la perestroika a les reformes econòmiques a principis de la dècada de 1990 va estar marcada per importants trastorns financers i polítics, que van posar MAZ a la vora del desastre. Malgrat això, la planta va aconseguir sortir ràpidament de la crisi, desenvolupar i posar a la cinta transportadora camions nous i modernitzats. Des de 1995, aquests inclouen una versió militar actualitzada del 6317, impulsada per un motor dièsel turboalimentat YaMZ-238D V8 de 330 CV i una transmissió manual de 9 velocitats. La formació de la Bielorússia independent va conduir el 1991 a la separació de la producció militar especial de MAZ en una empresa independent: la planta de tractors de rodes de Minsk (MZKT), que es va convertir en el principal proveïdor de Rússia de xassís pesat de diversos eixos equipat amb YaMZ. Motor dièsel turboalimentat 238D V8 amb una capacitat de 330 CV i transmissió manual de 9 velocitats. La formació de Bielorússia independent va conduir el 1991 a la separació de la producció militar especial de MAZ en una empresa independent: la planta de tractors de rodes de Minsk (MZKT), que es va convertir en el principal proveïdor de xassís pesat per a vehicles de diversos eixos equipats amb YaMZ. -Motor dièsel V238 turboalimentat 8D de 330 CV i transmissió manual de 9 velocitats. La formació de Bielorússia independent va conduir el 1991 a la separació de la producció militar especial de MAZ en una empresa independent: la planta de tractors de rodes de Minsk (MZKT.

Un camió MAZ-6317 experimentat amb cabrestant, una cabina inclinada i civil. 1986

MAZ-500

 

• Marca de cotxe: MAZ
• País de fabricació: URSS

• Estrena: 1965
• Tipus de carrosseria: camió

Un reemplaçament digne dels primers "dos-cents" de MAZ - MAZ-500. Una versió millorada per a les necessitats de la Unió Soviètica. Tot tipus de modificacions a la màquina i equipaments millorats. L'ús del 500 continua fins als nostres dies, a més, fins i tot gourmets especials modifiquen el cotxe. Tota la gamma de MAZ.

Història del cotxe

Està clar que el primer MAZ-200 no va poder romandre pràctic durant molt de temps, i el 1965 va ser substituït per un nou camió MAZ-500. La diferència més notable va ser, per descomptat, l'estructura del cos redissenyada. El bastidor es va col·locar sobre eixos per augmentar la capacitat de càrrega del vehicle i, per tant, la seva economia. I, com que ja no hi havia capó, i el motor es col·locava sota la cabina, la visibilitat del conductor va augmentar.

A més, queden tres seients, inclòs el seient del conductor, com en la versió anterior. Només una modificació en forma de camió volquet tenia dos seients. Treballant a la cabina del nou "silovik", els dissenyadors van tenir cura del conductor i d'un viatge més còmode i còmode. Els controls com el volant, la palanca de canvis i el tauler de comandament estan col·locats de manera racional. No es van oblidar dels colors de la tapisseria, a més, no n'hi havia cap, la gamma consistia en colors agradables de tons tranquils.

Una innovació convenient va ser la presència d'un llit. Per primera vegada per als vehicles MAZ. Va ser l'absència de capó el que va permetre que el model “1960è” passés a la història. El fet és que aquest disseny es va posar en funcionament per primera vegada a la indústria de l'automòbil soviètica. A la dècada de XNUMX, el món sencer va començar a experimentar una revolució similar, ja que el capó interferia significativament amb el control d'un vehicle gran.

Però, donada la necessitat d'elevar el país després de la guerra, la qualitat de les carreteres aptes per a l'ús de cabines de cabover només esdevingué adequades al cap de vint anys. I el 1965 va aparèixer el MAZ-500, que es va convertir en un reemplaçament digne del seu model anterior "200". El camió va romandre a la cadena de muntatge fins al 1977.

Llegir més: KrAZ-250: grua de camió gran, característiques tècniques de la grua KS 4562

L'equipament bàsic ja era un camió volquet hidràulic, però la plataforma encara era de fusta, tot i que la cabina ja era metàl·lica. El focus principal durant el desenvolupament, per descomptat, va ser la versatilitat. L'assoliment d'aquest objectiu va permetre que la màquina es fes servir en totes les àrees possibles on es requeria el transport.

Va ser suficient per desenvolupar una modificació amb el mòdul desitjat a bord. Aquest model tenia la capacitat de començar des del tractor. Això significava que no calia electricitat per engegar el motor si calia. Aquesta característica era molt útil en necessitats militars.

