Prova de prova Jaguar XF
Cap al febrer de 2016, les vendes de la segona generació Jaguar XF començaran a Rússia. El model actual està a la venda des del 2008 i es va redissenyar el 2011. Durant tot aquest temps, el cotxe intenta imposar una lluita per un comprador als models dels tres grans alemanys. Els britànics diuen que hi ha alguna cosa sobre Jaguar que no es troba a BMW, Audi o Mercedes-Benz. Com vam veure el primer XF, vam intentar esbrinar en què el XF és radicalment diferent dels seus competidors.
El tren surt a les 5:33 i definitivament ho he de fer. Si fins i tot tinc un minut de retard i en perdré almenys deu: primer sortirà de l’estació, després passarà el tren de mercaderies que s’acosta, seguit d’un tren de maniobra solitari. Durant tot aquest temps estaré dret a la barrera tancada, reprovant-me que no pugui marxar almenys cinc minuts abans. Tot i això, avui no he d’arribar tard.
Això passa gairebé tots els dilluns, quan els moscovites que han passat la nit als seus dachas intenten irrompre a la ciutat el més aviat possible per no afegir-se a les estadístiques vermelles dels embussos de les carreteres suburbanes. Les esquitxades de pneumàtics a les juntes d’asfalt de la carretera local comencen a arribar a partir de les cinc de la matinada i ara també afegiré un parell de notes. Però a la cabina no els puc escoltar, de la mateixa manera que no sento el motor: la velocitat creix i, en l’acompanyament acústic, només predomina el soroll lliure d’estrès de la massa d’aire tallada. I fins i tot només gràcies al kit de carrosseria R-Sport, que flirteja fàcilment amb el corrent que s’acosta, pressionant el cotxe cap a l’asfalt.
Apressant-me per avançar per una carretera buida que es veu quilòmetres per davant, condueixo una mica més ràpid del que és raonable, però en algun moment encara perdo la sensació de velocitat. Agafo el cotxe que passa, encenc el senyal de gir esquerre, surto a avançar amb un suau moviment del volant, premo l’accelerador. Però, on és l’anhelat tret? Resulta que vaig oblidar mirar el velocímetre: el superat caminava a una velocitat molt superior a la permesa. El Jaguar XF, amb el seu sorprenent confort acústic, em va embrutar completament els sentits. Encara val la pena mirar els dispositius amb més freqüència.
Conduir ràpid per autopistes amples és un plaer. El sedan és tan lleuger i còmode a velocitats elevades que oblideu les restriccions a l’instant. A més, el motor és gairebé el mateix: l'estoc dels "sis" és molt decent i és molt fàcil de manejar. És el problema amb la direcció. Més precisament, amb les carreteres: les rodes de 19 polzades reaccionen tan nerviosament a les roderes que el cotxe comença a tirar cap a l'esquerra i cap a la dreta i un lleuger "volant" en aquestes condicions requereix abraçades fortes però sensuals. Sense grolleria.
Aquest és el cas en què és més fàcil acceptar i acceptar. Per l’agilitat de la unitat de potència i la capacitat increïble de precipitar-se sense estrès, es pot perdonar el cotxe per la direcció nerviosa i el mal equipament fora de classe. Els gràfics dels instruments i del sistema multimèdia estan obsolets, no hi ha navegador, així com una llarga llista de sistemes assistents, però el carisma de l’estil d’Ian Callum no s’ha perdut gens al llarg dels anys i les llantes d’alumini de la direcció les palanques de columna encara refreden agradablement els dits. M’agrada i estaré encantat d’anar més enllà tan bon punt el tren passi per davant meu. El de les 5:25.
Tècnica
El sedan XF està construït sobre la redissenyada plataforma DEW98 creada per Ford. La quota d’acers d’alta resistència i ultra resistents s’ha augmentat fins al 25%. La versió que hem provat funciona amb un motor de gasolina V3,0 sobrealimentat de 340 cavalls de 6 litres. Un cotxe d’aquest tipus s’accelera a 100 km / h en 5,8 segons i és capaç d’assolir una velocitat màxima de 250 quilòmetres per hora.
Això passa gairebé tots els dilluns, quan els moscovites que han passat la nit als seus dachas intenten irrompre a la ciutat el més aviat possible per no afegir-se a les estadístiques vermelles dels embussos de les carreteres suburbanes. Les esquitxades de pneumàtics a les juntes d’asfalt de la carretera local comencen a arribar a partir de les cinc de la matinada i ara també afegiré un parell de notes. Però a la cabina no els puc escoltar, de la mateixa manera que no sento el motor: la velocitat creix i, en l’acompanyament acústic, només predomina el soroll lliure d’estrès de la massa d’aire tallada. I fins i tot només gràcies al kit de carrosseria R-Sport, que flirteja fàcilment amb el corrent que s’acosta, pressionant el cotxe cap a l’asfalt.
