Prova de conducció Lexus NX contra RR Evoque
Pot ser que aquesta prova comparativa no hagués passat: tot es va decidir en una fracció de segon. El fre és a terra, l’ABS piula irremeiablement, els pneumàtics intenten agafar l’asfalt sec amb els últims trets, però entenc perfectament: mig segon més i el crossover híbrid es convertirà en un costós sandvitx ...
Pot ser que aquesta prova comparativa no hagués passat: tot es va decidir en una fracció de segon. El fre es troba a terra, l’ABS piula irremeiablement, els pneumàtics tenen dificultats per agafar l’asfalt sec, però ho entenc perfectament: en mig segon més, i el crossover híbrid es convertirà en un sandvitx car. A la dreta hi ha un vagó i, recte, una classe E blanca com la neu. En el moment que vaig començar a comptar els coixins de seguretat, la nena que havia oblidat els miralls va tornar a la seva fila. L’adrenalina de seguida em va causar mal de cap i l’interior del Lexus NX feia olor de plàstic cremat.
Un híbrid mesurat, per descomptat, fa front a situacions d’aquest tipus de carreteres, però aquest no és el seu element natal. Amb una acceleració suau, una frenada lineal i un control constant de la bateria, el NX 300h us ensenya a conduir. Tranquil i discret. El top Range Rover Evoque es comporta de manera molt diferent. Compta amb 240 CV, una transmissió automàtica de 9 velocitats i un xassís inquietant que, juntament amb rodes d’aliatge de 20 polzades, fa que el creuament es pugui estirar en tots els cops. El NX més car atrau amb la seva economia i tecnologia, l’Evoque de gamma alta té dinàmica i emoció. Els dos contraris estan amagats en un embolcall similar: elegant, brillant i increïblement atractiu.
Un edifici poc rellevant en què fa 30 anys es venia el diari Pravda, llapis i, de vegades, globus, en un lloc de moda per a adolescents. Ara venen bunyols amb xocolata espolvoreada, cola en petites ampolles de vidre i els caps de setmana ofereixen neules fresques amb melmelada de vainilla. I al vespre, un parell d’hores abans del tancament del cafè, s’hi preparen els millors pastissos de formatge amb panses. L’Evoque, que brillava després de la posta de sol, va haver d’estacionar-se just a l’entrada de l’establiment: no hi havia places d’aparcament gratuïtes a la calçada. Gràcies a això, durant uns vint minuts més, mastegant pastissos de formatge, per la finestra vaig mirar rodes d'aliatge de 20 polzades, un sostre caient i miralls de traceria pintats de vermell. El disseny de l’Evoque té gairebé quatre anys, però encara crida l’atenció. Em llanço al crossover i condueixo cap a l'oficina pel Lexus NX híbrid. Però, de camí, m’adono que allà, al forn, vaig oblidar les claus del Lexus. Just sobre la taula.
Poso el "disc" en mode esportiu i, amb totes les meves forces, prem el pedal de l'accelerador: només queden 20 minuts per al tancament de la institució. El Range Rover Evoque en l'única versió de gasolina està equipat amb una unitat sobrealimentada de 2,0 litres amb 240 cavalls de potència. Amb ell, el crossover és notablement més ràpid que el DeLorean: Evoque supera el primer "cent" en només 7,6 segons. Però aleshores el motor ja no impressiona amb la dinàmica: l'alt centre de gravetat encara afecta. Acceptable pels estàndards moderns, l'acceleració des d'una parada proporciona un XF "automàtic" de 9 velocitats. La caixa canvia de marxa a la velocitat del llamp, mantenint l'economia de combustible a la ment electrònica. Però no vols conduir dinàmicament a la ciutat amb l'Evoque. I per això.
En primer lloc, el crossover superior té rodes de 20 polzades amb pneumàtics 245/45. Tenen un aspecte fantàstic, afegint encant a un encreuament ja carismàtic. Però qualsevol desnivell, ja siguin clots a l’asfalt o fins i tot marques en relleu, se sent immediatament al volant. Per tant, és gairebé necessari portar l’encreuament a mà a través dels “reductors de velocitat”, fer la punta dels peus pels trams amb reparacions de carreteres i aparcar amb molta cura a les vorades. En segon lloc, la transmissió de 9 velocitats requereix un cert "laping". Els algoritmes de funcionament de la caixa són radicalment diferents, només cal prémer l’accelerador una mica més fort. ZF pot llançar simultàniament tres marxes cap avall o aguantar un cert pas una mica més del que és habitual, tot per una economia de combustible o per l’arrencada més eficient. Per a aquells que es posin al volant de l’Evoque per primera vegada, el comportament del cotxe semblarà massa nerviós i inestable, cosa que, de fet, està lluny del cas. Cal acostumar-s’hi.
Vaig haver d’agafar les claus del Lexus de la senyora de la neteja; no vaig poder arribar a temps. NX 300h sorprès amb la seva calma des dels primers segons. Els enginyers japonesos es van enfrontar a una tasca difícil: era necessari desenvolupar un crossover compacte de manera que no fos inferior als líders del segment, inclòs l’Evoque, ja sigui en termes d’equipament o dinàmica, però millor superar-los en tots els paràmetres. Gairebé va funcionar.
