Opel Astra GTC: us sorprendrà...
En teoria, aquesta és només una versió de tres portes del hatchback familiar, però a la pràctica el cotxe ha canviat molt, i això no només s'aplica a la carrosseria.
A primera vista, és evident que els cossos de tres i cinc portes són germans, però no bessons. Són semblants en aparença, però l'Astra GTC té un dibuix de línies i una escultura corporal diferents. En total, només les carcasses de l'antena i dels miralls exteriors van romandre iguals. Amb dimensions externes similars, el GTC té una distància entre eixos augmentada en 10 mm i una via més ampla. En total, l'alçada del cotxe també va disminuir en 10-15 mm, però és més probable que això sigui el resultat de l'ús d'una suspensió esportiva més rígida i més baixa. Al davant, s'utilitza una variant de la solució HiPerStrut coneguda d'Insignia OPC, que en particular proporciona un comportament millorat en les corbes.
Molts fabricants parlen de crear una "sensació d'impuls" fins i tot quan el vehicle està parat. La meva impressió és que Opel ho ha fet bé, sobretot amb l'afegit del groc verinós a les línies dinàmiques de l'Astra GTC, en què el cotxe realment sent com si només s'hagués aturat momentàniament per recollir un conductor i no pot esperar. per poder moure's. No el vaig deixar esperar gaire.
De fet, des del seient del conductor la cabina se sent familiar: línies agradables combinades amb una ergonomia decent i molts compartiments d'emmagatzematge pràctics. Em va agradar molt el revestiment de la consola central: el plàstic brillant de color blanc perla està marcat amb un delicat estampat gris. La meva part menys preferida van ser els gràfics del mapa de navegació, però sempre que el sistema funcioni sense problemes, d'alguna manera ho puc perdonar.
Els seients carnosos proporcionaven comoditat mentre tenien línies esportives amb reforços laterals pronunciats. M'esperava que el saló d'esports quedaria petit, així que el primer que vaig fer va ser tirar el seient enrere el més lluny possible i... no vaig poder arribar als pedals. "Ha d'estar estret a l'esquena", vaig dir. "Et sorprendrà", em va assegurar un empleat de la planta d'Opel de Gliwice que m'acompanyava. Em va sorprendre. Hi havia molt espai per als genolls al seient del darrere darrere del conductor de 180 cm. Tanmateix, va resultar que les meves cames no encaixaven sota el seient del conductor, així que vaig sentir que el meu orgull professional no estava danyat, d'alguna manera tenia raó.
Tan bon punt vam sortir de l'aparcament, vaig sentir un canvi en la suspensió, que ara "sent" fins i tot petites diferències a les unions de dues superfícies d'asfalt. Per sort, gràcies als seients carnosos del conductor, no fa mal.
Sota el capó hi havia un turbodièsel CDTI de dos litres amb injecció directa common rail. La potència del motor s'incrementa fins als 165 CV, i la funció d'overboost permet aconseguir un parell màxim de 380 Nm. La velocitat màxima del cotxe és de 210 km/h, l'acceleració a 100 km/h triga 8,9 segons. Sé que no sona molt esportiu, però el cotxe era força dinàmic a l'hora de conduir. La transmissió manual de sis velocitats proporcionava una acceleració satisfactòria. Tanmateix, a la benzinera, aquesta versió guanya significativament: el seu consum mitjà de combustible és de només 4,9 l/100 km. Això està garantit per un sistema Start/Stop eficient i sensible, així com un mode de conducció Eco més econòmic activat per un botó a la consola central. Hi ha altres botons que canvien lleugerament el caràcter del cotxe.
Els botons Sport i Tour canvien el mode de la suspensió activa FlexRide, així com la sensibilitat de la resposta del motor en prémer el pedal de l'accelerador. El mode Tour és la suspensió estàndard per a una major comoditat, mentre que l'activació del mode Esport millora l'estabilitat quan es condueix ràpidament i la capacitat de resposta del cotxe en les revoltes. El paquet també inclou un sistema de direcció elèctrica EPS que varia el nivell d'assistència en funció de la velocitat. Quan es condueix lentament, l'assistència es fa més forta i disminueix amb la velocitat per oferir al conductor una sensació més directa i precisa de les maniobres.
Pel que fa al compacte, els preus comencen a un nivell força alt: la versió bàsica costa 76,8 mil zlotys. No obstant això, estem parlant d'un cotxe amb un motor de gasolina de 2,0 cavalls de potència. La mateixa versió de configuració, però amb un motor 91 CDTI costa mil zlotys. Al mateix temps, l'aire condicionat i la navegació bizona, que podeu veure a les fotografies del cotxe provat, són equipament addicional.
