Prova de conducció Lexus ES contra Volvo S90 i Audi A6
Triar una berlina gran entre 52 i 480 dòlars no és una tasca fàcil. Aquesta classe té un gran nombre d’opcions: des d’alemanys potents i ràpids fins a japonesos avançats i extravagants. Però també hi ha Jaguar, Volvo i altres cotxes.
Fa un parell d’anys, a l’estrena del Lexus LC, em vaig infectar per primera vegada amb cotxes japonesos. A més, van ser els dissenyadors de Lexus els que van resoldre el problema que altres marques encara no saben: els cotxes japonesos finalment van començar a tenir un aspecte fantàstic. Aleshores, el 2016, mirava un cupé als estrets carrerons de Sevilla i no podia entendre què era: un concepte, un model de preproducció o una mena d’edició molt limitada. Més tard, va resultar que el LC és generalment el començament d'una nova era per a Lexus, on el disseny s'eleva a l'absolut.
Les corbes alienígenes, una reixa massiva i massa brillant, unes òptiques LED estretes de forma complexa, així com uns miralls elegants sobre pilars separats i una tapa del maleter caient, tot això fa que l’ES sigui un cotxe molt distintiu. Fins i tot al pàrquing del Ritz-Carlton, on ho van veure tot i fins i tot una mica més, aquest Lexus de més de quatre milions de rubles encara s’està examinant de prop.
A dins hi ha un embolic creatiu. I si esteu cansats de les formes correctes, l’ES és el que millor s’adapta. L’Audi A6 i, en menor mesura, el Volvo S90 són les oficines europees. Moderadament discret, funcional, còmode i tècnicament avançat. Però aquest ordre es torna avorrit, sobretot si hi esteu cada dia. El Lexus ES és completament diferent: l’anterior ES, el vaixell insígnia LS i el mateix coupé LC es van barrejar aquí. Va resultar brillant i molt fresc.
Un ordenat elegant pot semblar massa colorit i volgudament esportiu, però creieu-me, aquesta és la millor solució per a un cotxe per a cada dia. I sembla que esteu assegut en una acollidora cabina que us configura un estat d’ànim esportiu, però encara falta un element important: la consola central es va girar cap al conductor. A causa de l'orientació directa, sembla que aquest Lexus no va ser creat només per al conductor. Mireu el sofà del darrere. La resposta hi és.
Aquest Lexus és bo per a tothom: aspecte fresc, interior acollidor i molt reflexiu, com sempre, acabat d’alta qualitat i una llista d’opcions obscenament llarga (un munt d’assistents, acústica genial de Mark Levinson, càmeres en cercle, ventilació del seient i molt més). Però hi ha un problema: és la tracció davantera.
Si conduïu l’ES amb calma, difícilment notareu la diferència: té un maneig decent, un recorregut suau i un petit cercle de gir segons els estàndards de la classe. Els règims limitants són una altra cosa. En el nostre cas, l’ES estava en la versió 350, és a dir, amb un V3,5 de 6 litres d’aspiració natural. Aquí 249 litres. amb. i 356 Nm de parell; en general, això és suficient per moldre asfalt, si es prem el pedal una mica més fort de l’habitual.
Al mateix temps, un ES molt llarg (gairebé 5 m) i pesat (aproximadament 1,9 tones) amb tracció davantera no li fa vergonya les maniobres fortes: la suspensió resisteix el rotllo i fa tot per fer que Lexus segueixi una trajectòria determinada , i sense passar un gir. En general, si no teniu previst escoltar el xiscle de pneumàtics a les cruïlles i no somieu amb aparcaments coberts de neu buits, la tracció davantera definitivament no serà un motiu per negar-vos a comprar un nou ES. O no? És interessant conèixer la vostra opinió: voteu al final de la prova.
84 dòlars: aquesta és la figura que em va mostrar el configurador quan vaig afegir totes les opcions possibles. Això suposa gairebé 906 dòlars més del que costa l’Audi A27 en Sport. Però no tingueu pressa per molestar-vos. Aquí hi ha moltes opcions que, per exemple, no em serien útils. Puc prescindir fàcilment d’un sostre panoràmic (509 dòlars), d’una projecció de dispositius al parabrisa (6 dòlars) i fins i tot sense un sistema de frenada automàtic (1 dòlars), que gairebé em va portar a un atac de cor un parell de vegades i sense una llista completa que afegia al cost del cotxe dos Hyundai Solaris.
I fins i tot després d’ajustar el preu, segueixo confiant que l’A6 sigui el millor cotxe del trio. A Roma no li agrada la seva serietat per dins i a David no li agrada la seva aparença. Totalment en desacord amb tots dos. En primer lloc, qui va dir que "l'oficina sobre rodes" és dolenta? M'encanta la sòlida tranquil·litat de l'A6. Hi ha literalment quatre botons físics, la resta són sensibles al tacte i funcionen perfectament. Pantalles com a A8: aquest estil per a mi.
També cavalca molt bé. 5,1 seg. fins a 100 km / h: un resultat decent fins i tot per a alguns cotxes esportius. Entenc que no tothom vol comprar un cotxe de 340 cavalls de potència, igual que la resta, i això, per descomptat, és un gran desavantatge d’Audi en comparació amb el mateix Lexus.
