Prova de conducció Toyota Hilux
A Sakhalin, una prova de conducció de noves camionetas Toyota va provocar un enrenou comparable a l'arribada d'Aerosmith a Moscou... A Uglegorsk no hi va haver aigua durant tres dies, i a tot Sakhalin no hi havia peix, cafè normal i, amb rares excepcions, asfalt. Però aquí hi ha molts Toyota, i seríem molt orgànics si no sembléssim desconeguts amb volant a l'esquerra. Entre els residents locals, una prova de conducció de les camiones pickup Toyota Hilux de vuitena generació, per a les quals es va construir una ciutat sencera de tendes a la badia de Tikhaya, va provocar un enrenou comparable a l'arribada d'Aerosmith a Moscou. Però si ningú a la capital intentava comprar Steve Tyler a un preu raonable, els illencs estaven disposats a agafar tendes de campanya i nous "taxis dobles" japonesos per diners en efectiu. Per descomptat, el primer Hilux no va renunciar als seus poders durant nou llargs anys.
Que les tendes, que les pastilles semblaven modernes i elegants, conceptes estranys per a l’illa, on les carreteres estan cobertes de barreja de grava, en contacte amb les rodes d’un cotxe, que exploten en núvols de pols impenetrable opaca. La situació habitual aquí, quan surt del vel un carril que s’acosta cap a un atac frontal, va permetre descobrir que l’Hilux manca desesperadament de nitidesa de la direcció, un dels pocs símptomes que va quedar ell mateix, un camió amb bastidor sòlid i intractable. En transport comercial, amb un 30% de les vendes corporatives.
Com sempre he cregut, l’Univers només podia tenir dues raons per posar-me al volant d’una camioneta, sobretot després de l’experiència de fa cinc anys amb la UAZ Pickup, a la vista que els moscovites compassius em van mostrar l’entrada de metro més propera. En primer lloc, si de sobte em desperto com a coll vermell de Texas, llançaré la meva arma al darrere i faré campanya per Bush Jr. El segon, si realment vull un SUV de marc gran, però no en tindré els diners. Com va resultar, hi ha un tercer lloc, el més habitual: la meva feina. Un viatge de negocis a Sakhalin, aparentment per analogia amb les carreteres locals, es va cobrir amb un vel de secret. No sabíem amb certesa ni el propòsit del viatge ni la destinació, només que faltaven més de vuit hores per volar des de Moscou. I aquí, en general, vaig passar per casualitat, ja que no sóc ni un jeep ni una camioneta experimentada. Potser és el millor, perquè els japonesos tenien moltes ganes de fer de Hilux no només una opció atractiva per als seus clients fidels, sinó també un "cotxe normal" per a la comprensió d'un nou públic, que fins i tot no podia ni imaginar-se comprar una camioneta . Heu arribat un públic nou per a vosaltres. Impressionar.
Hilux sembla convincent. Com ja sabeu, una camioneta només té bon aspecte si Matthew McConaughey accepta muntar-s’hi, i aquí Toyota va funcionar eficaçment: una part davantera agressiva que coincideix amb el Tacoma americà, fars LED (feix baix - en nivells de garatge cars, llums de funcionament LED) - en els senzills), elements exteriors cromats. Si a l'última generació va triomfar l'estampació directa i els expansors de plàstic van quedar impressionats pel volum visual, ara tot és real: passos de rodes convexos, portes en relleu, un para-xocs frontal enorme. Millores i petites coses com la ubicació de la càmera de retrovisió. Anteriorment, la "mirilla" es tallava en algun costat del mànec del portell del darrere i donava la impressió de "sintonització del garatge", però ara s'integra directament en ella. Per descomptat, no només per bellesa: el disseny d’un cotxe ha de ser una expressió de la seva funcionalitat. En aquest cas, centrar l'element va ajudar a aconseguir un angle de visió més còmode.
A l’interior, la pastilla també és moderna i fins i tot en certa manera va més enllà de la seva classe. Per exemple, la pantalla del tauler de control, entre el velocímetre i el tacòmetre, és de color; ningú més del segment no ho té. En lloc d'una ranura per a la clau de contacte, hi ha un botó d'inici / parada a la dreta del volant, i la clau en si, pesada i impressionant, no sembla avergonyida. La palanca de distribució es va substituir per un interruptor rodó, situat allà mateix, sota el botó d'engegada del motor. Seients de cuir, tapisseria de cuir del volant; en cas contrari, el plàstic governa la pilota, però tot es fa de manera sòlida i ordenada, l’interior es dibuixa i s’executa qualitativament. La forma dels seients davanters i la seva funcionalitat també han canviat: l'alçada del seient permesa ha augmentat un centímetre, el rang d'ajustament també ha augmentat i el coixí del seient s'ha allargat. Falta una mica el suport lateral, però es tracta, més aviat, dels costos del segment. La fila del darrere s'ha tornat més àmplia, cosa important per a una "cabina doble", i els seients aquí no es repliquen, sinó cap amunt, a la paret de la cabina i s'hi aferren a les frontisses. Hilux ha augmentat d'amplada (+20 mm a 1855 mm) i de longitud (+70 mm a 5330 mm), mentre que en comparació amb la generació anterior és menor (-35 mm a 1815 mm), però la distància entre eixos no ha canviat - 3085 mm ... Amb un augment de mida, la pastilla Toyota ara té la plataforma més llarga de la seva categoria, amb 1569 mil·límetres.
