Pagani Huayra: debut boig - cotxes esportius

Pell de gallina. Això és el que separa quelcom sorprenent d'alguna que és bella per si mateixa. El GT3 RS fa que arribi el 458 també, i fins i tot abans que arrenci el motor. Però sense preocupar-se de les superdeportivitats, el Clio RS a les vorades de l’Eau Rouge és suficient. I Zonda? Bé, quan conduïa per primera vegada, estava tremolant per tot arreu. Aquell formidable V12 AMG, una direcció suau amb un feedback ric i la sensació d’inèrcia que deixa d’existir tan bon punt tanqueu la porta darrere vostre, mai no l’oblidareu. Zonda va comprimir el temps no només en la forma en què va accelerar, sinó també en la forma en què va convertir cada entrada en acció. Tan bon punt gireu, el cotxe entra immediatament al revolt. En tocar l’accelerador, l’agulla va augmentar instantàniament 2.000 rpm. Es va frenar ... bé, ja tens la idea. La Zonda semblava una nau espacial impulsada per tecnologia alienígena. Era i és un cotxe poc habitual supercar amb majúscula va néixer del no-res.

Des del 2001, la Zonda ha lluitat amb rivals com l’Enzo i la Carrera GT o fins i tot el Bugatti Veyron. En comparació, el Ferrari era barat, el Porsche estava massa nerviós i el Veyron era difícil de maniobrar (encara que molt més potent). Fins i tot el 2012, el Zonda marca una fita important en la història dels súper cotxes: el desenvolupament continu ha fet que el C12 de 394 cavalls es convertís en el fantàstic 760RS que conduïm recentment. Per descomptat, us expliquem el que ja sabeu: podeu dir-ho al Roadster F Clubsport des dels Cinque i al R des del HH. Però val la pena actualitzar-lo, perquè quan es té en compte l’impacte i la potència increïbles de la fórmula Zonda, es comença a entendre el pes de les expectatives que pesen Huayra (que es pot llegir tal com s’escriu, però Pagani sol pronunciar-ho amb una H molt gutural, una mena de "Guaira"). Imagineu que totes les millors qualitats dels vostres discos preferits es combinen en una sola cançó. Zonda era així. Però ara Wyra pateix la síndrome del segon disc.

Té un bé линия... Ho sé, ho sé, que aquella cara de peix no et convenç, oi? Ni tan sols és la meva part preferida, però, en general, l’Huayra té un aspecte increïble i com més es mira, més bonic es veu. Aquells mirall degoteig, aquells cercles radis dobles corbats, aquestes línies que flueixen de davant a darrere i acaben d’una manera audaç, la forma en què el cos sembla estendre’s marc en carbotità com Adrian Newey F1. Abans d’aterrar a Bolonya i entrar al temple del carboni de Pagani, estava convençut que el Huayra era una mica incòmode i preferia el Zonda, però l’endemà el nou model se sentia molt més modern i emocionant. Confieu en mi, us encantarà això tant com a mi. I només podria ser Pagani. Si està escoltant Orasio qui us expliqui tots els detalls de Huayra (estigueu lliure dos dies només per això), al final voldreu adoptar l’estratègia financera de Grècia. Què és un milió d’euros quan Europa pensa en milers de milions? Estic segur que els alemanys m’ajudaran si els ho pregunto educadament.

enorme Recepcionista obre les ales d’una gavina. El bastidor és prim i una mica feble i haureu de posar la mà per aixecar el panell de la porta. Però m’encanta. Millor que una gran canonada pesada. Huayra arriba als 1.350 kg. En aquest exemple de conducció a l'esquerra, poseu el peu dret cap avall, agafeu el mànec de la porta amb la mà dreta i, a continuació, baixeu-vos al seient i estireu amb vosaltres. Això és tot: estàs dins. L 'habitacle l'atenció al detall és un temple de velocitat fet de кожа, carboni e alumini que es complementen perfectament. Allà Posició de conducció Això és fantàstic. No t’avorreixo amb els detalls simplement perquè n’hi ha massa i em quedaria aquí unes hores. Mireu primer les imatges per transmetre l’ambient. Per a alguns, això, per descomptat, semblarà excessiu, però fins i tot els més cínics es sorprendrien de la bellesa de la cabana si tinguessin l’oportunitat de seure-hi. Això és impressionant.

