Peugeot 308 GTi i 308 Racing Cup, diferents germanes – Sports Cars
Quan algú afirma que un cotxe de carretera "sembla un cotxe de carreres", o menteix o no ha conduït mai. cotxe de carreres... La precisió, la brutalitat i el rendiment d’un cotxe de carreres són inigualables per a un cotxe de carretera. La raó és simple: un cotxe esportiu, per extremat i potent que sigui, va ser creat per poder conduir al trànsit, superar els sots i mantenir la carretera a qualsevol temperatura. El cotxe de carreres està construït per conduir ràpid: el punt d’aturada. El piano no pot muntar (o ho fa molt malament), esgota, fa soroll, és dur i requereix la capacitat de conduir.
Així és com vam arribar a les nostres dues estrelles: Peugeot 308 GTi, La casa compacta més esportiva de Leo i Peugeot 308 Racing Cup, la seva germana de carreres. Dos cotxes que, malgrat els seus diferents camins, tenen molt en comú. Els vaig provar tots dos a la pista, de fet amb la Race Cup també vaig córrer una carrera TCR Itàlia en companyia Stefano Accorsi, Però aquesta és una altra història.
AMB DIFERÈNCIES OBLIGATORYRIES
La Peugeot 308 GTi, amb un preu 35.000 евро, ofereix un paquet interessant. Té un aspecte esportiu, però no massa cridaner, fins i tot massa discret per al rendiment del qual és capaç. El seu motor el 1.6 Turbo THP de quatre cilindres produeix 272 CV. a 6.000 rpm. i un parell de 330 Nm a 1.900 rpm. Les rodes davanteres són les úniques encarregades de posar a terra la potència, però, per sort, hi ha un diferencial mecànic de lliscament limitat que pensa a fer la feina bruta. El Peugeot 308 GTi també és una de les escotilles calentes més lleugeres del segment C: amb sols. 1280 кг a la balança, cada cavall ha d’empènyer només 4,7 kg; per no esmentar, el pes lleuger li permet frenar millor i tenir una millor adherència a la corba. Les dades n'indiquen una 0-100 km / h en 6,0 segons i 250 km / h velocitat màxima. Afortunadament, l'única transmissió disponible és una manual de 6 velocitats.
La Copa Peugeot 308 Raceen canvi amb la seva enorme aleró и calçades eixamplades, mai podria semblar un cotxe de carretera. Sense cap seient, comoditat i tapisseria - Racing Cup pesa només 1.100 kg... A l’interior, trobem un travesser, una roda de carreres Alcantara, indicadors de carreres digitals i botons bàsics com el ventilador, els fars i diversos circuits del motor.
Il motor tal com 308 GTi estàndard, no gràcies turbina d' Peugeot 208 T16 R5 del Ral·li Paolo Andreucci i les modificacions que s’hi van fer, produeix 308 CV. La tracció sempre està endavant, però el diferencial de carreres Torsen és molt més agressiu que el diferencial de carretera. Els pneumàtics elegants s’adapten a rodes de 18 polzades que amaguen enormes discos amb frens. Brembo, sense ABS i reforç de fre. Vaig oblidar: la Peugeot 308 GTi Racing Cup costa diners 74.900 euros. Pot semblar molt, però, de fet, aquest és el preu del nivell dels competidors d’aquesta categoria, si no una mica inferior.
AL CAMÍ DEL CAMÍ
Al final de les trameses, es redueix carril, Peugeot 308 GTi tindrà totes les comoditats necessàries, però no semblarà incòmode ni incòmode entre les fronteres. El motor té un toc de turbo lag, però després tira fort fins a la zona vermella, de manera que vaig tocar el limitador diverses vegades. És difícil creure que això només sigui "mil sis". EL informes breus sens dubte ajuden a mantenir el punter al seu lloc, però la palanca de canvis no s’ha d’utilitzar amb força perquè s’enganxarà.