характеристики Технические

El motor

La central elèctrica del camió de Minsk es va continuar a la planta d'automòbils de Yaroslavl. L'índex del motor era YaMZ-236, i va ser ell qui es va convertir en la base de la majoria de modificacions. Sis cilindres disposats en forma de V funcionaven en quatre temps amb gasoil. No hi havia turbo. El principal desavantatge del sistema era l'alt nivell d'impacte ambiental negatiu. El tipus ecològic està classificat com a Euro-0.

L'ús d'aquest motor dièsel crea molèsties en climes freds. Com ara, el dièsel tenia una alta eficiència i donava poca calor. Per això, l'interior es va escalfar durant molt de temps. El dipòsit de combustible MAZ-500 té un deflector especial per prevenir o extingir la pressió hidràulica dins del dipòsit. Malgrat la baixa qualificació ambiental, el motor YaAZ-236 segueix sent un model de qualitat de construcció i gaudeix de bones crítiques dels propietaris fins i tot en els nostres dies.

Transmissió

Durant la producció del MAZ-500, pràcticament no es van fer canvis en aquesta part del cotxe. El més significatiu va ser el canvi en el tipus d'embragatge d'un sol disc a doble disc. La innovació va permetre canviar de marxa sota la influència de les càrregues. Va passar l'any 1970.

Eix posterior

MAZ-500 és impulsat precisament per l'eix posterior. Els engranatges ja han aparegut a la caixa de canvis de l'eix, la qual cosa va reduir la càrrega del diferencial i dels eixos de l'eix. Aquesta tecnologia també era nova per a MAZ. En els nostres dies, per tal de millorar el funcionament del xassís MAZ, la caixa de canvis s'està substituint per una de més moderna fabricada per LiAZ o LAZ.

Cabina i carrosseria

Fins a finals dels anys 60 del segle passat, la plataforma va romandre de fusta, però després es va actualitzar a una versió metàl·lica. La cabina tenia, com és habitual, dues portes, tres seients i una llitera. Com ja s'ha dit, això va ser un gran avantatge pel que fa a la comoditat a la cabina. També hi havia caixes per a eines i objectes personals dels passatgers.

Per a una major comoditat, el seient del conductor tenia diversos mètodes d'ajust, hi havia ventilació. És cert que donada la mala transferència de calor, el MAZ-500 estava equipat amb una estufa, però això no va salvar la situació. El parabrisa constava de dues parts i l'accionament de l'eixugaparabrisa es trobava ara a la base inferior del marc. La pròpia cabina estava inclinada cap endavant, donant accés al motor.

Modificacions i millores

L'acer MAZ-500 és tan universal com "200". Hi va haver moltes modificacions. Per a diversos propòsits, s'han dissenyat i desenvolupat noves versions:

• MAZ-500SH: xassís del compartiment de càrrega millorat. A més del cos, es van instal·lar mòduls com: una formigonera i un dipòsit;
• MAZ-500V és una modificació militar dissenyada per transportar mercaderies i personal. Es va redissenyar la suspensió i van aparèixer guies per al tendal. El cos era tot de metall;
• MAZ-500G: aquesta modificació es publica en una sèrie limitada i és extremadament rara. Dissenyat per al transport de càrrega de grans dimensions;
• MAZ-500S: per a la part nord de l'URSS, el cotxe estava equipat amb mitjans addicionals de calefacció i la cabina estava més acuradament aïllada. A més, es va incorporar un escalfador d'arrencada al motor. En cas de mala visibilitat en condicions polars, hi havia reflectors addicionals. Més tard, el model va ser rebatejat com a MAZ-512;
• MAZ-500YU - marxa enrere "500C". Dissenyat per treballar en ambients calents. Equipat amb ventilació addicional i aïllament tèrmic de la cabina. Ara conegut com MAZ-513;
• MAZ-500A és una variació bàsica més avançada. Pel que fa a les dimensions, els requisits d'exportació ja s'han tornat a complir. S'ha optimitzat la part mecànica de la caixa de canvis. Externament, els desenvolupadors només han canviat la graella. El cotxe es va fer més potent, la velocitat màxima era ara de 85 km/h. I el pes de la càrrega transportada va augmentar a 8 tones. La modificació va abandonar la cadena de muntatge l'any 1970;
• MAZ-504 és un tractor de dos eixos. La diferència principal era el dipòsit de combustible addicional de 175 litres;
• MAZ-504V - la modificació tenia un motor més potent - YaMZ-238. Tenia 240 forces, la qual cosa va augmentar significativament la seva capacitat de càrrega. A més de la carrosseria carregada, podia tirar un semiremolc amb un pes total de fins a 20 tones;
• MAZ-503 - camió bolquet. Completament tots els elements de la caixa ja estan fets de metall. Dissenyat per al seu ús en pedreres;
• MAZ-511 - camió bolquet. Una característica distintiva era l'expulsió lateral. Model rar, ja que el llançament era limitat;
• MAZ-509 - transportador de fusta. Transmissió millorada: embragatge de doble disc, augment del nombre d'etapes de marxa i caixa de canvis a l'eix davanter;
• MAZ-505 és una versió militar experimental. Destaca per a la tracció total;
• MAZ-508 - tractor amb tracció total. Edició limitada.

