Chevrolet Camaro 2010 Descripció general

Aquest cotxe és un Commodore, però no com el coneixem. El transport familiar australià s'ha ajustat, burlat i transformat en quelcom retro i futurista. Aquest és un Camaro.

El gran muscle car de dues portes és l'estrella de la sala d'exposicions de Chevrolet als Estats Units, on s'espera que les vendes superin els 80,000 a l'any, però els nord-americans no tenen ni idea que tot el treball dur en el seu heroi es va fer a sota.

“La visió de Camaro sempre ha estat senzilla. Vam tenir molt debat sobre com aconseguir-ho, però la visió sempre va ser clara", diu Brett Vivian, director de producció de vehicles de Holden i membre clau de l'equip.

"Tot es basa en VE. No calia reconstruir-lo, només l'hem ajustat", diu Gene Stefanyshyn, director global de vehicles de tracció posterior i rendiment.

El Camaro va néixer a partir del programa global de General Motors que va fer de GM Holden la base dels grans cotxes de tracció posterior. La idea era crear el propi Commodore d'Austràlia i després utilitzar la plataforma mecànica i l'experiència en enginyeria rendible com a base per a altres cotxes addicionals.

Ningú a Fishermans Bend parlarà de tot el programa, que molts esperaven donaria lloc a la tornada d'un cotxe compacte que es podria anomenar Torana, però VE està en marxa, hi ha hagut un programa d'exportació reeixit per a Pontiac i Camaro. .

Per dir-ho sense embuts des del principi, el Camaro és un cotxe impressionant. Sembla bé i condueix bé. Hi ha múscul de gamma mitjana al cos, i el cotxe és ràpid i ràpid, però sorprenentment lleuger i sense esforç de conduir.

Centenars de persones van treballar al programa Camaro a banda i banda de l'oceà Pacífic, des del centre de disseny de Fisherman's Bend fins a la planta canadenca d'Ontario on es construeix el cotxe. Carretera de Melbourne a Phillip Island.

Allà va ser on vaig anar a fer un passeig exclusiu en un parell de cupès Camaro com a part del procés de jutjat del World Car of the Year Award. Holden va llançar un V6 vermell normal i una SS negra calenta, així com el pilot de proves Rob Trubiani i diversos especialistes de Camaro.

Tenen una història que podria omplir fàcilment un llibre, però els punts de connexió són senzills. El Camaro va néixer com a part d'un programa global de tracció posterior i comparteix el paquet mecànic amb el VE Commodore, però està estretament lligat al cotxe conceptual Camaro que va ser un èxit al Saló de l'Automòbil de Detroit de 2006. Camaro descapotable, però això és una altra història...

“Vam començar aquest projecte a principis del 2005. 05 de maig. A l'octubre havíem fixat moltes de les proporcions. Van construir el cotxe d'exposició i el febrer del 06 vam començar el projecte aquí a Austràlia", diu Stefanyshyn, abans de passar al cor del cotxe.

"Vam agafar la roda del darrere i la vam moure uns 150 mm cap endavant. Després vam agafar la roda davantera i la vam moure cap endavant 75 mm. I hem augmentat la mida de la roda de 679 mm a 729 mm. Una de les raons per les quals vam moure la roda davantera va ser per augmentar la mida de la roda. També vam agafar el pilar A i el vam moure enrere 67 mm. I el Camaro té un voladís posterior més curt que el Commodore.

La pedra angular de tot el projecte va ser el concepte Camaro, i un dels dos cotxes va ser enviat a Melbourne mentre la carrosseria s'estava preparant per a la producció. "Cada vegada que teníem una pregunta, només vam tornar al cotxe conceptual", diu Peter Hughes, director de disseny. "Tenim l'arquitectura de VE, i després la vam deixar fora. L'arquitectura era brillant des de baix, proporcionalment estava a punt. També vam treure el sostre uns 75 mil·límetres”.

La clau del cotxe, segons Hughes, són les cuixes posteriors gegants. L'enorme panell lateral inclou una placa antilliscant de radi nítid que s'estén des de la línia de la finestra fins a la roda. Es van necessitar més de 100 proves a la premsa d'estampació per tenir-ho tot bé i llest per a la producció.