Però mai ho vam dubtar. Horatio Pagani és enginyer i coneixedor, i Huayra és fruit de la dedicació i l'amor constant des del 2003. motor central, excèntric i excessiu. Els que llegeixen això ho saben i les preguntes que volen respondre són diferents. Per exemple: a V12 La inducció forçada de 6 litres arribarà mai al so, a la resposta de l’accelerador i a la vistositat de l’antic aspirat 7.3? Jove Pagani Tester, Davide Testi, pot recrear l’elasticitat, la brillantor i la sofisticació que el seu predecessor, Loris Bicocchi, va aportar a Zonda? El llamp pot colpejar dues vegades al mateix lloc? Ho coneixem al pas Fouta i Ratikos, el camp de proves dels provadors de Ferrari i Lamborghini des de temps immemorials.

La Encès Amb la forma d’un Huayra, s’obre com una memòria USB i, a continuació, llisca cap a la consola central sota una fila de poms ovals i pivots. La mà de les esferes amb una part posterior de metall i lletres blaves toca tota l’escala abans de tornar a zero. Quan es torna a girar la clau, l’arrencador xiularà i donarà pas a la sobtada explosió sonora del motor V12. AMG que es desperta i després amb un fort rebombori es calma al mínim. Tot i això, si colpeixes l’accelerador, surt com un cotxe de carreres. Les primeres Zondas sonaven càlides i envoltants, i Huayra estava furiós. Creieu que AMG té més persones que treballen en motors Huayra (67 persones en total) que tota la plantilla de la seu de Pagani? Va trigar molt de temps i esforç a arribar a aquest punt, però, segons Davide Testi, el motor biturbo és ara tan sensible i eficient com el motor d’aspiració natural que substitueix.

Per al V12 hi ha caixa de canvis automàtica Xtrac manual de set velocitats. És un embragatge únic perquè Pagani no suportava la idea d'un doble embragatge pesat a la part posterior. Aquesta transmissió amb prou feines arriba als 96 kg, mentre que, segons Pagani, un doble embragatge capaç de manejar 1.186 Nm de parell superaria els 200 kg. Després es munta transversalment per millorar la distribució del pes i fer que el cotxe sigui més segur i manejable fins i tot a la vora. Aquest ha estat un moment clau des de l'inici del projecte. Horatio reconeix que quan Enzo, Carrera GT i Veyron van aparèixer l'un darrere l'altre, li preocupava que no pogués competir. Però quan després els va dirigir, es va sentir una mica alleujat. És un entusiasta dels cotxes (també posseeix un Ford GT amb la lliurea del Golf Pèrsic, així com un roadster E-Type) i li van agradar tots tres i de seguida va concloure que el Carrera GT era el més impressionant. "És un cotxe preciós i una obra mestra de l'enginyeria", diu. “Però conduir no és fàcil. Al límit és molt exigent. Volíem alguna cosa amb l'avantatge afegit subvirar i un equilibri més progressiu ".

Des del punt de vista tècnic, el canvi òptim és la transmissió transversal d’un únic embragatge. Però quan faig servir un selector d’engranatges molt complex (67 components que creen una sensació mecànica, tot i que la connexió es realitza a través d’un solenoide) i espero escoltar el batec de la primera marxa que va al rètol, no puc evitar em pregunto, però si els propietaris d’un Ferrari o d’un Bugatti no trobarien una mica absurd aquest joc lent. Simplement heu de tocar el gas per posar en marxa l’Huayra, però és difícil saber exactament on està desenclavat l’embragatge i això crea una barrera entre vosaltres i el cotxe. Recordeu quan us vaig dir que Zonda sembla tenir un regal per esprémer el temps? Bé, aquí es dóna el contrari. A les parades i interseccions, això és desconcertant.

Afortunadament, aquesta vacil·lació desapareix a mesura que augmenta la velocitat, i l'Huayra canvia de manera ràpida i decidida. A menys de 100 metres de distància, ja vaig prémer el botó ESC del volant (que no només modifica la reacció del sistema d'estabilització, sinó també la resposta de l'accelerador i el comportament del canvi de marxes) per passar del mode automàtic al mode de confort i prendre el control amb la direcció. pètals de roda. Aquí la Huayra té la mateixa suavitat que la Zonda. Després d'escoltar a Horatio parlar de subviratge i facilitat d'ús, confesso que em feia por que l'Huayra fos massa tou, i en canvi és perfecte: còmode per a recorreguts llargs, però alhora manejable i rígid per a aquells que volen deslligar-lo correctament. . Per sota de 3.000 rpm, canviant d'una marxa a una altra amb un dolç xiulet, l'Huayra funciona amb suavitat i exquisida. Dit això, l'accelerador és molt sensible, fins i tot a un ritme relaxat i molt per sota del rang de revolucions on se suposa que dispararan els turbos. Si algú us digués que el V12 és d'aspiració natural, us costaria desmentir-lo.