Apressant-me per avançar per una carretera buida que es veu quilòmetres per davant, condueixo una mica més ràpid del que és raonable, però en algun moment encara perdo la sensació de velocitat. Agafo el cotxe que passa, encenc el senyal de gir esquerre, surto a avançar amb un suau moviment del volant, premo l’accelerador. Però, on és l’anhelat tret? Resulta que vaig oblidar mirar el velocímetre: el superat caminava a una velocitat molt superior a la permesa. El Jaguar XF, amb el seu sorprenent confort acústic, em va embrutar completament els sentits. Encara val la pena mirar els dispositius amb més freqüència.
Conduir ràpid per autopistes amples és un plaer. El sedan és tan lleuger i còmode a velocitats elevades que oblideu les restriccions a l’instant. A més, el motor és gairebé el mateix: l'estoc dels "sis" és molt decent i és molt fàcil de manejar. És el problema amb la direcció. Més precisament, amb les carreteres: les rodes de 19 polzades reaccionen tan nerviosament a les roderes que el cotxe comença a tirar cap a l'esquerra i cap a la dreta i un lleuger "volant" en aquestes condicions requereix abraçades fortes però sensuals. Sense grolleria.
Aquest és el cas en què és més fàcil acceptar i acceptar. Per l’agilitat de la unitat de potència i la capacitat increïble de precipitar-se sense estrès, es pot perdonar el cotxe per la direcció nerviosa i el mal equipament fora de classe. Els gràfics dels instruments i del sistema multimèdia estan obsolets, no hi ha navegador, així com una llarga llista de sistemes assistents, però el carisma de l’estil d’Ian Callum no s’ha perdut gens al llarg dels anys i les llantes d’alumini de la direcció les palanques de columna encara refreden agradablement els dits. M’agrada i estaré encantat d’anar més enllà tan bon punt el tren passi per davant meu. El de les 5:25.
La unitat de potència es combina amb una caixa de canvis automàtica de 8 velocitats ZF 8HP, que pot saltar diversos passos alhora, per exemple, quan s’avança ràpidament.
El nostre XF era de tracció a les quatre rodes. Magna Steyr produeix la transmissió de tracció total per a Jaguar. També subministra a BMW la marca xDrive. No és estrany que els sistemes siguin similars: no hi ha una distribució rígida del parell al llarg dels eixos, la relació canvia dinàmicament en funció de les condicions. Amb un arrencada brusca, l’eix posterior pot representar fins al 95% de la tracció i, quan s’inicia en mode hivern, només el 70%. En cas de lliscar una de les rodes, el sistema transferirà el parell, però mai donarà més del 50% a l'eix davanter.
El XF té una suspensió de doble oscil·lació independent a la part davantera i una suspensió de doble oscil·lació independent a la part posterior. La berlina, gràcies a la tecnologia Adaptive Dynamics, controla i analitza els paràmetres de velocitat, direcció i moviments del cos 500 vegades per segon. Al mateix temps, els amortidors electrònics s’ajusten constantment a la situació canviant i optimitzen el funcionament de la suspensió en funció de les condicions actuals.
A principis del 2015, en una benzinera, em vaig trobar amb un tipus de frau interessant. Un jove amb un Jaguar XF negre va demanar ajuda als visitants; suposadament, no tenia prou diners per a la gasolina per arribar al seu Voronezh natal en un cotxe recentment comprat. Tots els diners es van destinar a subornar agents de policia. I aquesta història bastant tonta semblava funcionar bé. A més, a Internet, a la descripció del frau, va ser el Jaguar negre el que apareixia més sovint.
D'una banda, és difícil de creure que el propietari del Jaguar XF necessiti diners per a la gasolina, però, d'altra banda, realment t'enganyarà? Sembla que el XF va jugar gairebé el paper principal en l'estafa: va afegir credibilitat al seu conductor, va cridar l'atenció dels altres. I és realment guapo. I aquest argument funciona millor que els altres.
Val la pena prémer el botó d'arrencada del motor i comença una petita actuació al cotxe: sota el rugit del motor, les sortides d'aire s'obren sense problemes i l'interruptor de la caixa de canvis en forma de rentadora surt del túnel central. Però qualsevol eufòria es pot atenuar pels embussos de Moscou. Però el XF no permet que el conductor se senti decebut: el cotxe es mou amb absoluta comoditat en el trànsit dens de la ciutat, sense afegir nerviosisme a causa del potencial irrealitzable del motor. Aquests 340 cavalls de potència sota el capó no fan que el Jaguar salti i es precipiti de línia en línia. El cotxe sembla ensenyar al seu conductor a ser un aristòcrata: a no precipitar-se, a no mostrar-se i, el més important, a no perdre la calma. Però un cop canvieu la caixa a Sport, és com un Jaguar diferent: la sensibilitat del pedal de gas augmenta, la suspensió se sent més rígida i la transmissió automàtica comença a canviar de marxa de manera més activa.