Com que els camions de la sèrie 500 estan perfectament conservats, encara es poden trobar de diferents empreses. A la majoria de les antigues repúbliques soviètiques, encara circulen els MAZ-500 dels anys 70. El preu dels models usats ara és d'entre 150 i 300 mil rubles russos.

Actualització

Els amants especials del MAZ-500 encara l'estan ultimant. YaMZ-238 es va instal·lar per augmentar la potència. Per tant, cal canviar la caixa, ja que cal un divisor. Si el model és de tracció total, el razdatka també està subjecte a modificacions. També requereix la substitució de la caixa per reduir el consum de combustible (sense substitució fins a 35/100). Per descomptat, l'actualització "vola un bon cèntim", però les ressenyes diuen que val la pena. També s'està modernitzant l'eix posterior, o millor dit, simplement el canvien per un de més modern i li posen nous amortidors.

En el cas del saló, la llista serà molt llarga. La solució pot incloure tot, des de cortines i seients fins a calefacció i equips elèctrics. Fins i tot hi ha qui instal·la aire condicionat. Els propòsits en què s'utilitza el MAZ-500 són tan amplis que és impossible enumerar-los sense un article separat. La singularitat d'aquest camió ja ha entrat a la història de la planta d'automòbils de Minsk i la indústria automobilística soviètica. Tanmateix, encara realitza tasques molt més exigents que quan es va crear.

Pros i Contres

Avui dia, el MAZ-500 encara es pot trobar a les carreteres, i això suggereix que fins i tot després d'un llarg període de temps, el cotxe ha conservat el seu rendiment de conducció. El cotxe és fàcil de reparar i no serà difícil per al propietari trobar recanvis, el donant pot ser un anàleg o una peça adequada d'un concessionari autoritzat. A l'inici de la producció, un gran avantatge era la cabina basculant, que permetia un bon accés als sistemes de treball. Ara aquesta disposició del motor i la manera d'accedir-hi no són noves, però segueixen sent un avantatge distintiu, per exemple, del ZIL dels mateixos anys. El saló no és el més còmode per als estàndards actuals. Però aquesta és només una característica de la versió estàndard, molts elements es poden substituir per altres més adequats. Aquests detalls inclouen seients, en lloc dels quals fins i tot les cadires importades encaixen perfectament, però fins i tot amb les de fàbrica, podeu fer una sèrie de fraus i augmentar-ne la comoditat. La carcassa es substitueix immediatament a petició del propietari, juntament amb això, les juntes i l'estanquitat general de la màquina també es poden millorar amb les vostres pròpies mans.

Observem un detall igualment important: un lloc per dormir. Bastant còmode i acollidor, mereix un lloc a la llista d'avantatges de les camionetas. L'únic punt, no negatiu, però incomprensible, és la presència de finestres prop del llit per descansar. Els sistemes de treball mostren un bon rendiment fins i tot després d'un gran nombre de quilòmetres recorreguts. La caixa de canvis s'encén sense dubtar-ho i la unitat de potència de YaMZ no mostra cap peculiaritat especial i és capaç de funcionar fins i tot en les condicions més difícils. Per descomptat, en els nostres temps, el MAZ "cinc-cents" està molt enrere dels requisits dels models moderns, de manera que la seva estabilitat no pot cobrir l'eficiència relativament menor dels camions moderns.

En resum

MAZ-500 amb el seu aspecte deixa clar que la màquina està configurada per a un alt rendiment i pot realitzar fàcilment les tasques de transport de mercaderies en una varietat de condicions. Sí, la comoditat és un tema del qual no vull parlar en aquest cotxe, però si ho desitja, un bon mestre pot corregir aquest matís.

A Internet, podeu trobar comentaris dels propietaris de camions i assegurar-vos que el cotxe realment fa una bona impressió. I si és així, amb una cura adequada i oportuna, el model de cinc-cents us durarà molt de temps.

Foto del MAZ-500

Vídeo MAZ-500