Cal destacar per separat el paper de les pantalles tàctils a la indústria mundial de l’automòbil i a les pastilles, ja que la moda ha arribat als camions: ara es publica una pantalla tàctil brillant de 7 polzades des de la consola central de l’Hilux, a la dreta i a l’esquerra. les tecles tàctils per navegar pel menú. Per tant, això és, per descomptat, un embolcall temptador per als possibles compradors i, sens dubte, una opció convenient per canviar l’estació de ràdio en un semàfor de Maryino, però a tot Sakhalin hi havia aproximadament un lloc on era possible arribar a la dreta del botons dibuixats la primera vegada - això és, de fet, Yuzhno-Sakhalinsk, on hi ha carreteres planes amb asfalt. Al mateix temps, es pot entendre el japonès, de nou, el desig d’atraure un nou públic i fer un saló completament “de passatgers” a “Haylax”, com en els increïblement populars crossovers d’aquesta dècada. I tota la funcionalitat necessària es duplica al volant.
L'interior és una diferència important entre l'Hilux de vuitena generació i el seu predecessor, que en un moment també semblava força brillant per fora, però depriment per dins, i potser aquest és el millor interior del segment. Però l'avantatge més potent d'Hilux per als que no l'han conegut abans és la suspensió. Volar per la carretera de grava de Sakhalin a una velocitat de més de 100 km/h, sense adonar-se dels sots, fosses i graons que marquen la transició a una rara peça d'asfalt i de tornada, és una delícia infantil, recolzada per un excel·lent aïllament acústic. I això malgrat que la prova es va fer amb pneumàtics tot terreny A/T, que ara estan instal·lats per defecte en les versions Standard i Comfort. És poc probable que el paquet Prestige es compri exclusivament per a la caça i la pesca, Toyota va suggerir raonablement i va instal·lar-hi cautxú civil.
Els creadors del nou Hilux han reforçat el marc, que, amb travessers més gruixuts, mènsules redissenyades i l’ús de nous materials, és un 20% més rígid. També s’han canviat els punts de fixació de les molles i els amortidors i s’han augmentat la longitud de les molles en 100 mil·límetres. A la part davantera, com abans, hi ha una suspensió de doble oscil·lació independent. Els japonesos es van enfrontar a una tasca difícil: fer que l’Hilux fos competitiu en comparació amb els segments veïns, tant en termes de maneig com de comoditat, sense perdre els seus principals avantatges: capacitat de càrrega, capacitat de camp i, sobretot, indestructibilitat. A primera vista, ho van aconseguir. Per defecte, hi ha tracció posterior, en una carretera seca només es pot utilitzar, ja que l’extrem frontal està connectat rígidament, però el pickup manté la trajectòria amb tenacitat i mai no ens va fer lamentar que la prova no fos a l’hivern, a carretera relliscosa, gràcies al nou diferencial frontal del sensor de sobreescalfament de la temperatura, diguem-ne el mode 4H. Les molles no emeten sons innecessaris, fins i tot amb el cos buit, l’Hilux no “cabra” excessivament i l’absència total d’avaries inculca una sensació de por absoluta. Tot i que aquest Hilux encara no ha explotat Jeremy Clarkson.
Juntament amb el nou Hilux, també van arribar al mercat rus nous motors dièsel. En lloc de la família KD, ara s'instal·larà la sèrie GD (Global Diesel) als SUV Toyota. En el cas del Hilux, hi ha dues opcions disponibles: 2,4 litres i 2,8 litres. La primera opció només està disponible amb “mecànica” i no la teníem a la prova, i la segona amb una transmissió automàtica de 6 velocitats, també nova per a Toyota. A primera vista, el motor de 2,8 litres no va anar gaire lluny en potència del seu predecessor de tres litres (+ 6 CV a 177 CV), però el parell màxim va augmentar fins als 450 Nm a 1600-2400 rpm, que són 90 Nm més que Sèrie KD. El nombre d'etapes d'injecció de combustible ha augmentat de tres a cinc, cosa que fa que no sigui tan difícil de treballar, i també s'ha canviat el disseny de la turbina. Una vegada més, per a la fiabilitat: aquí s'utilitza una cadena de temps. A més d'una major eficiència, el nou motor també és molt més silenciós: sembla una ciutat, i no com en una parada de camions, hi ha molt menys vibracions dièsel. Però els miracles no succeeixen. L'avançament, típic de la pista a gran velocitat, és difícil per al pesat Hilux amb un motor de 177 cavalls de potència. Sí, i no és la seva feina: és molt més divertit no obviar l'avorrida sèrie de camions, sinó tallar la carretera. Pel bosc.
