Prova de prova del llegendari Lada de la URSS VFTS

Aquests "Zhiguli" van ser un gran èxit a Occident i un somni inabastable a l'URSS, i avui inspiren les noves generacions de corredors. Expliquem la història de VFTS i provem el cotxe, reconegut pel mateix Stasis Brundza

Contràriament a tota lògica, els "clàssics" de Togliatti no es podreixen en la immensitat de la seva cruel pàtria, sinó que pateixen un renaixement. Cada any apareixen a les carreteres cada cop més cotxes amb carrosseries curades i reforçades, motors forçats, xassís modificat, pintura de guerra i persones terriblement felices al volant. Al voltant del model s’està formant un veritable culte esportiu, que sempre ha estat l’antònim de la velocitat i el maneig.

De fet, hi ha prou raons objectives per això. Idoneïtat genètica inherent a la deriva, un disseny senzill que es coneix de memòria i, per descomptat, els preus en cèntims tant dels propis cotxes com de la majoria de les peces de recanvi. Els actuals entusiastes dels "clàssics de combat" també són conduïts per un somni, ja sigui propi o heretat dels seus pares. Un somni per construir el mateix "Zhiguli" que el llegendari i inabastable Lada VFTS.

 

Aquesta posada a punt ja està disponible per a tothom i es busquen receptes provades i efectives a Internet en cinc minuts. Però a mitjan anys vuitanta, les "roses" a la palanca de transmissió, les capes de massatge als seients i les tires "antiestàtiques" que penjaven fins a l'asfalt eren gairebé el límit de les millores per a un simple motorista. Equipament? Està bé si només es podia fer servir.

Ara imagineu com semblava VFTS en aquest context. Un cos atlètic ampliat, més de 160 potències preses d’un motor d’aspecte gairebé estàndard i menys de vuit segons a cent. Fins i tot ajustat al fet que es tractés d’un cotxe de ral·li de combat, tot semblava fantàstic. Tot i que no es trobava en els cotxes Zhiguli més ràpids, però hi havia un enfocament extremadament escrupolós fins a tots els detalls.

Aquest és tot el personatge del creador de VFTS, el llegendari corredor lituà Stasis Brundza. A més de la seva velocitat natural incondicional, sempre es va distingir per un estil acadèmic i calculador d’acrobàcia aèria: un mínim de derives, la màxima eficiència i un treball reflexiu amb una transcripció. El resultat són deu títols del campió de ral·li de l’URSS i diversos premis en competicions internacionals. I fora de les carreteres de ral·li, Stasis també va resultar ser un home extremadament perspicaç amb una ratxa de negocis.

Després d’haver donat els primers anys de la seva carrera a la planta d’automòbils d’Izhevsk i haver aconseguit un gran èxit a Izha i Moskvich, Brundza va ser un dels primers a adonar-se que començaven a quedar obsolets gradualment i que el futur pertany als nous Zhiguli. I també: que no us confieu en especialistes de fàbrica: si voleu fer-ho bé, feu-ho vosaltres mateixos.

El lituà titulat torna a la seva terra natal, on, sobre la base d’una planta de reparació de vehicles a Vilnius, crea un petit taller per a la preparació d’equips de ral·li. Equip modern, especialistes altament qualificats i el treball més precís en tots els detalls: això és el que es converteix en la clau de l’èxit. A la segona meitat dels anys setanta, els "copecs" de combat preparats per Brundza van començar a recollir una rica collita de trofeus i es van convertir en la principal força d'atac del ral·li soviètic.

L’escala creix: a principis dels anys vuitanta, Brundza ja dóna feina a 1980 persones i el taller es converteix en una empresa seriosa que rep el nom de VFTS - Vilnius Vehicle Factory. I quan arriba el moment de canviar de "copecs" a "cinc" nous, Stasis decideix agafar tota l'experiència acumulada i anar a parar.

Els nous "Zhiguli" s'homologen segons els requisits internacionals del famós "Grup B"; pràcticament no hi ha restriccions a les modificacions. Crazy Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 i altres monstres turbo amb una capacitat inferior a 600 cavalls de força van sortir just d’allà, tot i que Lada VFTS, per descomptat, era molt més modest. Disposició clàssica del motor davanter, tracció posterior en lloc de plena - i sense turbines: el motor es mantenia amb aspiració natural i mantenia el volum de fàbrica de 1600 "cubs".

Però es va refinar amb una veritable precisió de joieria, cosa que el transportador AvtoVAZ era incapaç en principi. Les peces de fàbrica es van seleccionar acuradament, es van polir, es van equilibrar i es van tornar a polir. El cigonyal i els arbres de lleves es van reconstruir mitjançant bieles forjades, vàlvules d’aliatge de titani i relacions de compressió de les normatives 8,8 a 11,5, totes accionades pels poderosos bessons carburadors Weber 45-DCOE. De fet, no hi havia ni un sol element en tot el motor que no fos tocat per la mà dels amos de Vilnius. La conclusió? Més de 160 cavalls de força a la fàbrica 69!

Per descomptat, la resta d’equips també es van veure alterats. El VFTS tenia una suspensió reforçada amb una geometria diferent, un doble estabilitzador davanter, un eix posterior modificat i un sistema d’escapament esportiu amb un col·lector 4-2-1, fins i tot va haver de fer un altre túnel al terra sota el traçat d’escapament, que funcionava paral·lelament al de transmissió. I els cotxes posteriors van comptar amb una direcció més curta, una caixa de canvis de lleva de cinc velocitats en lloc de la caixa de canvis estàndard de quatre velocitats i fins i tot panells de carrosseria d’alumini. En una paraula, aquests van ser els Zhigulis més frescos de la història i un dels models esportius amb més èxit de la URSS. Va arribar al punt que l'equip de fàbrica d'AvtoVAZ va ​​renunciar a intentar construir la seva pròpia versió del ral·li "cinc" i es va traslladar a la idea de Brundza.