El principal que sorprèn l'híbrid NX no són 150 lliures de més al maleter, sinó l'aspecte. Llums de navegació en forma de bumerang, òptica de capçalera estreta, estampacions interminables al cos i una cinquena porta calada: el món de Lexus es va dividir en una era abans i després de NX. I sembla que no només per a mi.
El nostre Lexus de prova va venir amb uns quants rascades profunds. "Dóna'm 20 minuts i serà com nou", es va oferir cordialment un home amb un xandall brillant per arreglar totes les esgarrapades a la pica. "No, bé, s'ha de pintar el desgast posterior; no ho decidiré".
El NX és especialment bo en blau brillant. L’Evoque blanc amb accents de color porpra no té pitjor aspecte, però el seu exterior, fet a l’estil d’un gran Range Rover, ja s’ha familiaritzat. A l’interior, el crossover anglès també s’esforça per ser com el seu germà gran, i l’interior de Lexus, al contrari, està ple de petits detalls: seieu com en una cabina.
NX té moltes solucions noves, com ara una pantalla de tauletes multimèdia, un rellotge analògic i un quadre d'instruments digitals. I, tot i que tot està muntat de manera molt eficient i amb buits mínims, l’interior segurament no és de 40 dòlars. Evoque no té cap problema amb la decoració d’interiors: tot el seu entorn és de cuir delicat, plàstic tou i teixits d’alta qualitat. Només podeu trobar errors amb multimèdia obsolets amb una pantalla granulada i escales massa grans al tauler. Però aquest problema es va resoldre durant el primer redisseny: els crossovers actualitzats apareixeran al nostre mercat a finals d'any.
Range Rover ha establert un estàndard molt alt en el segment amb la seva atenció als detalls: no n’hi ha prou amb tenir una qualitat molt elevada: cal oferir una altra cosa. Pot ser una aparença memorable, noves opcions o tecnologies. Amb aquest últim, Lexus va assolir la marca: encara no hi havia models híbrids en aquesta classe. I si bé aquesta tecnologia té més de deu anys, continua inspirant emoció ja que transforma els controls del NX en un joc per a PC. El crossover és posat en marxa per una central elèctrica que consisteix en un "quatre" de gasolina de 10 litres i dos motors elèctrics. La potència del motor de combustió interna és de 2,5 CV. i 155 Nm de parell. Un motor elèctric en els seus moments màxims produeix 210 CV. i 143 Nm, i l'altre - 270 CV. i 68 newton metres. La unitat de gasolina i el motor elèctric de 139 cavalls funcionen exclusivament a l’eix davanter i els 143 cavalls a la part posterior. La producció màxima total de la central NX 68h és de 300 cavalls de potència.
El Range Rover sobresurt en cantonades estretes amb un mínim rotllo i amortidors ben afinats. A NX també li agrada submergir-se per torns, però no ho fa amb tanta confiança. Almenys una versió híbrida amb popa massa pesada. Sota el sofà posterior del crossover, hi ha bateries de hidruro de níquel-metall de 100 quilograms. Les bateries es carreguen mitjançant el motor de combustió interna o mitjançant un frenat regeneratiu. Per ser sincer, esperava més dels indicadors d’eficiència. A Grècia, on vam provar el NX per primera vegada, vam aconseguir mantenir-nos dins dels 7-8 litres per cada "cent" al cicle combinat. Al trànsit de Moscou, la gana de l’híbrid primer va augmentar fins als 11 litres, després va baixar a 8 i, finalment, es va situar en 9,4 litres. Aquest és un indicador excel·lent a la classe, però amb prou feines supera les xifres del mateix dièsel Evoque.
A NX li agrada fer-se callar: no engegarà el motor de combustió interna fins a l'últim, fins i tot si la temperatura exterior és d'aproximadament zero graus i l'interior encara no s'ha escalfat del tot. Moveu el selector a la posició d’estacionament i premo el pedal del gas; d’aquesta manera, podeu activar amb força el motor de gasolina. Després de treballar un parell de segons, s’apaga lentament, com el meu Alfa Romeo amb un sensor de flux d’aire de massa defectuós. I només quan la càrrega de la bateria era mínima, el motor de combustió interna es va engegar i ja no es va aturar. El Lexus Hybrid té un mode EV totalment elèctric. És millor activar-lo en embussos: en aquest cas, el motor de gasolina romandrà a l’ombra fins a l’últim, donant prioritat al motor elèctric. Però fins i tot amb una càrrega completa de bateries en mode EVmode, el NX difícilment recorrerà més de deu quilòmetres: la càrrega de la bateria reposada del motor de combustió interna i la recuperació no poden ser suficients per a més.
El Cadillac SRX igualment brillant del representant de la comunitat de cases rurals que ens va ajudar amb el rodatge encaixava perfectament al pàrquing entre el Lexus NX i el Range Rover Evoque. Té les últimes opcions, motors potents i atractiu visual, però SRX no es pot anomenar líder del segment i no es convertirà en un en un futur previsible: el Range Rover Evoque és més pur i pur i el Lexus NX és més assequible i modern. I on són els companys alemanys?
Expressem el nostre agraïment al clúster educatiu i esportiu familiar "Olympic Village Novogorsk" per ajudar-vos en el rodatge.