La marca Quattro per a mi és el millor sistema de tracció integral. Només dóna la sensació que, a més velocitat, millor s’aferra el cotxe a l’asfalt. Sé que aquesta afirmació semblarà controvertida almenys per als propietaris de BMW, però per a mi la forma en què Audi condueix és ideal. Pot estar molt alegre i enfadada, però al mateix temps no et sacseja la vida, ni tan sols amb un petit "speed bump".
El disseny potent i agressiu del nou Audi A6 és el que necessiteu. El toc principal són les làmpades amb díodes verticals que, emmascarant el buit de la tapa del maleter, donen la impressió que la part posterior és monolítica.
En la nostra altra prova, vaig comparar el Range Rover Sport amb clàssics com una jaqueta de tweed o els Beatles, de manera que l’Audi A6 per a mi és una cosa com Donna Tartt amb el Goldfinch. No s’assembla al màxim als clàssics, en alguns llocs és audaç i increïblement emocionant. En el cas d’una berlina alemanya, és tan emocionant que no voleu sortir del volant. Ni fora de la ciutat, ni en un embús. Fins i tot t’oblides del preu, almenys quan el cotxe no és teu.
La paraula "Mjoliner" sona per a l'oïda russa tan ridícula com el nom dels mobles d'IKEA. Però, de fet, es tracta d’una arma de tall mortal. Aquest és el nom del martell del déu del tro i de la tempesta Thor, els cops del qual provoquen llamps al cel. Ara també és l'arma principal dels dissenyadors de Volvo.
Els llums de funcionament de l'òptica LED de tots els nous models de la companyia sueca porten el nom del martell de Thor. I han esdevingut tan distintius dels cotxes de Göteborg com els ulls d’àngel per a BMW. Ara, cada cop que parpelleja al mirall retrovisor una llum freda amb una característica forma d’haqueta, es pot endevinar inequívocament la marca del cotxe. Per tant, si és possible, podeu mostrar el vostre coneixement de la mitologia escandinava als vostres amics quan un nou model de Volvo amb els fars encès passa per davant vostre.
No obstant això, el Volvo S90 no és bo només pels detalls inusuals. Podeu enganxar tantes decoracions com vulgueu en un cotxe, però si hi ha un desequilibri en les seves proporcions, definitivament no resultarà bonic. I el vaixell insígnia suec té un ordre complet amb això.
Quan el mireu de perfil, és difícil creure que el S90 sigui un cotxe amb tracció davantera amb motor transversal. Té una caputxa tan llarga i una gran distància de prestigi que l'elegància de la silueta que Volvo posa als omòplats no només Lexus i Audi, sinó també lluminàries molt més elegants del gènere com el Mercedes "yeshka" i el "cinc" BMW .
Per descomptat, puc argumentar: el disseny no sempre és el factor determinant a l’hora de comprar un cotxe, sobretot en aquesta classe. I per tenir certa raó, però és ingenu creure que els suecs s’han oblidat de com construir sedanes de negocis còmodes amb un xassís perfectament ajustat.
El predecessor amb l’índex S80 encara manté un llavi superior rígid a la carretera i el S90 va portar la sensació d’un cotxe ràpid i còmode a un nivell completament nou. Sí, l'absència de "sis" a la línia del motor S90 és un greu defecte de la imatge. Però, d’altra banda, necessiteu més volum i cilindres, si els enginyers suecs treien 320 forces d’aquest “quatre” i dos litres?
Sí, potser aquest motor no sona molt noble. Especialment quan es treballa sota càrrega. Però, què els importa als passatgers asseguts a l’interior, si és gairebé inaudible, i el sistema d’àudio de gamma alta Bowers & Wilkins recrea el so de la sala de concerts de l’òpera de Göteborg? Escoltar música clàssica amb abundants cordes i arcs amb aquests altaveus és un plaer especial. Però per a mi, com a fan dels Liverpool quatre, en els modes de so del sistema d'àudio, la configuració d'Abbey Road no era suficient. Afegiu-lo, i hauria resultat ser un cotxe gairebé perfecte.
| Tipus de cos | Sedan | Sedan | Sedan |
| Размеры (llarg / ample / alçada), mm | 4939/1886/1457 | 4975/1865/1445 | 4963/1890/1443 |
| Distància entre eixos, mm | 2924 | 2870 | 2941 |
| Distància al sòl, mm | 160 | 150 | 152 |
| Volum de maleter, l | 530 | 472 | 500 |
| Pes de càrrega, kg | 1880 | 1725 | 1892 |
| Tipus de motor | V6 benz., Turbo | V6 benz. | R4 benz., Turbo |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 2995 | 3456 | 1969 |
| Màx. poder, l. amb. (a rpm) | 340 / 5000–6400 | 249 / 5500–6000 | 320/5700 |
| Màx. guai. moment, Nm (a rpm) | 500 / 1370–4500 | 356 / 4600–4700 | 400 / 2200–5400 |
| Tipus de transmissió, transmissió | Complet, 7RKP | Davant., 8АКП | Complet, 8АКП |
| Màx. velocitat, km / h | 250 | 210 | 250 |
| Acceleració de 0 a 100 km / h, s | 5,1 | 7,9 | 5,9 |
| Consum de combustible, l / 100 km | 7,1 | 10,8 | 7,2 |
| Preu des de, $. | 59 010 | 54 493 | 57 454 |
