Prova de prova Jaguar XE
Ian Callum va dibuixar un cotxe que es podria associar fermament a la formació de Jaguar. El resultat és un XF reduït amb l’aristocràtic XJ i subtils suggeriments d’un esportiu F-Type ...
"Gas, gas, gas", repeteix l'instructor. "Ara mou cap a fora i alentiu!" I, penjat als cinturons durant una forta desacceleració, continua: "Volant a l'esquerra, i torna a obrir". No ho podria haver dit: a la sisena volta del Circuit Espanyol de Navarra ja em sembla que conec totes les trajectòries i punts de frenada, fixant el millor temps volta rere volta. Abandonant mentalment les espatlles de l'instructor, entro al gir massa ràpid, una mica més pronunciat del necessari, estiro el volant cap a l'esquerra i el cotxe es trenca de sobte i derrapa. Un breu cop del volant cap a la dreta, el sistema d'estabilització agafa fàcilment els frens i tornem a avançar seriosament a tota velocitat: la configuració ideal de l'asfalt.
He de dir que el moment de la presentació de la companyia de berlines XE Jaguar va escollir bé. El clàssic segment de berlina esportiva de la Sèrie 3 de BMW s’ha tornat molt més compromès i massa car. Audi i Mercedes aposten per la comoditat, els japonesos d’Infiniti i Lexus continuen trobant el seu camí i la marca Cadillac segueix tenint dificultats al mercat europeu. El Jaguar XE és necessari perquè els britànics entrin en un segment important i atreguin nous clients que paguen dels més joves: aquells que valoren un viatge elegant a més del luxe.
Jaguar ja va entrar en aquest segment fa 14 anys, desplegant la berlina X-Type en un xassís Ford Mondeo de tracció davantera fins al cim de la Sèrie 3 i la Classe C. Aquest exigent mercat no acceptava un cotxe atractiu exterior: el petit Jaguar va resultar ser insuficientment refinat i, en termes de característiques de conducció, era inferior als seus competidors. Com a resultat, només es van vendre 350 mil cotxes en vuit anys, gairebé tres vegades menys del volum amb el qual comptaven els britànics.
Ara l’alineació és completament diferent: el nou XE és d’estil. El dissenyador en cap de Jaguar, Ian Callum, va dibuixar un cotxe que es podria associar fermament a la formació de la marca. El resultat és un XF reduït amb l’aristocràtic XJ i subtils suggeriments d’un esportiu F-Type. Contingut, ordenat, gairebé modest, però amb un lleuger diabolisme a l’esquena dels fars, preses d’aire de para-xocs i llums LED.
El saló és senzill però molt modern. L’ordre és perfecte i l’interior és bo en detalls. Els pous de l’instrument i el volant volumètric de tres radis fan referència al tipus F, i la rentadora de transmissió pròpia surt del túnel quan s’engega el motor. Es veu molt bé, tot i que no se sent tan bé al tacte. El plàstic suficient i més gruixut, la guantera i les butxaques de les portes no tenen tapisseria i la tapisseria de la porta està parcialment de simple plàstic. Però tot això està ocult a la vista. I el nou sistema multimèdia InControl és a la vista: una bona interfície i uns gràfics agradables, un punt d'accés Wi-Fi, interfícies especials per a telèfons intel·ligents basats en iOS o Android, que poden controlar algunes de les funcions integrades a distància. Finalment, el XE té una pantalla frontal que mostra imatges al parabrisa.
Les cadires són senzilles, però s’aguanten bé i no serà difícil trobar-hi un ajust. Què no es pot dir dels passatgers del darrere. El seu sostre és baix i una persona d’alçada mitjana s’asseu al sofà del darrere sense gaire alçada al genoll, amb una distància entre eixos enorme de 2835 mil·límetres. Tres seients a la part del darrere són molt arbitraris, seure al centre és totalment incòmode i fins i tot els vidres posteriors no cauen completament. En general, un cotxe per al conductor i el seu passatger.
El XE té una nova plataforma que la marca necessita, potser fins i tot més que la pròpia berlina. Al cap i a la fi, s’està construint el crossover Jaguar F-Pace, un model que estudia un dels segments de mercat amb més creixement. Així doncs, el xassís del Jaguar júnior es va fabricar d’acord amb tots els cànons del gènere berlina esportiva: una carrosseria lleugera d’alumini, tracció posterior o quatre rodes i motors resistents des dels moderns turbo four fins al poderós V8, amb el qual competirà XE el BMW M3.
Encara no hi ha vuit en la gamma XE, i per això faig funcionar el XE de 340 cavalls amb un compressor V6, de manera que vaig tallar les pistes sense falta d’alimentació. "Six" tira lleugerament i fort, especialment en mode dinàmic, que afina la transmissió de l'accelerador i transfereix la caixa a la zona de revolucions més altes. Fins a "cent" trets XE en 5,1 segons: això només és simbòlicament més ràpid que el BMW 335i, però absolutament excel·lent en les sensacions. El queixer del sobrecarregador amb prou feines es nota i l’escapament remot del Jaguar és perfecte. El "automàtic" de vuit velocitats canvia de marxa amb moviments lleugers i salta instantàniament a marxes baixes si cal. Cada toc de l’accelerador és una emoció, cada volta és una prova de l’aparell vestibular.