És important que Hilux, en tractar d’entrar en altres estrats de la societat, no s’oblidés de les seves arrels. Tard o d’hora arribarà el dia en què algú important dirà: “Ei, tots els guals s’han assecat fa molt de temps i els castors han fugit. Aquí hi ha una pastilla monocossos amb motor elèctric i vuit portabicicletes ”, però el món encara no s’ha tornat completament boig. Segueix sent el mateix SUV de marc i el seu rendiment tot terreny també ha evolucionat. En primer lloc, la ja elevada distància al sòl ha augmentat encara més, de 222 a 227 mil·límetres. En segon lloc, l’Hilux ara té per defecte un diferencial posterior de bloqueig dur. Ara la posició inferior es col·loca més amunt, just darrere del para-xocs, i l’articulació de la roda augmenta (a l’esquerra un 20%, a la dreta) un 10% i ara és la mateixa, de 520 mm cadascun, a banda i banda. Finalment, s’ha reforçat la protecció de la carrosseria. A més del control de tracció actiu A-TRC, que distribueix el parell entre les rodes quan cal, hi ha disponibles els sistemes d’ajuda de pujada i baixada.
Un camí estret, enfangat després de les pluges i convertit en un embolic de fang amb una pista fins als genolls, amb diversos guals al camí, és un camí familiar a la casa rural per als habitants, i quan vam passar per davant d'un altre jardí, ens va sorprendre. per veure un cotxe Toyota aparcat allà. El més probable és que el seu propietari va conduir fins allà per terra seca i, com que el temps a Sakhalin canvia gairebé cada dia, el van retenir com a ostatge. Per als Hilux, però, l'únic problema en aquesta zona va ser la barra de remolc opcional, que va agafar una mica de terra de Sakhalin en una forta pujada, però mentre conduïm per un altre bany de fang, vam pensar sobre l'exercici del cabrestant i com estar amb el tacte. la pantalla no es va deixar anar.
Per a tot terreny, pescadors i caçadors, gran part del que el nou Hilux té per oferir encara és inútil. Toyota els ofereix el nivell d’acabat més assequible, amb un motor dièsel de 2,4 litres i una caixa de canvis manual, que comença a 20 dòlars. La versió màxima, "Prestige" amb motor dièsel de 024 litres i transmissió automàtica, costa ja 2,8 dòlars, però encara és més barata que els SUV convencionals. Però no oblideu que qualsevol recollida és, en primer lloc, un dissenyador. Caixes, muntatges, revestiments de carrosseria, canonades de protecció: el 26% de les pastilles Hilux es compren amb accessoris.
El certificat de registre d'Hilux encara diu "càrrega a bord". La capacitat de càrrega de fins a 1 tona permet a "Haylax" creuar el Tercer Anell de Transport, però entrar al "marc de càrrega", que ara s'està provant a l'HAO de Moscou, amenaça el seu propietari amb una multa de 66 dòlars. A diferència de l’Ajuntament de Moscou, va resultar molt més fàcil convèncer-me que l’Hilux és tot un turisme. O un camió, però "normal" en opinió d'aquells que anteriorment es van negar a percebre les pastilles com a cotxes per a la vida i la família. Càrrega normal.
I els peixos tornaran a Sakhalin. Es tracta del mal temps, diuen els locals.
“D’acord, d’acord ... Vés amb compte, hi ha un pas darrere del gual, gira-ho a l’esquerra ... Anem ... Gaza! Gas! Gas! " - el líder de la columna irromp a la ràdio. Estem assaltant l’antiga carretera japonesa, en alguns llocs semblants a una selva real, a l’actualitzat Toyota Land Cruiser Prado, el segon motiu pel qual ens van convidar a Sajalí.
Externament, Prado no ha canviat: l’actualització consisteix en un nou, el mateix que el del Hilux, un motor dièsel de 2,8 cavalls i una transmissió automàtica de 6 velocitats. Prado també compta amb un sistema d’assistència a l’aparcament RCTA, que avisa el conductor de vehicles en punts cecs, i una nova opció interior amb pell de color marró fosc.
No n’hi ha prou per fer una actualització? També ho vam pensar, i després vam mirar la reacció dels residents a Sakhalin i vam haver de recuperar les nostres paraules. El Prado actualitzat va atreure gairebé més l’atenció local que el Hilux i l’interès va ser força important: quan surt a la venda, quant costa, on comprar-lo. Això és encara més sorprenent, ja que molta gent aquí encara prefereix portar cotxes del Japó. Per cert, Prado ara serà transportat des del mateix lloc; la seva producció a Vladivostok s’ha reduït.
