Prova de conducció Opel Astra Extreme: extremista

Els fans jurats de la marca Opel poden estar contents. En el Saló de l’Automòbil de Ginebra d’aquest any, la companyia va presentar l’Astra OPC Extreme, de 330 cavalls. Vam tenir l'oportunitat de conduir un cotxe certificat per circular per carreteres normals en mode fronterer a l'autopista.

Molts seguidors d'Opel quedaran sense paraules quan vegin això en directe. L’Astra OPC Extreme, dissenyat per conduir per una xarxa de carreteres habitual, és el més proper possible a la cursa Astra OPC Cup del campionat corporatiu. Avui, però, no som en una de les ubicacions tradicionals de la Copa OPC, sinó a la pista de proves Opel de Dudenhofen, on ens enfrontarem a una versió extrema de l’Astra, encara com a estudi únic. Molts dels llegendaris DTM Opel s’han exposat aquí. Passa el mateix amb l’OPC Extreme, que, almenys acústicament, no té cap motiu per avergonyir-se d’aquests atletes. El motor al ralentí vola sol cap als arbres del bosc prop de Dudenhofen i crea un sentiment de romanticisme al cor de tots els amants del cotxe. Amb els seus 330 CV el turbocompressor de quatre cilindres de 50 litres té efectivament XNUMX CV. en una versió de producció més potent de l’Astra.

"En aparença, l'OPC Extreme s'assembla a Arnold Schwarzenegger amb un vestit ajustat preparat per als Oscars: musculós, però moderat i noble", va dir el dissenyador Boris Yakob, de la ploma del qual va sortir no només l'Extreme amb el seu característic plomatge de combat. , però també l'estudi esportiu Monza, que va cridar molt l'atenció a l'exposició de Frankfurt.

Els cinturons de sis punts estan tensats, la primera marxa està engegada i espero el senyal d’inici a les superfícies estretes del seient Recaro. El so de ralentí del ralentí del motor és substituït pel xiulet inquietant generat pel turbocompressor a plena càrrega que fins i tot envejaria algun sinistre monstre turbo japonès. El flux de gas s’amplifica mitjançant un sistema d’escapament d’acer inoxidable de baixa resistència que dirigeix ​​les entonacions vocals de les carreres a través dels quatre tubs de sortida.

Dieta de carboni per al model OPC Extreme

El nou model OPC navega de manera ràpida i senzilla pels setze girs de la pista de prova per provar les seves qualitats dinàmiques. Gràcies a una dieta estricta de carboni, l'atelier és 100 kg més lleuger que la versió estàndard i ara pesa 1450 kg. "Cada un dels quadres de carboni és deu quilos més lleuger que els seients estàndard", va dir Wolfgang Stryhek, campió de DTM de 1984 i ara director de la divisió Opel Performance Cars i Motorsport responsable de la creació. models extrems. També es redueix més pes eliminant el seient del darrere, on l'equip Opel ha integrat un fort marc protector. La direcció es fa mitjançant un volant esportiu de fibra de carboni amb tapisseria de camussa, que allotja amb precisió el marcador de 12 hores inspirat en el ral·li. És possible que els aficionats a les curses de pista ja estiguin imaginant un bitllet de conductor per a la ruta de Nürburgring Nord.

A part del parafang posterior, el difusor, el divisor davanter, el capó i les carcasses, les barres estabilizadores i les rodes de 19 polzades, tot el sostre està fet de polímers reforçats amb fibra de carboni. Aquesta última és 6,7 kg més lleugera que la versió d'acer, que pesa 9,7 kg. Les noves rodes de carboni són 20 quilos més lleugeres que les d'alumini. Els parafangs d'alumini pesen només 800 grams cadascun i estalvien 1,6 kg per peça en comparació amb els parafangs estàndard. "El capó de fibra de carboni, equipat amb un sistema d'alliberament ràpid, prové d'un cotxe de carreres i pesa cinc quilos menys que un capó d'acer estàndard", afegeix Strichek.

La sensació de competir per carreteres normals

L'ESP està desactivat, es prem el botó del mode OPC i Extreme afina els sentits al límit. En el moment en què els pneumàtics esportius arriben a la temperatura de funcionament, la versió extrema de l’Astra respon a les ordres del volant fins i tot amb més precisió que la versió de producció, de la qual no es pot culpar de cap manera per la manca de directitud i capacitat de resposta.

Gràcies a la suspensió esportiva ajustable amb amortidors Bilstein i molles Eibach, la geometria de la suspensió es pot ajustar individualment. El diferencial autoblocant mecànic Drexler, que es pren en préstec de la versió de cursa de la Copa sense cap canvi, proporciona una sensació encara més competitiva. Curves precises, acceleració primerenca fins al clímax: mentre que sota càrrega els pneumàtics d'altres vehicles de tracció davantera comencen a mostrar els primers signes de lliscament i dirigeixen tangencialment l'eix davanter, Extreme segueix el gir perfecte sense perdre tracció. . Per contenir tota aquesta energia amb la mateixa precisió rigorosa, els dissenyadors d'Opel van canviar els frens davanters i van instal·lar pinces de sis pistons en comptes de quatre, augmentant el diàmetre del disc de 355 mm a 370 mm.

Fins i tot amb canvis de càrrega sobtats i amb l’ESP desactivat, Extreme no es veu afectat significativament i presenta un rendiment excepcional en mode límit amb comportament neutre. Rínxol insuficient o rínxol excessiu? Són termes desconeguts del vocabulari d’un model esportiu que clarament té la recepta perfecta per aconseguir voltes ràpides a la pista.

Petita sèrie per a un extremista

Pel que fa als temps de volta, l'OPC Extreme ja s'ha demostrat a la ruta nord del Nurburgring. "Estic molt content que la nostra feina no s'hagi desaprofitat", va dir Wolfgang Stritzeck amb satisfacció. Amb els ulls brillants, afegeix: "La màquina funciona molt bé".

Ara la pilota torna a ser per als seguidors de la marca. "Amb una resposta positiva del públic, llançarem un petit model superesportiu d'edició limitada amb espai lliure per a la carretera", explica el cap d'Opel, Karl-Thomas Neumann.

Text: Christian Gebhart

Foto: Rosen Gargolov