McLaren MP4-12C contra Ferrari F40: Turbo contra cotxes esportius

Sembla impossible, però Ferrari F40 amb nosaltres des de fa 25 anys. Aquest és un temps molt llarg per a un cotxe que us pot captivar a primera vista, avui com era llavors. Quan Andy Wallace el va aparcar al meu costat, somrient des de l’inconfusible falcó vermell, em bafo com quan la vaig veure als setze per primera vegada. Encara és la carretera més ràpida i agressiva del món.

Moments després arriba una altra supercar amb un motor central. Super tecnologia McLaren 12Ctambé es va moure V8 amb un bi-turbo i un pedigrí de Fórmula 1, sembla una antítesi genial al brutal F40, però són aquestes diferències, juntament amb les similituds fonamentals, les que el converteixen en el contendent perfecte en aquest enfrontament que celebra el 25è aniversari de la F40. I, irònicament, tots dos comparteixen el mateix propietari, el generíssim Albert Vella.

Us acosteu a la F40 amb una barreja de temor, aprensió i emoció infantil. Creus que ho saps tot sobre ella i la seva estratosfera, però cada vegada que la tornes a veure descobreixes nous detalls i un espectacle que mai no sabies que existia. Com sempre amb les obres mestres, com més es mira, més increïble sembla.

Algunes peces són autèntiques peces de cotxes de carreres, com ara discos aerodinàmics amb passadors de bloqueig per a la femella central. Allà Recepcionista s'obre amb un fort clic i se sent tan lleuger i fràgil que corre el risc de desprendre's de les frontisses si no teniu cura. L'ampit és ample i alt, a diferència de qualsevol altra carretera, amb un pas tallat a l'estructura per permetre pujar.

Il Seient Córrer amb tela vermella és molt còmode, mentre que la posició del pilot és una mica desalineada i estranya. Realment no sóc un gegant, però el cap toca el sostre i estic massa a prop del pilar del parabrisa. Haureu d’apropar el seient volant tendeix a assegurar-se que s’arriba als controls després que els cinturons de seguretat estiguin engegats, però sobretot perquè la cama esquerra pugui Embragatge.

Es llisca sobre un petit ключ A l’encesa, us atureu a mirar el quadre de comandament, estrany però fantàstic en aquest teixit blau, i escolteu la bomba de gas que canta darrere vostre. Agafeu la perilla de canvi cromada, la sacsegeu per assegurar-vos que està en posició neutra i, a continuació, premeu el botó d’encesa de goma. Després d'un lleuger brunzit del motor d'arrencada, el V8 bimotor es desperta amb una escorça abans d'anar al ralentí violent. El pedal de l’accelerador és gairebé tan rígid com el pedal de l’embragatge i requereix alguna solució. En aquest moment, tot el que heu de fer és netejar-vos les mans suades als pantalons texans, prémer l’embragatge, inserir el primer movent la palanca de canvis cap a un costat i cap enrere i, a continuació, deixeu anar l’embragatge lentament, intentant començar sense problemes.

El F40 requereix molta concentració. IN direcció, pesat a la velocitat d'estacionament, en moviment és àgil i sensible, fent sacsejades i sacsejades per cops i cops que passarien desapercebuts en qualsevol cotxe. Sembla com si estiguessis assegut per sobre de la part davantera, aquesta sensació reforça la hiperactivitat de la part davantera. Quan treu una mà de la roda per canviar de marxa, l'altra instintivament s'hi aferra amb més força. Aquesta màquina és un concentrat d'energia nerviosa. Òbviament, caldrà un temps per aprendre a interpretar els missatges de l'F40 i afluixar l'adherència al volant sense arriscar-se a caure a la bardissa, i encara més temps per guanyar-se la confiança per obrir l'accelerador i disparar-lo a una velocitat decent. .

Al principi no passa res i motor es torna morós i panteix quan el 8 V2.9 s’escalfa. Després dos turbo IHI comença a empènyer i el F40 corre cap endavant. pneumàtics la part posterior, que amb prou feines pot suportar tota aquesta potència sense perdre tracció, mentre que la part davantera puja lleugerament. Aquest és el moment en què l’experiència de conduir F40 es converteix en un remolí de turbo bogeria, accentuat pel brutal i dur so del motor, ja que l’agulla del velocímetre fa que les darreres 2.000 rpm es pengin en un tancar i obrir d’ulls. Un moment després, et trobes tot suat i amb els ulls oberts, mentre els sentits comencen lentament a agafar el que passa, amb la cama dreta aixecant-se lleugerament i amb un somriure de boja i adrenalina imprès a la cara. En aquest punt, probablement esteu rient i, amb tota seguretat, pronuncieu algunes paraules brutes mentre el F40 s’uneix al cor amb serrellades, murmuracions, lladrucs i flames de canalons... Genial.

