La seguretat passiva com a concepte relatiu

Amb un nou cotxe o generació que entra al mercat, es fa cada cop més evident que les proves de xoc superades, com de costum, seran plenament apreciades. A tots els fabricants d’automòbils els agrada presumir que el seu nou producte compleix amb els estàndards de seguretat cada vegada més estrictes any rere any, i en ressalta encara més si afegeixen una característica de seguretat que abans no estava disponible a la gamma (com ara un sistema d’evitació de col·lisions urbanes). velocitat per senyal de radar).

Però tot anirà bé. Què són i per a què serveixen? Són proves dissenyades per experts principalment per simular de forma fiable certs tipus de xocs del món real que ocorren de manera casual o no intencionada diàriament. Consten de tres parts principals:

• formació per a proves (és a dir, preparació de cotxes, maniquins, càmeres, instruments de mesura, càlculs posteriors, mesures i preparació d'altres accessoris),
• molt prova de xoc,
• anàlisi informació mesurada i enregistrada i la seva posterior avaluació.

Euro NCAP

Per tal de cobrir tots els impactes prescrits, la prova no consisteix en una sola demolició, sinó que, com a norma, els comissaris "trenquen" diversos cotxes. A Europa, les proves de xoc més populars les duu a terme el consorci Euro NCAP. En la nova metodologia, les proves es divideixen en 4 parts principals. El primer es refereix a la protecció dels passatgers adults i consisteix en:

• Vaga frontal a una velocitat de 64 km / h fins a una barrera deformable amb una cobertura del 40% del cotxe i obstacle (és a dir, el 60% de la superfície frontal del cotxe no entra en contacte inicial amb la barrera), on la seguretat dels adults al cap , el coll, la zona del pit està estrictament controlada (cabina i càrrega quan es desaccelera amb el cinturó de seguretat), les cuixes amb els genolls (contacte amb la part inferior del tauler), l'afaitat i, per al conductor i les cames, (perill de moure el grup de pedals) . També s’avalua la seguretat dels seients i l’estabilitat de la caixa antiroll. Els fabricants poden documentar una protecció similar per a passatgers d’altres alçades que els maniquins o els maniquins. en una posició de seient diferent. Es concedirà un màxim de 16 punts per aquesta part.
• Bcolpejant l’ull amb una barrera deformable a una velocitat de 50 km / h fins a un cotxe estacionari, on es torna a controlar la seguretat de l’adult, en particular la pelvis, el pit i el cap en contacte amb el lateral del cotxe o l’eficàcia dels coixins de seguretat laterals i del cap. Aquí el cotxe pot rebre un màxim de 8 punts.
• Xoc lateral d'un cotxe amb una columna fixa a una velocitat de 29 km/h no és obligatori, però els fabricants d'automòbils ja l'estan completant regularment, l'única condició és la presència de coixins d'aire per al cap. S'avaluen les mateixes parts del cos d'un adult que en el cop anterior. També - un màxim de 8 punts.
• Oprotecció de la columna cervical en un impacte posterior, aquesta també és la darrera prova per a passatgers adults. La forma del seient i l'angle del cap estan controlats, i és interessant que molts seients encara funcionen malament avui dia. Aquí pots obtenir un màxim de 4 punts.

La segona categoria de proves està dedicada a la seguretat dels passatgers a l’habitacle dels nens, marcatge per a la instal·lació i fixació de seients i altres sistemes de seguretat.

• S’observen dos simuladors simulats. nens de 18 i 36 mesossituat als seients del cotxe dels seients del darrere. S'han de registrar totes les col·lisions esmentades fins ara, a excepció d'una simulació d'impacte posterior. Després de completar-se amb èxit, tots dos maniquins poden rebre un màxim de 12 punts independentment els uns dels altres.
• A continuació es mostra una puntuació màxima de 4 punts per a les marques de punts de subjecció dels seients de cotxe, i les pròpies opcions proporcionen 2 punts per a la subjecció dels seients de cotxe.
• La conclusió de la segona categoria és l’avaluació d’un marcatge suficient de l’estat desactivat del coixí de seguretat del passatger al quadre d’instruments, marcant la possibilitat de desactivar el coixí de seguretat del passatger i la possibilitat posterior de col·locar el seient del cotxe en el sentit contrari, la presència de cinturons de seguretat de tres punts i advertències. Només 13 punts.

La tercera categoria controla la protecció dels usuaris de la via més vulnerables: els vianants. Inclou:

• Npel preu simulació d'impacte cap de nadó (2,5 kg) a cap adult (4,8 kg) al capó del cotxe, amb habilitat durant 24 punts (nota: un resultat normal de 16-18 punts, cosa que significa que fins i tot els cotxes amb una classificació global completa no solen assolir el nivell màxim de qualificació).
• Accident cerebrovascular pèlvic o les vores del capó amb una puntuació màxima de 6 (sovint el lloc més perillós per a lesions de vianants, amb una puntuació d'aproximadament XNUMX).
• Puntada o para-xocs mitjà i inferior, on els cotxes solen obtenir 6 punts complets.

