Quant de temps ha de durar un cotxe elèctric? Quants anys substitueix la bateria d'un electricista? [RESPOSTA]

Els vehicles elèctrics només duren uns quants anys abans que es pugui llençar la bateria? Què vol dir canviar la bateria d'un electricista? Quant ha de suportar un cotxe elèctric en la suma de les seves parts? Quants components hi ha?

Fa dos dies vam descriure la situació d'un enginyer australià el Nissan Leaf (2012) va perdre gairebé 2/3 de la seva autonomia en 7 anys. Després de 5 anys, el cotxe va recórrer només 60 quilòmetres amb una sola càrrega, dos anys més després -el 2019- 40 quilòmetres a l'estiu i només 25 quilòmetres a l'hivern. Quan va substituir la bateria, el saló li va facturar l'equivalent a 89 PLN:

> Nissan Leaf. Després de 5 anys, la reserva d'energia va baixar a 60 km, la necessitat de substituir la bateria era equivalent a ... 89 mil. zloti

Hi va haver molts comentaris sobre aquest tema després de la publicació. Intentem tractar-los.

Taula de continguts

• Quant de temps ha de durar un cotxe elèctric? Quant de temps ha de durar la bateria?
  • Què passa amb els motors i engranatges elèctrics? Professionals: milions de quilòmetres
  • Com estan les piles?
    • 800-1 cicles és la base, estem avançant cap a diversos milers de cicles
  • Si és tan guapo, per què és tan pobre?
    • Estàndard - garantia 8 anys / 160 mil km.
  • Suma

Comencem amb això parts mecàniques del vehicle elèctric Oraz тело no són diferents dels que es troben en els vehicles de combustió. Els enllaços estabilitzadors es desgastaran als forats de poliment, els amortidors deixaran d'enganxar-se i el cos es pot rovellar. Això és normal i depèn del tipus de components que seran similars o idèntics a models similars de la mateixa marca.

BMW iNext (c) Exterior de BMW

Què passa amb els motors i engranatges elèctrics? Professionals: milions de quilòmetres

Bo motors avui és la base de la indústria global, la seva l'autonomia es determina des de diverses desenes fins a diversos centenars de milers d'hores-homedepenent del disseny i la càrrega. Un enginyer elèctric finlandès va dir que eren 100 hores-home de mitjana., que s'hauria d'expressar en milions de quilòmetres:

> Tesla amb el quilometratge més alt? El taxista finlandès ja ha recorregut 400 quilòmetres

Per descomptat, aquests "milions" es poden reduir a desenes de milers si els motors tenen defectes de disseny o els portem al límit. Tanmateix, amb un ús normal, el consum hauria de ser el que es mostra a la foto següent − Es tracta d'un tren de transmissió Tesla Model 3 amb 1 quilòmetre d'autonomia.:

Com estan les piles?

Aquí la situació és una mica més complicada. Avui en dia, els cicles de càrrega 800-1 es consideren un estàndard raonable, i un cicle de càrrega complet es considera fins al 000 per cent de càrrega (o entre el 100 i el XNUMX per cent de la capacitat de la bateria, etc.). Així que si passa un cotxe En efecte 300 km de la bateria (Nissan Leaf II: 243 km, Opel Corsa-e: 280 km, Tesla Model 3 SR +: 386 km, etc.), després 800-1 cicles haurien de ser suficients per a 000-240 mil quilòmetres... O més:

> Amb quina freqüència cal canviar la bateria en un vehicle elèctric? BMW i3: 30-70 anys

Segons l'Oficina Central d'Estadística, aquesta taxa correspon a 20-25 anys de funcionament.

Però això no és tot: aquests 240-300 mil quilòmetres NO és el límit més enllà del qual només es pot llençar la bateria... Només arriba al 70-80 per cent de la seva capacitat original. A causa de la seva tensió massa baixa (potència més feble), ja no és apte per a aplicacions d'automoció, però es pot utilitzar durant diversos o diversos anys com a dispositiu d'emmagatzematge d'energia. Domèstic o industrial.

I només llavors, després d'haver complert 30-40 anys, es podrà disposar d'ell. El reciclatge, en el qual avui podem recuperar al voltant del 80 per cent de tots els elements:

> Fortum: reciclem més del 80 per cent dels materials de les bateries d'ions de liti usades.