La versió amb motor V6 i suspensió adaptativa sol donar una sensació increïble al cotxe. La direcció assistida elèctrica reprodueix la retroalimentació de manera tan natural que sembla que el conductor pot sentir fins i tot el més mínim lliscament dels pneumàtics en virar. El xassís proporciona una adherència tal que sembla que la suspensió es va treure del coupé F-Type: el XE continua sent tan agut i entenedor fins i tot en modes extrems. Però aquí teniu la qüestió: fora de la pista, aquest Jaguar es torna dòcil i còmode. L’equilibri del cotxe és realment impressionant. I no és només la suspensió adaptativa, sembla.
El cos de la berlina és un 20% més rígid que el de l’anterior XF i, a més, està format per tres quartes parts d’alumini de magnesi, aquest últim es va utilitzar en la fabricació del travesser del tauler. El capó està estampat d’aquest metall, però les portes i la tapa del maleter són d’acer. Per a una millor distribució del pes, el motor es desplaça cap a la base. I si bé el XE pesa tant com la competència, els materials d'aliatge van ajudar a redistribuir el pes del cotxe. Les suspensions també es fan d'alumini i les masses sense suspensió es redueixen al mínim. Finalment, s’ofereixen tres penjolls a la vegada, tots ells amb el seu propi personatge.
El bàsic es considera còmode, s’ofereix un esportiu més rígid per un recàrrec i les versions superiors es basen en una adaptativa amb amortidors Bilstein controlats electrònicament. Tot i això, no té cap sentit disposar de diners guanyats per la capacitat de personalitzar el xassís. La versió estàndard està perfectament equilibrada per si mateixa. A les carreteres desiguals, aquest xassís s’estén tan suaument com sota les rodes de l’asfalt pla, tot i que les carreteres espanyoles estan lluny de ser ideals. El cos pot oscil·lar lleugerament per les irregularitats i les corbes de manera més brusca, però la suspensió no priva la sensació del cotxe i el volant sempre és informatiu i entenedor. El xassís esportiu és, com era d’esperar, més rígid, però encara no presenta molèsties evidents. Tret que en una superfície dolenta, les onades de la carretera comencin a molestar una mica. Però el xassís adaptatiu sembla una mica desgavellat. Amb ell, la berlina pot semblar dura i canviar l'algorisme esportiu per un còmode no canvia significativament la situació. Una altra cosa és que en una pista on es requereix la màxima adherència, funciona excel·lentment.
Per tant, la meva opció és un xassís estàndard i un motor de gasolina de 240 litres de 2,0 cavalls. És poc probable que surti a la pista amb tanta potència com el V6, però fora de la pista sembla més que adequat. En qualsevol cas, a 150 km / h, força comú a les autopistes espanyoles, el XE de dos litres guanya sense esforç. La versió del mateix motor, de 200 cavalls, tampoc no està malament: es transporta de forma fiable, moderada i dinàmica, tot i que sense cap reclamació especial per a un cotxe divertit.
Els britànics només oferiran dues opcions de combustible pesat: motors dièsel de dos litres de la nova família Ingenium amb una capacitat de 163 i 180 CV, que, a més de "automàtics", es poden equipar amb transmissions manuals. L'opció més potent tira moderadament bé, però no impressiona amb les seves capacitats extremes. Excepte el silenci: si no fos pel tacòmetre marcat fins a 6000, no seria fàcil endevinar sobre el gasoil que hi ha sota el capó. El vincle amb el "automàtic" funciona bé: la caixa de canvis de vuit velocitats fa malabarisme amb la tracció. Però l'opció amb "mecànica" no és bona. Les vibracions de la palanca d’embragatge i del pedal donen sensacions absolutament no premiums, i al propietari de la berlina esportiva difícilment li agradarà agafar la tracció, intentant no equivocar-se amb la transmissió. A més, la palanca de canvis manual en lloc de la rentadora “automàtica” que s’arrossega fora del túnel té un aspecte estrany en aquest interior elegant, matant tot l’encant de l’interior.
La ironia és que és la versió dièsel amb mecànica la que hauria de convertir-se en la més popular d’Europa. Un Jaguar tan econòmic hauria d’atraure conversos a la marca, aquells que mai no l’han considerat a causa de l’elevat cost. Però ni tan sols ho mirarem, de manera que no hi haurà una versió amb MCP a Rússia. A més, el dièsel XE costa 26 dòlars. no som els més assequibles. La base és substituïda per una berlina de 300 cavalls de gasolina, que en la versió Pure estàndard costa 200 dòlars, simbòlicament més barata que els dos litres Audi A25 i Mercedes C234, així com el Lexus IS4. El BMW 250i base no només és més car, sinó que també és més feble en 250 cavalls de potència. I aquí teniu el XE de 320 cavalls, que costa 12 dòlars. ja competeix directament amb el BMW 240i de 30 CV per 402 dòlars. Però Jaguar està millor equipat. I no només amb un excel·lent xassís de pura sang.