A més, el VFTS va resultar ser un somni inabastable fins i tot per als propis atletes soviètics. Aquests cotxes eren conduïts per pilots selectes, els millors dels millors, i la resta simplement no en tenien prou. El fet és que els pilots occidentals estimen el ral·li "Zhiguli": alemanys, noruecs, suecs i, en particular, hongaresos. Un cotxe ràpid, senzill i obedient costava uns 20 mil dòlars, un cèntim segons els estàndards de la tecnologia de carreres. I l'associació soviètica "Autoexport" va subministrar amb gust VFTS a l'estranger, atraient moneda estrangera al país.

És cert que a Occident no van assistir a la cerimònia amb els "jigs miracle". Com a resultat, pràcticament no queden còpies originals. L’únic cotxe completament complet es troba al museu personal de Stasis Brundza, i diverses altres còpies supervivents només es poden identificar mitjançant l’etiqueta de la caixa enrotllable: tota la resta ha estat desgastada per un autocross de contacte, modificada mil vegades i es troba en un estat extremadament trist.

En contrast amb la reputació del VFTS. Va sobreviure al col·lapse de la Unió Soviètica, als problemes de la dècada de 1990 i va tornar a florir al segle XXI. Avui en dia, els entusiastes construeixen un gran nombre de cotxes que sovint copien l’aspecte dels cotxes de Vilnius: extensions de carrosseria “quadrades”, un aleró capgirat al maleter, lliures retro ... És cert que la tècnica sovint és radicalment diferent: per exemple, per què enganyar al voltant amb una antiga vàlvula de vuit, si podeu instal·lar un "shesnar" més modern i fàcil de forçar? Aquests cotxes ja no són rèpliques VFTS, sinó més aviat un homenatge, un homenatge a l’estil i l’esperit.

Però la còpia que veieu a les fotografies es va construir al màxim d'acord amb l'original, d'acord amb els mateixos documents d'homologació que es van presentar a la FIA el 1982. Per descomptat, hi ha algunes petites llibertats, però no fan que aquests Zhiguli siguin menys autèntics. No em creguis? A continuació, aquí teniu un fet per a vosaltres: el cotxe va ser inspeccionat personalment, reconegut i signat pel mateix Stasis Brundza.

A més, el "cinc" blau del 1984 no sembla en absolut un remake. Ornamentació vermella als elements d’escapament i suspensió, pintura esgotada i, de vegades, esquerdada, discs de rodes desgastats: no són defectes, sinó la pàtina històrica correcta, com si el cotxe hagués sobreviscut d’aquells mateixos anys. I quan el seu motor pren vida, tossint amb ronquera per un "ralentí" desigual, estic cobert d'emocions especials.

Per a l’hivern, es van treure aquells mateixos carburadors dobles i se’n va instal·lar un de simple, també Weber, però més senzill. La potència mesurada a l'estand ha disminuït de 163 a 135 cavalls de força, però això no és un gran problema: hi ha més que suficient per al gel i la neu. Però l’elasticitat d’aquesta configuració, com diuen els creadors, és molt més gran, per facilitar la conducció del cotxe lliscant.

Però, tot i així, la vida a la part inferior és simplement absent. Heu de començar amb un podgazovka i, si enceneu l’escenari superior massa d'hora, el VFTS gairebé s'aturarà; heu de prémer l'embragatge i tornar a pujar els revolucions. Però tan bon punt el motor gira, comença un veritable cant d’excitació i velocitat.

Lleuger (menys d’una tona), el cotxe augmenta la velocitat sota un fort tenor de l’escapament i, més a prop del límit de 7000 rpm, s’escolta un rugit frenètic sota el capó, aromatitzat amb un toc de metall. La configuració de la suspensió hivernal amb molles suaus i amortidors redueix perfectament els ressalts de la pista de ral·li de la regió de Moscou; fins i tot en terrenys difícils, el "cinc" manté un contacte complet amb la superfície i aterra a fons des dels trampolins: elàstics, llisos i sense rebot secundari.

Malgrat la direcció estàndard, aquest cotxe és increïblement fàcil de controlar: l’eix davanter de la roda rodona molt augmentat i l’equilibri inherent ajuden. El volant no ha de girar frenèticament d’un costat a l’altre: n’hi ha prou amb col·locar el cotxe a l’entrada (amb frens, contra-desplaçament, qualsevol cosa) i mantindrà l’angle gairebé independentment, gairebé sense necessitat d’ajustar . Sí, els angles són bastant modestos, però no es tracta de rampes a la deriva amb una "inversió de Krasnoyarsk", sinó d'una màquina de ral·li sintonitzada principalment per a l'eficiència.

Però, quin divertit, honest i sincer es comporta VFTS al mateix temps! Molt ràpidament troba un llenguatge comú; a la seva manera no hi ha falsedat ni ambigüitat; només la puresa de les lleis de la física i la capacitat inherent només dels cotxes de carreres per anar més fàcil, més gran és la velocitat. I, havent guanyat un ritme molt bo, entenc per què centenars de polonesos i hongaresos competeixen en combat contra Zhiguli encara avui: no només és pressupostari, sinó també divertit.

I és gratificant que el culte a la VFTS, que era gairebé un mite per als automobilistes soviètics, i molt una realitat per als estrangers, tornés finalment a Rússia. La deriva, el ral·li o simplement els cotxes de carretera no són tan importants. És important que els "clàssics de combat" siguin realment populars.