Prova de conducció Nous motors Mercedes: Part III - Gasolina
Continuem la sèrie de solucions tècniques avançades en la gamma d'unitats
El nou motor de gasolina de sis cilindres M 256
El M256 també marca el retorn de Mercedes-Benz a la fila original de sis cilindres de la marca. Fa uns quants anys, les unitats atmosfèriques de sis cilindres M272 KE35 amb injecció als col·lectors d’admissió (KE-kanaleinspritzung) van ser substituïdes al mateix temps per un angle entre les files del cilindre de 90 graus i el M276 DE 35 amb injecció directa (DE- direkteinspritzung) amb un angle de 60 es va manllevar dels motors Pentastar de Chrysler. El successor de les dues unitats d’aspiració natural va ser el M276 DELA30 amb arquitectura V6, amb una cilindrada de tres litres i càrrega forçada amb dos turbocompressors. Tot i la relativa joventut d’aquest últim, Mercedes el substituirà pel motor M 256 de sis cilindres en línia, equipat originalment amb un sistema elèctric de 48 volts. La tasca principal d’aquest darrer és accionar el compressor mecànic elèctric que complementa el turbocompressor (similar al motor Audi 4.0 TDI), la primera solució d’aquest tipus en el segment de gasolina. La font d’energia és el generador d’arrencada integrat (ISG), situat al lloc del volant i de la bateria de ions de liti. Al mateix temps, l’ISG té el paper d’un element d’un sistema híbrid, però amb una tensió molt inferior a les solucions similars anteriors.
De fet, és més aviat un element integral del propi motor i es va dissenyar com a part d'aquest des del començament del treball de desenvolupament de la bicicleta. Amb els seus 15 kW de potència i 220 Nm de parell, l'ISG ajuda amb l'acceleració dinàmica i el parell màxim primerenc, juntament amb l'esmentat sobrealimentador elèctric, arribant a les 70 rpm en 000 ms. A més, el sistema recupera energia en frenar, permet el moviment a una velocitat constant amb només potència elèctrica i el funcionament del motor en una zona més eficient amb una càrrega més gran, respectivament una obertura de l'accelerador més àmplia o utilitzant la bateria com a amortidor de càrrega. Amb una font d'alimentació de 300 volts també hi ha grans consumidors com la bomba d'aigua i el compressor de l'aire condicionat. Gràcies a tot això, la M 48 no necessita un mecanisme perifèric per accionar un generador, ni un motor d'arrencada, alliberant així espai al seu exterior. Aquest últim està ocupat pel sistema d'ompliment forçat amb un complex sistema de conductes d'aire que envolten el motor. El nou M256 es presentarà oficialment l'any vinent a la nova Classe S.
Gràcies a l'ISG, s'estalvien l'arrencada i el generador externs, la qual cosa redueix la longitud del motor. La disposició òptima amb la separació dels sistemes d'admissió i d'escapament també permet una disposició més propera del catalitzador i el nou sistema de neteja de partícules sòlides (utilitzat fins ara només en motors dièsel). En la seva versió inicial, la nova màquina té potència i parell assolint el nivell dels actuals motors de vuit cilindres amb els seus 408 CV. i 500 Nm, amb una reducció del 15 per cent en el consum de combustible i les emissions respecte a l'actual M276 DELA 30. Amb la seva cilindrada de 500 cc per cilindre, la nova unitat té la mateixa cilindrada òptima, i segons els enginyers de BMW, que la del de dos litres el motor dièsel introduït l'any passat i el nou motor de gasolina de dos litres de quatre cilindres.
Nou motor V4.0 de 8 litres més petit, però més potent
Quan va presentar la creació del seu equip en forma de nou M 176, el cap del departament de desenvolupament de motors de vuit cilindres, Thomas Ramsteiner, va parlar amb un toc d’orgull. "La nostra feina és la més difícil. Hem de crear un motor de vuit cilindres que pugui cabre sota el capó de la Classe C. El problema és que els companys que desenvolupen motors de quatre i sis cilindres tenen molt d’espai per dissenyar òptimament elements com ara els sistemes d’admissió i d’escapament i la refrigeració per aire. Hem de lluitar amb cada centímetre cúbic. Hem col·locat els turbocompressors a l’interior dels cilindres i els refrigeradors d’aire al davant. A causa de l’acumulació de calor, continuem la circulació del refrigerant i mantenim els ventiladors engegats fins i tot després d’aturar el motor. Per protegir els components del motor, els col·lectors d’escapament i els turbocompressors estan aïllats tèrmicament. "
El M 176 té una cilindrada més petita que el seu predecessor M 278 (4,6 litres) i és un derivat de les unitats AMG M 177 (Mercedes C63 AMG) i M 178 (AMG GT) amb potències en el rang de 462 CV. fins a 612 CV A diferència d'aquests darrers, que es munten a Affalterbach d'un sol home i un motor, el M 176 serà més estès, muntat a Stuttgart-Untertürkheim i tindrà inicialment una potència de 476 CV, un parell màxim de 700 Nm i consumirà un 10 per cent menys de combustible. En gran mesura, això es deu a la capacitat d'apagar quatre dels vuit cilindres amb càrrega parcial del motor. Aquest últim es fa amb l'ajuda del sistema de temporització variable de vàlvules CAMTRONIC, en el qual el funcionament dels quatre cilindres passa a un mode de major càrrega amb una vàlvula d'acceleració més àmplia oberta. Vuit actuadors desplacen axialment els elements amb les lleves de manera que les vàlvules de quatre d'elles deixen d'obrir-se. El mode de funcionament de quatre cilindres té lloc en modes de revolució de 900 a 3250 rpm, però quan es necessita més potència, s'apaga en mil·lisegons.
Un pèndol centrífug especial al volant té la tasca de reduir les forces de vibració de quart ordre en el funcionament de 8 cilindres i les forces de vibració de segon ordre en el funcionament de 4 cilindres. L'eficiència termodinàmica també es millora amb la combinació de càrrega biturbo i injecció directa amb un injector situat al centre (vegeu quadre) i recobriment NANOSLIDE. Permet injeccions múltiples per a una millor mescla, i el motor de coberta tancada està fabricat amb aliatges d'alumini i suporta una pressió de 140 bar.
Gasolina de quatre cilindres M 264 amb cicle Miller
El nou turbocompressor de gasolina de quatre cilindres és de la mateixa generació de motors modulars que el M 256 i té la mateixa arquitectura de cilindres. Segons Nico Ramsperger, del departament de motors de quatre cilindres, es basa en el relativament nou M 274, del qual ja hem parlat. En nom de la reacció més ràpida del motor, s’utilitza un turbocompressor de doble raig, com a l’AMG M 133, i la potència del litre supera els 136 CV / l. Com el M 256 més gran, utilitza un sistema d’alimentació de 48 volts, però a diferència d’ell, és extern, accionat per corretja i actua com a generador d’arrencada, ajudant el cotxe a arrencar i accelerant i permetent un canvi flexible de punt de funcionament. El sistema de distribució variable de gas proporciona el funcionament del nostre cicle Miller.
Text: Georgy Kolev