El repte més gran, i també l'emoció més gran, és intentar convertir aquells trets diabòlicament fragmentats i diabòlics en una experiència més uniforme, aquells cops de puny que la F40 et llança a l'esquena mentre et porta a l'horitzó.

Quan li explico a Vella, somriu: sap molt bé de què parlo. “Hi ha alguna cosa especial en sentir que tot aquest estirament s’acumula darrere teu, oi? I t’agrada més amb Accelerar manual. M'encanta aquest brunzit que escoltes cada vegada que fas pujades i el turbo s'inicia, fent-lo cada vegada més fort. El problema és que no hi ha moltes carreteres per les quals es pugui sentir aquest brunzit a la quarta, i molt menys al cinquè. ".

Té raó. En tercer lloc, no només veus un gir que t’apropes a una velocitat sense precedents, sinó que no pots deixar de mirar-te al mirall retrovisor, esperant veure un cotxe de policia llest per treure’t el carnet. Turbo és com una droga: un cop acabats els desitjos, voleu repetir tota l’experiència i, per tant, tan aviat com sorgeixi l’oportunitat, sucumbiu a la temptació de colpejar l’accelerador. Quan es tracta d’acceleració pura, no hi ha res com el F40 a tota marxa.

Mai ens cansem de la sobrealimentació, ho sabem. Però el millor és descobrir que si no toqueu el pedal correcte tot el camí, sinó que us atureu un parell de centímetres abans, el F40 també té un costat tranquil, la qual cosa és una autèntica sorpresa. D'acord, estem parlant d'un recorregut relaxat al circuit de curses sense aire condicionat i amb controls que tenen pes real, mecànics i electrònics no especials, però encara pots moure't a bon ritme sense cap sensació desagradable. que a la primera errada et pressiona contra la paret. Sembla un cotxe que es pot recórrer llargues distàncies sense cap problema, com confirma Vella, demostrant que va conduir fins a Montecarlo, Roma i fins i tot Màlaga i va recórrer 17.000 km en sis anys.

I frens no són molt potents, però sí progressistes. No els semblen gens genials si els pirategeu, si més no en comparació amb els cotxes actuals, però saben exactament com aturar-vos. La transmissió manual de cinc velocitats té una qualitat que només es pot permetre Ferraris d’una època determinada: és substancial, sensible, decisiva i una mica difícil tan bon punt treieu l’engranatge, però quan moveu la palanca al voltant de la gàbia, es torna més àgil per tornar a apretar-lo quan es passa a la marxa següent.

Malgrat la ràbia de l'F40, quan entra en joc la sobrealimentació, hi ha una tendència cap a un estil de conducció mesurat i centrat. A l'augmentar, el canvi ha de ser precís i decisiu per contrarestar la caiguda de la velocitat del motor -i l'augment de l'impuls del turbo- en passar a la següent marxa. Tanmateix, quan freneu i baixeu els canvis, teniu l'oportunitat de mostrar una mica d'estil de conducció de la vella escola ajustant la pressió del pedal central i col·locant el peu de manera que pugueu donar uns quants cops de l'accelerador. Aquest és un repte que t'obliga a centrar-te completament en el cotxe, les seves necessitats i reaccions. Des d'aquest punt de vista, conduir la F40 a bon ritme ensenya que l'esforç i la determinació tenen els seus fruits. Amb Ferrari, com més dones, més obtens.

A partir dels 12ºC es requereixen menys delícies i el ritual previ a la sortida és diferent. Ella també exigeix ​​tota la vostra atenció, i aquesta coloració taronja fosforescent, sens dubte, ajuda, però sembla més sofisticada i menys agressiva. Feu lliscar els dits processar La porta del sensor s’eleva cap endavant amb l’estil diedre de McLaren. Llindes de portes incloses a monocasc in carboni, és més alt que el Ferrari, però és més fàcil pujar a bord.

En comparació amb l’interior increïblement espartà de la F40, el 12C és molt més convencional i lògic. Ergonòmicament és perfecte. Es pot veure que està dissenyat com un cotxe de carretera i no com un cotxe esportiu purament de carreres. I mentre que amb el F40 sembla que Maranello va oblidar equipar la cabina amb elements essencials per a l’ésser humà, el 12C va ser dissenyat pensant en el conductor. Esteu asseguts exactament darrere del volant, amb els peus perfectament alineats amb els pedals esquerre i dret, cosa que Wallace m’assenyala suposant que McLaren vol que freneu amb l’esquerra.

Com és el cas de la majoria supercar modern, dediqueu els primers minuts a esbrinar on és l’arrencador, com trobar els engranatges i com funcionen els diferents modes. Des d’aquest punt de vista, sembla que està jugant amb un nou telèfon intel·ligent en lloc de conèixer un superdeportiu de 600 CV. i una velocitat de 330 km / h.