L’última, última i quarta categoria avalua els sistemes auxiliars.

• També podeu rebre recordatoris sobre no portar els cinturons de seguretat i la presència d'un modern sistema d'estabilització en sèrie: per a 3 punts, el cotxe obté el limitador de velocitat, si està instal·lat.

El resultat global, com molts de nosaltres ja sabem, expressa el nombre d’estrelles, on 5 estrelles significa una millor seguretat, que disminueix gradualment a mesura que disminueix el nombre d’estrelles. Els criteris s’han anat ajustant gradualment des de l’inici de la prova de xoc, cosa que significa que un cotxe que rep estrelles plenes al llançament assolirà nivells de seguretat, per exemple, al nivell actual de tres estrelles (vegeu els últims resultats de tres estrelles del Peugeot 107 / Citroen C1 / Toyota triple Aygo, amb la qualificació més alta en el moment de l’entrada al mercat).

Criteris d’avaluació

Al cap i a la fi, quins criteris han de complir els cotxes moderns per estar orgullosos de la millor classificació "estrella"? El resultat final s’atorga en funció de la puntuació puntual de cadascun dels quatre grups esmentats, expressada en percentatge.

El darrer NCAP està dissenyat per Valoració de 5 estrelles amb un benefici mínim:

• El 80% de la mitjana total,
• 80% de protecció per a passatgers adults,
• 75% de protecció infantil,
• 60% de protecció de vianants,
• 60% per a sistemes auxiliars.

Valoració de 4 estrelles el cotxe mereix el compliment per:

• El 70% de la mitjana total,
• 70% de protecció per a passatgers adults,
• 60% de protecció infantil,
• 50% de protecció de vianants,
• 40% per a sistemes auxiliars.

Victòria de 3 estrelles valorat:

• El 60% de la mitjana total,
• 40% de protecció per a passatgers adults,
• 30% de protecció infantil,
• 25% de protecció de vianants,
• 25% per a sistemes auxiliars.

Finalment, al meu entendre, vaig arribar al punt més important d’aquest article, que també va ser el primer estímul per a aquest tema. El propi nom ho descriu amb molta precisió. Una persona que decideixi comprar un cotxe nou també a causa de l’ús dels sistemes i procediments de seguretat més recents i, per tant, de la màxima seguretat possible, ha d’entendre que segueix comprant només una “caixa” de xapa i plàstic que realment es pot moure. velocitats perilloses. A més, la transmissió completa de les forces a la carretera només està assegurada per quatre superfícies de contacte de pneumàtics de mida estàndard "dad". Que fins i tot l’últim model amb les millors qualitats té els seus límits i es va dissenyar amb impactes preconeguts que els enginyers van tenir en compte durant el desenvolupament, però, què passa si canviem les regles d’impacte? Això és exactament el que va cridar l’Organització Americana per a la Seguretat del Trànsit INSTITUT D'ASSEGURANCES PER A LA SEGURETAT VIÀRIA ja el 2008 amb el nom Prova de solapament petita... Per cert, és conegut per les condicions més dures que a Europa, inclosa la prova de bolcada dels SUV (expressada com a percentatge del potencial bolcament), que tenen tant d’èxit darrere de la gran protuberància.

Prova de solapament petita

O d’una altra manera: un impacte frontal sobre un sòlid obstacle amb una petita superposició. Es tracta d’una col·lisió frontal a una velocitat de 64 km / h en un obstacle indefinible (estacionari) amb només una superposició del 20% (el cotxe es troba i, en primer lloc, xoca amb un obstacle només el 20% de la vista frontal , el 80% restant no toca l’obstacle durant l’impacte inicial). Aquesta prova simula l'impacte després del primer intent per evitar un obstacle dur com un arbre. L’escala de classificació consta de quatre puntuacions verbals: bona, justa, límit i feble. Segur que esteu parlant perquè és similar al nostre país a Europa (40% de superposició i barrera deformable). No obstant això, els resultats van aturar tothom, ja que en aquell moment fins i tot els cotxes més segurs no estaven dissenyats per a aquest impacte i van causar al conductor ferides mortals fins i tot a la velocitat de la "ciutat". El temps ha avançat, igual que alguns fabricants en aquest sentit. És clar veure la diferència entre un model que està preparat per a aquest tipus d’impacte i un model amb el qual els desenvolupadors no han lliurat tants robots. Volvo té raó en aquest àmbit de la seguretat i ha modelat els seus nous models S2012 i XC60 (60), per la qual cosa no hauria de sorprendre que els cotxes rebessin les millors qualificacions possibles. També va sorprendre el mini Toyota iQ, que també va funcionar molt bé. Sobretot, em va sorprendre personalment l’últim model de BMW 3 F30, que els comissaris van qualificar de marginal. A més, dos models Lexus (com el brot més luxós de la marca Toyota) no van aconseguir qualificacions molt satisfactòries. Hi ha diversos models provats, tots ells de lliure accés a la xarxa.