Hi ha moltes, moltes més històries, però el resultat final és un cotxe amb una distribució de pes perfecta de 50:50, una selecció de motors V6 i V8, una cabina amb esfera retro i dinàmica de conducció que només es superen als EUA pel Chevrolet. Corvette corredor. El més important és que el cotxe es vegi perfecte des de tots els costats. Això inclou un ampli canal pel centre del sostre, un capó elevat, fars semitancats i la forma i col·locació dels llums posteriors i el tub d'escapament.

Està clarament inspirat en el Camaro muscle car de finals dels anys 1960, però amb elements moderns que fan que el disseny sigui contemporani. "A la carretera sembla bastant dur. Podria seure una mica més avall, però això és una qüestió personal", diu Hughes. El Camaro és tan bo que va ser escollit per protagonitzar la superproducció de Hollywood Transformers. Dues vegades.

Conducció

Ja sabem que el VE Commodore condueix bé. I el HSV Holdens, promocionat des de la versió bàsica, condueix millor i més ràpid. Però el Camaro els supera a tots gràcies a alguns canvis clau que afecten molt la resposta del muscle car americà.

El Camaro té una petjada més gran i pneumàtics més grans, així com un eix posterior situat més a prop del conductor. La combinació significa una millor adherència i una millor sensació. Després d'haver realitzat un curs de conducció i maneig al Lang Lang Proving Ground, el Camaro és significativament més ràpid i, el que és més important, més fàcil de conduir. Se sent més relaxat, més tenaç i més sensible.

Amb el pilot de proves de GM Holden Rob Trubiani al volant, és simplement ràpid. De fet, és terriblement ràpid, ja que accelera a 140 km/h a través d'una sèrie de revolts ràpids. Però el Camaro també riu de costat a les corbes lentes.

Vaig fer moltes voltes al circuit de Lang Lang i recordo l'esquerra més lenta, copiada de la cantonada de Fisherman's Bend, on Peter Brock va posar els seus HDT Commodores originals de costat per mostrar de què eren capaços. I girs d'alta velocitat on Peter Hanenberger va perdre el control i va patinar de nou als arbustos, al Falcon.

El Commodore maneja la pista amb facilitat, mentre que el monstre HSV menja trossos de línia recta i us manté alerta mentre trona per les cantonades. El Camaro és diferent. El SS V8 sembla muntar sobre grans globus en lloc de la goma Pirelli P-Zero. Això es deu al fet que el pegat de contacte més gran amb les rodes i pneumàtics més grans de 19 polzades ofereix una millor tracció i un pegat de contacte més gran. Busqueu el mateix paquet al futur Holden, tot i que requerirà un ajustament important de la suspensió, tot fet per al Camaro.

El Camaro és només el segon cotxe americà que he conduït amb una sensació de direcció real, l'altre és un Corvette. Prové del mateix garatge retro que el reviscut Dodge Challenger i l'últim Ford Mustang, però només sé que condueix molt millor que ells.

El canvi de marxes de sis velocitats és bastant suau i els 318 quilowatts del V6.2 de 8 litres són fàcils de posar en marxa. A l'interior, noto que el quadre de comandament està més enrere que el Commodore i els dials només es poden trobar en un Chevrolet. I el Camaro és retro.

A l'interior hi ha molt pocs signes de Holden, a part de canvis menors, que demostren encara més quanta feina s'ha fet per fer bé el Camaro. L'espai per al cap és limitat i la visibilitat sota el capó és una mica limitada a causa dels requisits d'estil, però tot forma part de l'experiència Camaro. I és una gran experiència. Va ser molt més del que m'esperava quan vaig entrar a Lang Lang, i prou bé que vaig trucar per telèfon amb els jutges de World COTY per animar-los a passar una estona amb el cotxe.

L'única pregunta ara és si el Camaro pot arribar a casa a Austràlia. Tots els membres de l'equip estan interessats i els cotxes amb volant a l'esquerra surten a les carreteres de Melbourne gairebé cada dia per fer tasques d'avaluació, però tot es redueix a diners i sentit comú. Malauradament, la passió i la qualitat del Camaro no són suficients aquesta vegada.