Tanmateix, n’hi hauria prou de baixar les finestres uns quants centímetres ... De sobte, aquest profund gorgoteig queda ofegat per les palmes del sistema de combustible i el xiulet. turbo... La quantitat d'aire que pot absorbir aquest gran motor és gairebé acceptable. És increïble escoltar literalment el seu impressionant rendiment impulsat per aire fresc. Però, a diferència dels clàssics supercotxes turbo i de la reina d’aquesta classe, el Ferrari F40, no hi ha punts cecs abans del turbo kick. De fet, el lliurament és agradablement progressiu. Progressista però salvatge. Maleït si és salvatge.

La carretera cap al coll de Fouta està esquitxada de nombrosos pobles a uns centenars de metres de distància, però puc gaudir de l’Huayra fins i tot en segona marxa fins a 6.500 voltes. No puc esbrinar com PZero tornar de 335/30ZR20 pot suportar tot aquest parell, el punt és que la part posterior està enganxada a l’asfalt i l’acceleració l’empeny contra el seient. No puc trobar una paraula millor que "violent" per descriure aquest canvi de 1.500 a 6.500 rpm en una marxa.

A mesura que l’alçada augmenta i els arbres i les cases disminueixen, agafo el meu ritme de conducció i gaudeixo de la velocitat i l’eficiència dels frens de carboni ceràmic, l’aerodinàmica activa i la suspensió que mantenen el cotxe en equilibri abans de relliscar. Caixa de canvis muntada transversalment i pes reduir el seu efecte positiu, però, per descomptat, no distreure l'atenció del motor, que allibera aquí els seus 1.000 Nm de parell. parella... Amb tal rendiment mai t'avorrirà.

Potser el més impressionant és que el xassís faci un treball excel·lent al manejar la intimidant potència del V12. L’adherència és extraordinària i els canvis de direcció són ràpids i precisos, fins i tot quan el motor no funciona. L’estabilitat del Huayra és tal que passa per defecte al mode Sport, reduint els temps de desplaçament a 20 mil·lisegons, millorant la resposta de l’accelerador i reduint l’estabilitat i el control de tracció. Bàsicament, us proporciona tota la llibertat que necessiteu a la carretera i quan Pirelli Tenen histèrics a les protuberàncies, n’hi ha prou amb una petita correcció per restablir l’equilibri.

El pas de Fouta es converteix en el pas de Ratikos i, a la dreta, a l’alçada del xalet Ratikos, la carretera es divideix en dos. A l’esquerra us trobareu en un desert SP58. De fet, els motoristes semblen preferir quedar-se en dos graons, deixant una carretera lliure que recorre el dosser i que després creua el que sembla un poble desert. Parem al Xalet per fer-nos un entrepà i un cafè. El pilot de proves David s’uneix a mi, a Metcalfe i als fotògrafs Dean Smith i Sam Riley i em pregunten què crec ...

Encara no m'ho he pensat. Intentava mantenir l’obra mestra del penya-segat carboni e titani des d'1 milió d'euros i va fer tot el possible per desbloquejar una mica el potencial del seu motor. Així que no responc de seguida. El primer que em ve al cap és que estic bojament enamorat de la seva caixa de canvis molt ràpida, que no és tan rígida com l'Aventador, però igual de ràpida i molt més agradable, i té la sensació d'una caixa de canvis de carreres. És una llàstima que a poca velocitat cruixi una mica. També m'agrada la fúria del motor i la seva tracció increïble, però m'agradaria que la direcció fos una mica més ràpida i lleugera: per què fer tot el possible per construir un cotxe ultralleuger i després amagar la seva agilitat amb un bastidor pesat? David diu que pensa de la mateixa manera que jo i que prefereix el més agressiu dels tres modes disponibles per a la direcció (el cotxe que estem provant en té un de central). Llavors m'agradaria frens de ceràmica de carboni va tenir el tipus d’acció immediata que només un Porsche sembla ser capaç d’aconseguir. Per ser sincer, jo frens Els Huayra són més semblants a Ferrari, amb un llarg recorregut del pedal i una certa quantitat de pes i inèrcia quan s’escalfen. Però el que més m’agrada és com el Huayra us ofereix totes les eines per treure el màxim profit dels 730 CV.