El motor arrenca sense problemes i sense molts focs artificials, però si li doneu una mica de gas, se sent el turbo. El llançament és un joc de nens: només cal que estireu la paleta dreta (o premeu la paleta esquerra com la de Hamilton) i pis suaument el pedal de l'accelerador. Després d'una ràfega de ressenyes de la F40, el 12C és pura serenitat. EN direcció és net i transmet només informació important, no és molt viu, però ni tan sols inert, aïlla els ressalts de la carretera sense sacrificar la connexió entre vosaltres i l’asfalt.

Amb els modes aerodinàmics i de transmissió més relaxats, el 12C és ultracivilitzat, sensible i sensible com el BMW 5. Però si escolliu el mode més agressiu a ManettinoMcLaren treu les ungles. Hi ha una clara sensació que cada ordre s’estira per donar una execució més clara. La direcció esdevé més sensible, suspensions es congelen, el motor funciona més fort i més ràpidament i la transmissió impacta als interruptors com a trets de rifle.

Al principi, és divertit posar-se darrere del F40 i veure com devora la carretera mentre els pneumàtics busquen desesperadament tracció mentre el motor bombeja tota la seva potència al terra. Wallace llavors crida "prou!" i sospirs. McLaren s'ha d'arromangar per evitar que Ferrari el dispari, però durant una escala de diversos quilòmetres, la comoditat, la velocitat i el rendiment del 12C fan que fins i tot el gran F40 sembli antic.

És emocionant? Absolutament sí, quan trobeu un tram de carretera buit i aconsegueu desenrotllar-lo de la manera que es mereix. La diferència és que allà on el F40 t’abraça com un ós i et dóna una puntada de peu a l’esquena però et deixa respirar entre marxes, el 12C té la persistència d’un boa constrictor i és impressionant. No us podeu creure la velocitat a la qual podeu tocar entre dues voltes, i sobretot la velocitat a l’interior de les corbes. És com muntar slicks i alerons per una via pública. El problema és que, per aconseguir aquest resultat, cal demanar molt. No per les habilitats de conduir, perquè el 12C és molt fàcil de manejar a una velocitat decent, sinó pel desig de conduir a velocitats boges, no només per uns moments tensos. Al meu entendre, això és un progrés.

conclusió

Presos per separat, tots dos cotxes semblen estrelles del rock i tenen un rendiment increïble. Junts són senzillament sensacionals. Per descomptat, seria fantàstic revelar-los al paisatge impressionant dels Alps o en un altre lloc igualment impressionant, però això no és necessari: són tan sorprenents que fan que qualsevol tram d’asfalt sigui màgic, fins i tot qualsevol carril rural.

Quina conclusió podem treure de passar un dia amb aquests dos cotxes de carreres? En primer lloc, no hi ha una demostració més clara d'un gran avenç tecnològic -electrònica, transmissió, pneumàtics, frens i xassís- que conduir un McLaren pel mateix tram de carretera que acaba de passar la F40. La seva competència i habilitats són sorprenents.

Si aquesta és la primera lliçó que aprendreu comparant les dues, la segona és que si conduïu un F40, no us importa res d’això. La recerca de l’excel·lència de McLaren ha portat a un cotxe que ofega fins i tot els pitjors cops sense ser avorrit, però l’emoció que evoca depèn en gran mesura del vostre desig de conduir-lo a velocitat de presó. No n’hi ha prou amb obrir l’accelerador completament en marxa: les seves maneres es mantenen massa uniformes, de la mateixa manera que les condicions de conducció són massa arbitràries per ser un esdeveniment en si mateix.

Tanmateix, el MP4-12C tecnològicament avançat té tots els mèrits per ser el supercotxe absolut del nostre temps. Per tant, és irònic que el F40 -cru, salvatge i intransigent- sigui necessari per recordar-nos el que sacrifiquem a l'altar de l'habilitat i la competència.

Deixem l'última paraula sobre el que realment diferencia aquests dos cotxes de carreres a la persona que els posseeix tots dos. "Els estimo tots dos", diu l'Albert, "però sé que mai no em separaré de l'F40 i quan vaig comprar l'MP4-12C sabia que el vendria quan vingués alguna cosa millor. Dit això, no sembla tan boig per ella, però m'agrada molt. Simplement no té el mateix significat i significat per a mi que el F40.

McLaren em va tractar molt bé i actualitza molt bé. Entenc el que intenten fer com Home, i sé que s’està preparant alguna cosa. 12C és increïble i això és només el principi.

D’altra banda, el F40 és completament diferent. Les emocions que tinc mentre condueixo són les mateixes que quan el vaig comprar el 2006 (i fins i tot mirar-lo és emocionant). Surto a passejar el diumenge al matí i, quan torno, estic suat, agitat i amb un estat de fibril·lació. És una experiència intensa. Després l’aparco, miro els cotxes que hi ha al costat i penso que cap d’ells pot provocar-me les mateixes emocions que ella. Per ser sincer, crec que res més al món no podria fer això. "

Bé, som dos.