800-1 cicles és la base, estem avançant cap a diversos milers de cicles

L'esmentat 1 cicle es considera avui l'estàndard, però els laboratoris ja han superat aquest límit. Les investigacions publicades recentment mostren que és possible desenvolupar cèl·lules d'ions de liti capaços de suportar diversos milers de càrregues. Així, els 000-20 anys de funcionament calculats prèviament s'han de multiplicar per 25 o 3:

> El laboratori, impulsat per Tesla, compta amb elements que aguantaran milions de quilòmetres.

Si és tan guapo, per què és tan pobre?

D'on ve el problema australià? enginyer, si la seva bateria ha de durar molt més? Cal recordar que la seva bateria utilitza tecnologies que han aparegut fa almenys 10 anys, possiblement des que el primer iPhone va sortir al mercat.

Fins i tot en els cotxes més avançats que es venen avui dia, tenim tecnologia que es va desenvolupar fa almenys 3-5 anys. Com és possible? Bé, com més lentament es descomponen les cèl·lules, més temps es triga a provar experimentalment la seva capacitat.

Audi Q4 e-tron (c) Audi

La segona raó no és menys important, i potser més important: Nissan va ser un dels pocs fabricants que va triar la refrigeració passiva de la bateria.. El desgast de les cèl·lules i la pèrdua de capacitat es van accelerar molt quan el cotxe es conduïa i es carregava a altes temperatures, igual que el canalla australià.

Com més calor fa, més ràpid avança la degradació i per aquest mateix motiu la gran majoria dels fabricants utilitzen aire actiu o refrigeració líquida per a les bateries. En el cas del Nissan Leaf, el clima també estalvia. L'esmentat australià va recórrer menys de 90 mil quilòmetres, i el taxista espanyol ja 354 mil quilòmetres abans d'haver de canviar la bateria:

> Nissan Leaf en climes càlids: 354 quilòmetres, canvi de bateria

Estàndard - garantia 8 anys / 160 mil km.

Avui en dia, gairebé tots els fabricants de vehicles elèctrics tenen una garantia de 8 anys o 160-60 quilòmetres i informen que substituiran la bateria si només una de completament carregada només té entre el 70 i el XNUMX per cent de la seva capacitat original.

Per tant, intentem considerar tres possibles escenaris:

1. La bateria perd capacitat ràpidament... En aquest cas, és probable que la substitució estigui en garantia, és a dir. el comprador de cotxes de recanvi rebrà un cotxe de bateria amb un quilometratge molt inferior, possiblement més avançat. Ell va guanyar!
2. La bateria va perdent capacitat lentament. La bateria es tornarà inutilitzable després d'un cicle aproximadament, o almenys entre 1 i 000 anys, depenent del quilometratge anual. Qui compra un cotxe a més de 15 anys ha de tenir en compte el risc de despeses importants; això s'aplica a absolutament tots els tipus de conducció.

També hi ha una tercera opció, "mitjana": la bateria quedarà inutilitzable immediatament després de la finalització de la garantia. S'han d'evitar aquests cotxes. o negociar el seu preu. El seu cost correspondrà al cost dels cotxes amb una ruptura de la corretja de distribució en una col·lisió de motor.

Cap persona normal compraria un cotxe així a preu total...

> Preus actuals dels cotxes elèctrics: Smart ha desaparegut, el més barat és VW e-Up des de 96 PLN.

Suma

Un cotxe elèctric modern hauria de conduir sense problemes al menys alguns anys - i això és amb un ús intensiu. En condicions de conducció normals i típiques, els seus components suporten:

• bateria - de diverses a diverses dècades,
• motor - de diversos a centenars d'anys,
• carrosseria / carrosseria - el mateix que el d'un vehicle de combustió interna,
• xassís - el mateix que el d'un vehicle de combustió interna,
• embragatge - no, llavors cap problema,
• caixa de canvis - no, cap problema (excepció: Rimac, Porsche Taycan),
• corretja de distribució - no, cap problema.

I si encara té por dels cotxes elèctrics, hauria de llegir, per exemple, la història d'aquest alemany. Avui ja és a la regió d'1 milió de quilòmetres:

> Tesla Model S i rècord de quilometratge. L'alemany ha recorregut 900 quilòmetres i fins ara ha canviat la bateria una vegada.

Això et pot interessar: