Motor 1,0 MPI 12V (EA211 – CYA, CHIB, CPGA)

La minimització impera al món de l'automoció, i la tendència a la reducció del consum està empenyent els fabricants d'automòbils a desenvolupar i, posteriorment, produir unitats de motor més respectuoses amb el medi ambient i menys econòmiques de fabricar. Un d'ells també és un 1,0 MPI de tres cilindres, que s'instal·la en minicotxes (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), així com en Fabia núm. 3, on és el motor base. Així, el vell amic 1,2 HTP marxa a poc a poc a un descans més o menys merescut.

Amb l’esperit de minimitzar, es transmet tot el concepte de la unitat de motor 1,0 MPI (EA211). En comparació amb l’1,2 HTP, és més senzill, lleuger i compacte, però al mateix temps no manca de tecnologies modernes i modernes. S’utilitzen només on realment es necessiten des d’un punt de vista funcional. Moltes peces innecessàries s’han eliminat o substituït completament per una opció més senzilla i fiable, ja que el motor ha de suportar l’estrès del trànsit urbà, és a dir, arrencades i frens freqüents o fins i tot diverses arrencades diàries a l’hivern o a l’estiu. Durant la producció, es va prestar molta atenció als costos de producció més baixos possibles, així com al manteniment simple i assequible del motor durant tota la vida del vehicle.

Diferències clau entre 1,2 HTP i 1,0 MPI

A 1,2 HTP, els pistons tenen un diàmetre de 76,5 i una cursa relativament llarga de 86,9 mm, mentre que a 1,0 MPI els pistons tenen un diàmetre i una carrera de només 74,5 x 76,4 mm. En el cas de l’1,2 HTP, els pistons aconsegueixen una velocitat significativament superior, la qual cosa significa vibracions i amplituds de vibració significativament més altes. Així, per tal d’eliminar les vibracions i vibracions no desitjades, l’eix del cigonyal conté grans contrapesos que es troben a cada puntell de l’eix del cigonyal. L’eix de l’equilibrador també ajuda a reduir les vibracions i les vibracions.

A 1,0 MPI, els pistons tenen una velocitat inferior, de manera que s’utilitzen contrapesos més lleugers, que es troben addicionalment només als passadors finals del cigonyal. A més, la massa del contrapès es troba més lluny de l’eix de rotació del cigonyal, de manera que s’aconsegueix la mateixa inèrcia amb un mecanisme de manovella més lleuger. Aquestes propietats van permetre abandonar l’eix d’equilibri. Això representa una reducció significativa de les pèrdues per fricció, que és un pas important en el cas d’un motor de tres cilindres per aconseguir una major eficiència mecànica i, per tant, un consum inferior en comparació amb els motors de quatre cilindres de la mateixa mida. Per descomptat, el desequilibri (vibracions de primer ordre) no es pot descartar completament del principi de disseny de tres cilindres. La millor amortiment d’aquestes vibracions i vibracions es proporciona mitjançant una complexa subjecció del motor a la carrosseria del cotxe.

Amb aquestes funcions, el motor 1,0 MPI té un rendiment significativament millor, un soroll més baix i una marcació més senzilla en comparació amb l’1,2 HTP. El nou motor té tubs d’escapament de refrigeració, de manera que no cal protegir el convertidor catalític enriquint la barreja durant operacions més difícils (per exemple, quan es circula per l’autopista). Dit d’una altra manera, conduir a les 130 permeses ja no significa un salt del consum fins a valors de 9-10 litres, sinó que és d’uns 7 litres. En lloc d’una cadena de distribució, el mecanisme de distribució acciona una corretja dentada flexible que pot fer front millor a les vibracions torsionals de l’estructura del motor de tres cilindres.

motor

La senzillesa està per damunt de tot. El bloc del motor en si està fet amb aquest esperit. El nou motor de tres cilindres de 999 cc està fabricat amb un aliatge d'alumini resistent i lleuger per reduir el pes total de la unitat. Els cilindres del motor estan equipats amb insercions especials de ferro colat gris i es colen directament en un bloc d'alumini. El fabricant es va assegurar que el material del cilindre fos durador i pogués cremar combustible de qualitat encara més baixa. Diversos orificis de ventilació o forats d'oli ja estan modelats al bloc, eliminant la necessitat d'altres canonades com és habitual amb altres motors. El bloc es refreda mitjançant un refredament natural per aigua, l'anomenat Open Deck, en el qual la part superior dels cilindres està completament oberta al flux de refrigerant i, per tant, l'espai al voltant dels cilindres es refreda de manera més eficient. L'única partició entre aquest espai i el capçal és el segell sota el cap.

Totes les mordasses de cable, diversos plàstics o mànegues es col·loquen i s'uneixen directament al bloc del motor per obtenir un estalvi addicional de material i pes. La part inferior del bloc de cilindres està tancada per una carcassa del cigonyal d'aliatge d'alumini i una simple paella d'oli de xapa. Els quatre coixinets llisos estan equipats amb un cigonyal de ferro colat lleuger que, gràcies a un motor redissenyat, no requereix un eix d’equilibri per eliminar les vibracions. Un disseny ben pensat amb blocs silenciosos especials assegura que s’exclouen les vibracions no desitjades i les vibracions del motor al cos.

La culata també és d’aliatge lleuger i durant la seva producció es va tenir cura de garantir que el motor s’escalfés a la temperatura de funcionament el més ràpidament possible i en el menor temps possible. Els dissenyadors van decidir integrar part del tub d’escapament directament al circuit de refrigeració del líquid. Així, en el trànsit urbà, tota la unitat s’escalfa fins a la temperatura de funcionament molt més ràpidament. Això minimitza la condensació de vapor a la coberta de la culata, la condensació de combustible a les parets del cilindre i també redueix el desgast general del motor i el consum de combustible.

Divorcis

L'arbre de lleves no es pot substituir per un de nou si està danyat o desgastat excessivament. Es prem a la parpella de la vàlvula mitjançant un mètode especial. La tapa s’escalfa fins a una temperatura alta i el nucli es congela per sota de la temperatura de congelació. L'eix refredat d'aquesta manera s'insereix als orificis de coixinet de la tapa escalfada. Quan les temperatures dels materials s’igualen, es forma una connexió forta i permanent al punt de suport. Això crea una unitat de construcció molt resistent però lleugera.

Dos arbres de lleves accionen un total de 12 vàlvules (dues vàlvules d’admissió i dues d’escapament per cilindre), amb l’avantatge que el motor conserva les punxes de les vàlvules. Aquesta solució també és més adequada per cremar combustibles alternatius (GLP / GNC). La sincronització de les vàlvules d’admissió és ajustable de manera que el motor fa un millor ús de la gamma de velocitats més àmplia. La versió més potent de 55 kW del motor té un rang de velocitats de 2000 a 6000 rpm, cosa que augmenta la seva maniobrabilitat.

La corretja de distribució està amagada sota una tapa de plàstic al costat esquerre (ara "normal") del motor. Curiosament, la seva protecció contra la pols i el seu senzill disseny de sincronització asseguren que no cal substituir la corretja durant tota la vida del motor. El tractament especial de tefló a la part interior de la corretja dentada garanteix una menor resistència a la fricció.

Sistema d'injecció i col·lector d'admissió

El combustible s’injecta a la cambra de combustió mitjançant tres injectors a una pressió de només 3 bar. Per tant, la bomba de combustible general està menys estressada. Aquesta reducció de la pressió d'injecció té un efecte positiu sobre la vida útil de la pròpia bomba. Aquest valor es va aconseguir mitjançant l’ús d’un col·lector d’admissió de 550 mm de longitud, format per quatre seccions, i un aïllament d’alta qualitat del col·lector i del carril de combustible per la calor irradiada pel propi motor. El combustible no s’escalfa massa i es minimitza l’escuma de la gasolina, eliminant així les bombolles del sistema d’injecció.

Refredament

La refrigeració del motor es proporciona d'una manera completament inusual. La lleugera bomba d’aigua d’aliatge d’alumini es troba al costat dret no convencional del motor (banda de transmissió). La bomba d’aigua també conté el mòdul del termòstat, de manera que el nombre i la longitud de les mànegues de refrigeració d’aigua redundants s’han reduït completament al mínim. La bomba d’aigua és accionada pel seu propi cinturó, gràcies a la disposició més compacta del motor. Tot aquest conjunt (bomba d’aigua + termòstat) es cargola directament al bloc del motor i, per tant, forma una sola unitat al circuit de refrigeració.

44 o 55 kW?

El motor de tres cilindres està disponible en dues potències: 44 kW (60 CV) a 5500 rpm i 55 kW (75 CV) a 6200 rpm, ambdós aconseguint un parell màxim de 95 Nm en el rang de 3000 rpm. -4300 rpm. No obstant això, en alguns modes de conducció, les dues versions difereixen més del que el rendiment suggereix a primera vista.

A la pràctica, la diferència de trànsit urbà entre les dues versions és mínima, com ho demostra una mirada als gràfics de potència i parell d'ambdós motors. La diferència mínima esmentada es deu a l'acompanyament una mica més llarg de la versió més forta. Una diferència molt més gran es produeix quan es condueix més ràpid. La versió més feble gira a 130 km/h a unes 3700 rpm, la versió més forta a 3900 rpm (aplica al Citigo). A nivells més febles per sobre de 4000 rpm, s'inicia una reducció més significativa del parell i la corba de potència no augmenta significativament. En el cas de la versió més forta, la corba de potència augmenta significativament més i anuncia la seva propagació a 6200 rpm. De la mateixa manera, el valor del parell comença a disminuir de manera més significativa.

Les dades anteriors mostren que la versió més feble és més adequada per conduir a la ciutat i els voltants, quan la velocitat no supera aproximadament els 115 km / h. Quan es supera aquesta velocitat, l’electrònica de control ja intervé i redueix la dinàmica de la motor. En conduir d’aquesta manera, la versió més feble també és una mica més econòmica, ja que conté una marxa més llarga.

D’altra banda, la versió més potent és millor per manejar un desplaçament i acceleració més ràpids de l’autopista a velocitats més altes, ja sigui en cinquena marxa o per canvi de velocitat i després girar el motor. Malgrat la millor dinàmica, fins i tot la versió més potent no és adequada per conduir per carretera amb freqüència i perllongament, aquesta disciplina la manegen molt millor els motors més grans / potents amb sis o més marxes.

Paràmetres tècnics

Tipus de motor	motor de gasolina de tres cilindres
Controlador	Bosch ME 17.5.20
Nombre de vàlvules per cilindre	4
Parcialitat	999 cm
Perforació / elevació	74,5 / 76,4 mm
Velocitat mitjana del pistó	15,79 m / s (pri n = 6200 1 / min)
Distància dels cilindres	82 мм
Transmissió de la infecció	MQ-5F

1.0 MPI

versió	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel 50 kW
Ratio de compressió	10,5	10,5	11,5
Màxima productivitat	44 kW a 5500 rpm	55 kW a 6200 rpm	50 kW a 6200 rpm
Parell màxim	95 Nm a 3000-4300 rpm	95 Nm a 3000-4300 rpm	90 Nm a 3000-4300 rpm
Traducció permanent	3,895	4,167	4,167
Combustible	B.A. 95	B.A. 95	GNC / BA 95