Arribo a la primera plantilla, bastant penjat, i estic content de trobar-hosistema de frenada El GTi també ha estat dissenyat per a aquells amb cames pesades. No és el poder de frenada el que em sorprèn tant com la modulació i l’estabilitat del pedal. Volant petit i-Cockpit us permet dirigir el cotxe cap a la ubicació desitjada amb petits moviments dels canells, i això és sens dubte un avantatge. Però no sempre entenc exactament què fan les rodes davanteres, sobretot quan diferencial de lliscament limitat comença a treballar. De girs ajustats desitjant molt i la resposta del parell al volant obliga a obrir el volant amb força. Tot això és molt divertit. La posada a punt és, doncs, un bon compromís: és dura, però permet un mínim de rotllo i una mica d’obediència que satisfà tant la direcció intel·ligent com la novella. I si la voleu ajudar, només heu d’elevar lleugerament l’accelerador per portar la part posterior cap a vosaltres i tancar la línia.
LA RACING CUP
L 'Interior de la Peugeot 308 Racing Cup ajuda a desfer-se de tots els pensaments. Sense distraccions: l'únic que hauríeu d'interessar són els indicadors del tacòmetre il·luminats seqüencialment i el número de la marxa seleccionada. La primera volta a la pista sempre és al volant a la punta dels peus: Els pneumàtics freds i relliscosos són un desastre, i cada menor col·lisió amb el volant equival a un sobreviratge dur que requereix tots els girs del volant per corregir. Tanmateix, quan els pneumàtics s'escalfen, el cotxe cobra vida i et sents a gust.
La primera diferència respecte al GTi estàndard que notareu: girar: Seqüencial SADEV de 6 etapes llança cops bojos, però per això és un autèntic plaer. EN motor gràcies al sistema anti-lag no té forats d’alimentació i reacciona com si fos atmosfèric, amb la diferència que té molt més parell a la part inferior. Obbviament, va molt més ràpid que el GTi estàndard, però el marc és tan fort i l’adherència és tan alta que la potència ocupa un seient posterior. Hi ha alguna cosa fantàstica a rl’activitat i precisió del cotxe de carreres, el que dóna absolutament adicció. La meva part preferida és la frenada. Sense servofrena, cal utilitzar tota la potència del quàdriceps per frenar correctament, però pots estar segur que fins i tot després de quinze voltes (quan la carretera falla) el punt de frenada no es mourà ni un metre. Però, sobretot, pots marxar uns metres més tard, aconseguint una velocitat molt més ràpida.
Hi ha una altra diferència important entre els dos vehicles. On 308 GTi comet errors, una copa de carreres requereix seguretat i una mà ferma... El dispositiu Cup està dissenyat per aprofitar al màxim el cotxe i, sense haver de tractar amb vianants, semàfors o ressalts, és pràcticament un tauler. No només això: per fer el gir més flexible i girar cap enrere, la Copa utilitza un revolt que un cotxe de carretera no es pot permetre. Si augmenteu l’accelerador al mig d’un gir o no esteu segur, us trobareu mirant la pista en direcció contrària. I això no és bo.
Finalment hi ha so del motor. El so d'un cotxe esportiu de carretera és quelcom que cal explorar, quelcom que el fa satisfactori. En un cotxe de carreres, aquest és un efecte secundari i, per tant, encara més meravellós.
No és només una pregunta decibel: pel costat sembla que només es brama el bloc del motor i publica ràfegues de Cap d'Any, sense filtres ni censures. Al mateix temps, des de dins, tot queda més apagat; el rugit creix, però esmorteït per la insonorització del casc, l’únic que teniu. Però no només el motor fa la música: el xiulet de la transmissió, els salts al diferencial, els sons de clonació del canvi de marxa. Cada so correspon a vibracions, retroalimentació hàptica i tot contribueix al fet que se sent un amb el cotxe. Per aquest motiu, com passa amb molts altres, mai no voldreu baixar.