Les maneres aristocràtiques de Jaguar es noten especialment fora de la carretera de circumval·lació de Moscou, on les carreteres ja no són previsibles. Si teniu una carretera asfaltada decent que condueix a la vostra casa de camp, els pneumàtics de perfil baix a les llantes R19 poden no ser un problema. Però on els pedaços o les runes en comptes de l'asfalt són populars, el Jaguar es mourà a pas de cargol i el seu conductor recordarà totes les expressions que no són característiques d'un aristòcrata.
Configuració i preus
El Jaguar XF rus es ven amb tres motors. La versió més assequible està equipada amb una unitat de 2,0 litres amb una capacitat de 240 cavalls de força (acceleració a 100 km / h - 7,9 segons). El preu d'aquesta versió comença a partir de 31 dòlars. La següent opció és amb un motor dièsel de 959 litres amb una potència de 3,0 CV. Amb. (275 s): es pot comprar per un mínim de 6,4 dòlars. El XF amb una unitat de gasolina de 42 litres (799 CV, 3,0 s a 340 km/h) comença a 5,8 dòlars.
La versió que vam provar estava equipada amb un kit de carrosseria R-Sport i una àmplia gamma d'opcions, des d'una graella negra i memòria de mirall fins a un sistema d'àudio Meridian. Aquesta opció costa 55 dòlars, i no és la versió més cara de totes les possibles.
El XF de gamma alta estarà equipat amb 8 coixins de seguretat, assistència a la frenada d’emergència, ajust de suspensió, control de pressió dels pneumàtics, auxiliar de canvi de carril, sostre elèctric, insercions de carboni decoratives a la cabina, persianes elèctriques del darrere, il·luminació adaptada de la carretera i llum de control de llarg abast, control de velocitat adaptatiu, entrada sense clau, càmera de visió posterior, sistema de navegació i kit de carrosseria aerodinàmic. Aquesta opció costarà uns 60 dòlars.
XF competeix, a més dels models alemanys, amb el "japonès": Lexus GS i Infiniti Q70. El Q70 més car (408 CV, 5,4 s a 100 km/h) en una configuració similar a la versió XF que teníem a la prova, la configuració costarà 44 dòlars. I el GS de 495 cavalls de potència, que accelera a 317 km/h en 100 segons, costa 6,3 dòlars en la configuració màxima.
Audi A6 amb motor de 333 CV des de. (5,1 s) costarà aproximadament 57 dòlars el BMW 404i amb tracció total (535 CV, 306 s) amb el paquet M - aproximadament 5,6 $ i el Mercedes-Benz E58 739MATIC (400 CV, 4 s) amb el paquet AMG - com a mínim 333 dòlars.
Un gat camina per una estreta cornisa entre el perfeccionisme alemany i el pathos asiàtic, com és habitual, per si sol. Per a aquest gat, per regla general, els individualistes van: el XF no és com qualsevol altre cotxe, ni en aparença ni en hàbits. Aquesta diferència no es pot expressar en mil·límetres, potència i dècimes de segon. Es fa sentir a nivell d’emocions. Bé, qui més dels competidors ofereix motors de compressors amb la seva veu sensual i una tracció incomparable? I com us agrada la "màquina" de la rentadora-selectora? I els conductes d’aire que apareixen des del tauler central al llançament, potser aquestes cerimònies són una mica descabellades, però només el Jaguar les té.
L’interior és geomètric i desproveït de pretensions. L’abundància de superfícies d’alumini i fibra de carboni no pot canviar el seu estat d’ànim; a l’interior hi ha un confort sòlid i passat de moda. El XF és el primer Jaguar d’una nova era, creat sense tenir en compte l’aspecte dels cotxes clàssics. I tots els cotxes nous de la companyia són així. Però, allunyant-se de l’estil retro, els britànics encara conservaven un enfocament conservador del luxe. Materials per a l'interior, botons, nanses: una festa per al gourmet tàctil.