M'alegro que gairebé tot en ella sigui com hauria de ser, o fins i tot fantàstic. A més, David sembla disposat a mossegar-me el cap si trobo algun defecte. Li diré que la forma en què l’estabilitat del Huayra permet aprofitar al màxim el xassís, el motor i els frens fins i tot en carreteres estretes i imprevisibles, em recorda molt a l’Audi R8. Però aquí m'aturo: potser no li agrada la comparació. Així que ho guardo per a mi. Vàlid per a aquest article. Ara que hi ha 1.300 km entre ell i jo, he d'estar segur ... Però aquesta comparació té sentit, i no podria ser més feliç que Pagani a accionament posterior amb més de 700 CV tan segur i amable com un R8 ben equilibrat. Transmet molt seguretat i fa que tot això sigui de 730 CV. totalment útil. De moment, només falta una cosa: la pell de gallina.

Definitivament, aquesta és la manera correcta d'aconseguir que vingui a tu. I aquest és el moment que esperava i temia alhora. Un degà impassible fa un suggeriment terrible: "I si fem una passejada per aquesta carretera i veiem quina corba funciona millor?" Crec que està pensant en un bon tir de sobreviratge de Huayra. “Saps que aquest cotxe costa un milió d'euros?”, li pregunto amb l'esperança que m'entengui, però com a resposta em diu: “Llavors assegura't que aquest és l'angle correcte!”.

No hi ha res que requereixi més concentració que prémer un botó. ESC canvia de Comfort a Esportiu (la pantalla central es torna vermella, possiblement com a senyal de perill) i, a continuació, manteniu premut el botó durant uns segons més fins que la pantalla mostri "ESC Off". En algun lloc d’una companyia d’assegurances d’Anglaterra, una alarma sona de forma descontrolada. Fins i tot Harry s’amaga al focus que vam llogar, murmurant “oh home” i després fent veure que mirava el seu iPhone. Em dic que al final del dia només és un cotxe i estic buscant el gir perfecte.

Durant el primer o dos quilòmetres, em quedo amb el que sempre faig quan els sistemes d’estabilització estan apagats: condueixo lentament. Però sóc més tens i incòmode de l’habitual. Però aviat l'estabilitat natural de l'Huayra em calma i agafo el ritme. Sempre hi ha una mica de subviratge, però si obriu l’accelerador els pneumàtics compleixen, busqueu l’angle de lliscament i manteniu-lo. En aquestes, l’Huayra respon ràpidament, llançant inèrcia segons la millor tradició Zonda, i un lleuger subviratge manté la part posterior en posició. Em pregunto si és just que un cotxe de 360 ​​hores sigui tan amable?

Un gir cec a la dreta, a una velocitat massa elevada, i l’Huayra s’aparta de costat i, durant unes dècimes de segon, veig un fort pendent davant meu. Quan obro els ulls, el cotxe torna a encarrilar-se, de manera que passo a una altra marxa i obro l’accelerador. Aterridor. Molt saborós. Terriblement deliciós. Aquí, aquest comportament s’assembla més a ella. Wyra sembla un gatet, però si es pren massa llibertat, es converteix en un tigre. Suors freds, palpitacions, adrenalina a les estrelles: no hi ha molts cotxes que et facin viure aquests moments.

Aquest és el preu a pagar per la seva increïble adherència: quan finalment els pneumàtics posteriors en tenen prou, el V12 es troba a la zona més boja del seu subministrament i els pneumàtics comencen a rodar. Tanmateix, l'Huayra no comença a girar immediatament, i tot és gràcies a l'equilibri intern del xassís que manté l'Huayra muntat fins i tot més enllà del límit. I encara que no us ajudarà a sobrevirar en un port de muntanya estret (gairebé ningú no és prou boig per provar-ho), pot ser útil per corregir la vostra línia en moltes situacions. Quan comences a provocar aquest cotxe tan ràpid per sortir de les corbes i fer rodar els pneumàtics a la recta, t'adones que Davide ha creat una obra mestra. Mai no podríeu (ni mai podríeu) conduir un Carrera GT així. Dean fa la seva espectacular presa, l'alarma de la companyia d'assegurances deixa de sonar i David Testi sembla feliç. Bé, podem tornar a casa ara?

Podem, però no ho farem. Estem a una hora de l'aeroport i a Itàlia, així que crec que si arribem deu minuts abans de l'enlairament del vol, serà més que suficient. Això vol dir que encara tenim gairebé una hora per gaudir d'aquest cotxe tan insòlit. Alguns només notaran la seva increïble estabilitat, la facilitat amb què es poden explotar les seves enormes estadístiques. Però Huayra és més que una Zonda refinada i artesanal. Té una personalitat pròpia, o més aviat dues, ja que sembla una mica esquizofrènica. Darrere el refinament i la lleugeresa s'amaga un dimoni que dorm amb un ull obert i esperant sortir, un cotxe molt ràpid i molt exigent, un cotxe que emociona i espanta a parts iguals, un supercotxe complet.