Test drive Audi TT RS

La característica principal del motor de cinc cilindres és el seu so inusual. Profund, sucós, potent, com si hi hagués almenys deu cilindres aquí. No vull apagar el motor categòricament. Per cert, es pot fer encara més fort. 

Resulta que el navegant amb la veu de Vasily Utkin no és la primera experiència d’aquest tipus de Yandex. En un test drive de l’Audi TT RS a Madrid, els meus companys em van dir que l’empresa va produir una vegada mapes, la ruta dels quals va ser expressada per Boris Schulmeister. Per tant, durant tot el temps que conduïa el nou cotxe esportiu Audi, volia que el famós pilot s’assegués al seient del passatger.

Ara és el moment d’una sortida: m’encanta conduir, m’encanten els cotxes ràpids, però no estic encantat de les carreres a la pista. Absolutament. Com que aquesta lliçó no és inspiradora, em resulta molt mediocre. Però encara recordo la meva millor carrera de la meva vida: era la pista de Myachkovo, i era Boris qui m’encarregava a la ràdio. Amb el nou Audi TT RS, l’amor per l’automobilisme ha tornat de sobte.

Roadster i arguments

Rússia no és definitivament un país convertible. És difícil decidir la compra d’un cotxe d’aquest tipus, especialment per a algú que està acostumat a pesar amb atenció tots els avantatges i els contres. Aleshores haurà de respondre a nombroses preguntes d’amics com "Bé, quantes vegades en un any obriràs el terrat?"

En el cas del TT RS, hi ha molt més sentit en un roadster que en un coupé. Simplement podeu respondre amb una cara il·legible: "M'agrada més la distribució del pes del roadster".

De fet, era la versió sense sostre sobre serpentines de muntanya que semblava més interessant. I no es tracta del sol, que escalfava mentre a Moscou continuaven preparant-se per a la primera neu, ni tan sols del fet que quan doblegueu la part superior, el so del motor penetra encara més a la cabina. Aquesta opció té un cos menys rígid i, de fet, una distribució de pes lleugerament diferent. Com a resultat, el cotxe llisca menys fora del revolt a gran velocitat.

Per cert, aquesta versió del xassís difereix de la versió TT S amb molles, amortidors, barres antiroll i un suport per a la unitat de potència. La resta és la mateixa plataforma MQB, la mateixa secció transversal del motor, els mateixos puntals McPherson al davant.

"Cinc" des del naixement

Per a la nova generació de TT RS, Audi ha desenvolupat un nou motor: el tradicional motor de cinc cilindres del model. Tal, excepte els alemanys d'Ingolstadt, ara només els fabrica Ford (motors dièsel de 3,2 litres per a la pastilla Ranger). Es creu que els motors amb aquest nombre de cilindres no són massa equilibrats: per combatre les vibracions causades per ones de moments inercials, es necessiten suports especials, contrapesos i eixos, cosa que comporta costos addicionals.

Tot i això, això no va impedir que la unitat de 2,5 litres guanyés el "motor de l'any" set vegades seguides a la categoria de 2,0 a 2,5 litres. En la nova versió del motor, els alemanys van substituir el carter, van instal·lar un bloc de cilindres d'aliatge, un turbocompressor i un intercooler més eficient i van equipar el motor amb una funció d'injecció de combustible combinada. La seva capacitat és de 400 litres. amb., que fa 40 CV. més que el TT RS més ràpid de la generació anterior.

La sortida és un motor amb una increïble autonomia. Des de la part inferior fins al límit de 7200 rpm, se sent una captació potent. Com a resultat, és igualment còmode moure’s per la riera i per una línia recta buida. A gairebé qualsevol velocitat, el cotxe esportiu accelera proporcionalment a la força de prémer el pedal del gas.

Una altra característica del motor de cinc cilindres és el seu so inusual. Profund, sucós, potent, com si hi hagués almenys deu cilindres aquí. No vull apagar el motor categòricament. Per cert, es pot fer encara més fort. Els vehicles amb l’edició esportiva opcional tenen un botó amb una imatge del tub d’escapament. Per tant, premeu-lo i la "veu" TT RS afegeix uns quants decibels més.

Kart a escala

La novetat d’Audi és un cotxe extremadament muntat, de control similar al kart. Fins i tot després d’un greu error del conductor, el cotxe entra al torn sense derivar ni relliscar. Darrere d’això hi ha el meticulós treball dels sistemes de seguretat. L’ordinador TT RS analitza la informació dels sensors, regula la rigidesa dels amortidors i la quantitat de parell transmès a les rodes davantera i posterior. El més important és mantenir el cotxe esportiu inicialment propens a lliscar l’eix davanter. A l’entrada de la cantonada, frena la roda davantera, que es troba a l’interior, i a la sortida, ambdues, alhora que transfereix la major part del moment a les rodes que tenen millor adherència.