XF no és un cotxe per a passatgers posteriors. La segona fila és estreta: el sostre i els respatllers dels seients davanters pressionen i la porta és massa estreta. Però aquest no és un "cotxe de conductor" en el sentit en què hi estem acostumats, sense una rigidesa i contraccions furioses. Fins i tot amb el kit de carrosseria R-Sport i les rodes de 19 polzades, el XF és suau i sensible al volant i l’accelerador. A més, el cotxe no sembla enfadat ni tan sols en la versió extrema del XFR-S amb el frenètic retrocés del compressor "vuit". Però allà l’eix posterior tremola durant l’acceleració, fins i tot en asfalt sec, i aquí hi ha una berlina amb un motor V6 menys potent i, a més, amb tracció total. El cotxe també es pot col·locar de costat en un gir: la transmissió de la tracció a l'eix posterior sempre és prioritària.
Si tot està en ordre amb el patrimoni, les tradicions i la raça, les altes tecnologies encara no estan a l’alçada. Estem parlant del sistema multimèdia: la pantalla tàctil reacciona als retocs amb retard, el menú és extremadament confús. No és estrany que altres marques premium no tinguin pressa per canviar al control tàctil. Tot i això, vaig aconseguir muntar la nova generació XF i diré que els britànics han fet importants progressos en el tema multimèdia. I alhora canviar el caràcter d’un cotxe de nova generació. Però això ja és un tema per a un altre material.
Història
El Jaguar XF, dissenyat per Jan Callum, es va presentar al Saló de Frankfurt de 2007 i va substituir el S-Type. El primer sedan de mida mitjana de la història de la companyia va ser el SS Jaguar, llançat el 1935 i més tard rebatejat el nom de Mark IV. La versió superior d’aquest model es va accelerar a 100 km / h en 30 segons i podria assolir una velocitat màxima de 113 quilòmetres per hora.
El 1949, la producció del Mark IV es va interrompre i un nou sedan de mida mitjana de Jaguar no va aparèixer fins al 1955. Va ser el model Mark I, que després de 4 anys es va modificar i es va anomenar Mark II, i més tard (el 1967) es va canviar el nom de Jaguar 240 i Jaguar 340, segons el motor instal·lat al cotxe (o un 2,5 litres de 120 CV., o 3,4 litres amb 213 cavalls de potència).
El 1963, Jaguar va presentar l'S-Type, que també es basava en el Mark II però tenia un interior més luxós i més opcions. El mateix S-Type que va ser substituït pel XF va aparèixer només l'any 1999, quan Jaguar formava part de l'empresa Ford. Va ser creat a la plataforma Lincoln LS i estava destinat principalment al mercat americà. El model va durar 9 anys a la línia de muntatge, fins al 2008, quan van començar les vendes del XF. Ja a la tardor de 2015, la segona generació de la XF sortirà a la venda al Regne Unit.
He esperat tant de temps a un mal funcionament del sistema multimèdia Jaguar, que és criticat per absolutament tot el que esperava una pedra al parabrisa. Un enorme empedrat que va sortir des de sota del GAZelle va impactar contra el marc d’un parabrisa en funcionament. Va passar exactament en el moment en què intentava ajustar el nivell òptim d'escalfament del seient del conductor a través de la pantalla tàctil. Ja no vaig fer servir aquesta opció i vaig deixar de conduir pel vell Kashirka.
Nikolay Zagvozdkin
El XF de la versió R-Sport us obliga a abandonar aquells hàbits fermament arrelats a la ciutat metropolitana. Disperseu-vos amb un cotxe que s’acosta al jardí, saltant sobre una vorera baixa? La berlina té unes solapes de fang massa rígides. Aparcar just al costat del voral? El XF no permet aquest luxe a causa de les delicades llantes d’aliatge de 19 polzades. Fins i tot a "MacAuto" vaig deixar de conduir: em temo agafar columnes amb prou feines perceptibles amb un llindar baix. Què podem dir del pont trencat a l’avinguda Andropov.
L'element XF és una carretera sinuosa (n'hi ha?) amb un asfalt perfecte, on a cada volta la berlina, com suspesa d'un telefèric, s'eleva per sobre de l'asfalt. La trajectòria ideal per entrar en un gir només es pot dibuixar al cap: una mica de correcció de la direcció i Jaguar ho farà tot sol, permetent un lleuger patinatge de l'eix posterior. Superar girs amb un compressor "sis" de 340 potències és un autèntic plaer. Una increïble reserva de tracció permet cometre errors aparentment imperdonables i corregir-los immediatament.
"Wow frens", el veí de l'aparcament, que no reconeix res més que la Classe G AMG, per alguna raó es va fixar en els discos de fre XF de 340 mm. I saps què? Durant un any de coneixement, no vaig sentir ni una paraula d'ell, tot i que de tant en tant deixava Corvette, Lexus RC F i Panamera Turbo al costat del seu SUV.