Per això, però, cal pagar amb frens i pneumàtics sobreescalfats. A més, els meus coixinets van començar a fumar no a la pista, a la serpentina de muntanya, que vaig conduir dues vegades seguides. Aquells que vulguin utilitzar el TT RS amb freqüència en modes quasi extrems haurien de pagar més pels frens de ceràmica de carboni opcionals. Són molt més duradors; la possibilitat de sobreescalfar-los és molt menor.

Si desactiveu l’ESP, l’Audi de dues portes només quedarà una mica més salvatge. Es mantenen estables a la carretera, només permetent al conductor una mica de deriva fàcil de manejar. Tanmateix, a la carretera de Harama, on vam anar per les carreteres de muntanya, en algun moment va començar a ploure. En aquestes condicions, el cotxe requereix més atenció i molta més concentració del conductor, ja que pot començar a relliscar quan es frenen o es corbes.

L’inconvenient del personatge esportiu és la comoditat de la suspensió. És molt dura. Tant és així que fins i tot els obstacles habituals, com ara els cops de velocitat o els petits forats, són un turment per al conductor i els passatgers. Però el fanàtic de l’automobilisme ni se n’adonarà.

Eliminatòria a la sortida

El nou Audi TT RS accelera de 100 a 3,7 km/h en 2 segons. El BMW M370 més ràpid (4,3 CV) ho fa en 45 s, el Mercedes-Benz A381 AMG (4,2 CV) en 300 s i el Porsche Cayaman més potent (4,9 CV) en XNUMX segons. La impressionant dinàmica del TT RS no només és el mèrit del motor, sinó també el "robot" de set velocitats, que encaixa els engranatges el més silenciosament possible, i el sistema de tracció integral basat en l'embragatge Haldex. No es sobreescalfa i distribueix molt eficaçment el parell entre els eixos (en prioritat, és clar, les rodes posteriors). Per cert, l'activitat de l'embragatge, com la força sobre el volant i la rigidesa dels amortidors, es pot canviar al menú del cotxe.

El mode de control de llançament (literalment traduït com "control de llançament") està disponible en molts cotxes moderns. Però Audi va centrar-hi l’atenció, destacant una petita zona a la pista de Harama al costat de les caixes, on tothom podia intentar saltar del lloc.

T'asseus al volant, apretes els dos pedals fins i tot: el motor grunyeix, l'agulla del tacòmetre tremola i, de sobte, el cotxe s'enlaira. Sobretot, aquesta sensació és probablement com un nocaut. Un cop inesperat: els teus ulls es tornen foscos i, quan passa, et trobes en un lloc completament diferent.

Impressionat pel conjunt de avantatges? Esteu a punt per comprar aquest cotxe? No funcionarà. Els compradors russos hauran d’esperar fins a l’estiu vinent. Sembla lògic, perquè encara és el millor moment per als descapotables, però encara no hi ha cap claredat sobre si el roadster ens arribarà. Així com informació sobre preus. A Alemanya, el cost d’un cupé comença a 66 euros (400 dòlars), un roadster: a partir de 58 euros (780 dòlars). Mentrestant, podeu intentar trobar la font del navegador amb Boris Shultmeister i entrenar, trenar, entrenar.
 

	Audi TT RS Coupé		Audi TT RS Roadster
Tipus	Coupe	Roadster
Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm	4191/1832/1344	4191/1832/1345
Distància entre eixos, mm	2505	2505
Pes de càrrega, kg	1440	1530
Tipus de motor	Gasolina turboalimentada	Gasolina turboalimentada
Volum de treball, metres cúbics cm.	2480	2480
Màx. potència, CV (a rpm)	400 (5850-7000)	400 (5850-7000)
Màx. guai. moment, nm (a rpm)	480 (1700-5850)	480 (1700-5850)
Tipus de transmissió, transmissió	Robòtica completa, de 7 velocitats	Robòtica completa, de 7 velocitats
Màx. velocitat, km / h	250 (280 amb paquet opcional)	250 (280 amb paquet opcional)
Acceleració de 0 a 100 km / h, s	3,7	3,9
Consum de combustible, mitjà, l / 100 km	8,2	8,3
Preu, $.	No anunciat	No anunciat